В последние годы слово «дизель» стало чуть ли не ругательством — что не совсем справедливо. Никому не доставляет удовольствия вид старого «Мерседеса» со снятым сажевым фильтром, извергающего облака черного смрада на каждом светофоре Тодора Александрова. Но для многих людей, которые живут за пределами больших городов и каждый день путешествуют на большие расстояния, дизель по-прежнему остается разумным выбором для экономичного транспорта
Если вы купили дизельный автомобиль для экономии топлива, последнее, что вы хотите, это постоянно платить за ремонт
Однако есть еще одна проблема. Автомобили, выбранные для их экономии, также должны быть надежными - иначе сэкономленное топливо пойдет на ремонт. Да и дизельных агрегатов на рынке довольно много, которые создают проблемы с большей частотой, чем обычно. Для некоторых это конструктивные заблуждения. У других виновата "баранка" - они просто требуют чуть более тщательного ухода, и не всегда его получают. Какова бы ни была причина, вот первая часть подборки из 10 дизельных двигателей, которые нуждаются в большем уходе.
10. Мазда 2.0 МЗР-CD
Сам по себе этот двигатель совсем не плох - его корни уходят в 80-е и многие первоначальные недостатки уже давно устранены. Он использует технологию Common Rail и оборудование от Denso.
К сожалению, чтобы соответствовать все более строгим европейским стандартам, инженеры постепенно усложняли его. Например, система рециркуляции газов имеет целых 7 электровакуумных клапанов.
Самые распространенные проблемы – это прогорание сажевого фильтра и недостаточная герметичность топливопроводов. Форсунки спрятаны под клапанной крышкой и сложно проконтролировать их состояние и заметить скопление накипи. Если шайбы перегорают, газы проникают через них, скапливаются под крышкой и смешиваются с маслом.
Впрыск Common Rail от Denso, работающий на 1800 бар, вполне надежен — но в случае поломки цена за каждый ремонт кусается. И не каждая СТО наймет такую работу.
Короче говоря, двухлитровый дизель Mazda сложен и требует большего внимания, чем обычно. Если он этого не понимает, он начинает создавать проблемы.
9. БМВ Н47
Производимый компанией Steyr в период с 2007 по 2017 год, этот агрегат пришел на смену более старому M47 и во многом является отличным двигателем: экономичным, мощным (до 218 лошадиных сил) и добротно собранным. Цилиндры алюминиевые, но с чугунными гильзами. Имеется система впрыска Common Rail и турбокомпрессор с промежуточным охладителем (в большинстве случаев — Garrett GTB с изменяемой геометрией, в некоторых более поздних версиях IHI).
Только две вещи бросают тень на качества этого байка - но довольно плотная тень. Во-первых, это цепь ГРМ. Делал вид, что прослужит весь жизненный цикл агрегата, слишком часто он растягивается до 100 000 км, а то и до 50 000. Обычно предупреждает об этом характерным шумом, хотя многие не отличают его от обычного дизельного дребезжания. В таких случаях важно менять цепь, так как в противном случае это приводит к поломке и капитальному ремонту. К сожалению, цепь находится сзади, и для этого необходимо снять весь двигатель.
Еще одним проблемным компонентом являются вихревые клапаны во впускном коллекторе. У более старых М47 они имели привычку отрываться и попадать в двигатель с фатальными последствиями. Защита от такого тут есть, но все равно клапана могут полностью покрыться нагаром и создать осложнения.
Агрегат очень чувствителен к перегреву, когда между 2-м и 3-м цилиндром могут образовываться трещины.
В целом это хороший велосипед, но его ресурс зависит от усердного обслуживания. Если обратить внимание на проблемные места, то прослужит 250-300 тысяч километров и даже больше. Рекомендуется частая замена масла и внимание к качеству топлива.
8. Фольксваген 2.0 ТДИ ПД
Двухлитровый турбодизель концерна VW из семейства EA118 имеет множество вариантов — с 8 или 16 клапанами, с балансировочными валами или без них, с насос-форсункой или Common Rail.
Более заметным источником проблем является вариант «насос-форсунка» (PD). Он появился в 2003 году, построен на базе старого доброго 1.9 TDI, но с увеличенным диаметром цилиндров. Однако ГБЦ совсем другая — с двумя распредвалами и 16 клапанами.
Самая серьезная и распространенная проблема с этим двигателем связана с масляным насосом. Он работает за счет вращения короткого балансировочного вала. Однако всего через сотню тысяч километров начало изнашиваться соединение и вал вращался, а насос перестал подавать масло, что ни к чему хорошему не приводит.
Проблема настолько распространена, что в 2009 году инженеры VW переработали узел, удлинили и усилили вал. С агрегатами, произведенными позже и уже оснащенными Common Rail, такой проблемы нет.
В некоторых производственных сериях в период с 2004 по 2008 год были обнаружены слабые места в металле головок цилиндров, не исключено появление трещин.
Сами насосы-форсунки не очень ремонтопригодны. Опорные шейки балансирных валов обычно изнашиваются слишком быстро.
Турбина Garrett GT1749VA имеет изменяемую геометрию, но может заклинить, что приводит к заметной потере мощности. В таких случаях необходимо заменить весь компрессор.
7. Опель 2.2 ДТИ
Этот дизельный двигатель Opel производился в период с 1996 по 2005 год, а также существует в двухлитровой версии. Его торговое наименование Ecotec DTI или Ecotec DI, а по модификации его код X20..., X22..., Y20... и Y22...
Агрегат был разработан в начале 90-х с современной тогда системой непосредственного впрыска и распределения Bosch. Сам по себе он неплох, и при хорошем обслуживании легко проходит 500 000 километров. Но с этой поддержкой есть много тонкостей, игнорирование которых создает проблемы.
Чаще всего причиной неприятностей является электронный блок ТНВД PSG16, в котором поломка обычно происходит из-за сгоревшего транзистора. В остальном сам насос Bosch VP44 более надежен и ремонтопригоден.
Масло или лишний воздух могут попасть в топливо из-за раннего износа уплотнений.
Цепь ГРМ имеет ресурс не менее 300 000 километров. Однако часто случается так, что вихревые клапаны ломаются и их осколки попадают в двигатель, с очень неприятными последствиями. Чтобы не раздражать этот двигатель, нужен периодический контроль клапанов, частая замена масла и прокладок.
6. Рено 2.2 ДКИ
В различных вариантах двигатели семейства Renault G-Type оставались в эксплуатации с 1994 по 2011 год. Эффективные и экологичные для своего времени, эти агрегаты, однако, отличались чрезмерной сложностью конструкции и многими компонентами, подверженными повреждениям.
Наиболее распространены яды от саморегулирующихся шестерен газораспределительного механизма, которые слишком легко изнашиваются и в результате в масло попадают частицы металла.
Масляный насос также имеет ряд недостатков, особенно это касается редукционного клапана и скорости износа приводного вала. В результате двигатель начинает страдать от масляного голодания, подшипники коленвала сдают в багаж и в итоге двигатель блокируется.
Именно поэтому владельцам автомобилей с таким двигателем рекомендуется не только регулярно менять масло, но и устанавливать датчик давления.
Проблемы могут исходить и от клапана рециркуляции отработавших газов (на фото). Если двигатель тяжело заводится, не хватает тяги и дымит черным дымом, это все симптомы того, что клапан заклинил в открытом положении.
Версия G9T использует ту же турбину Garrett, которая установлена в C- и E-классах Mercedes и VW Touareg V10. Он надежный, но при скоплении накипи может заклинить лезвия изменяемой геометрии.
5. Опель 2.0 CDTI
Далекое наследие бывшего союза между General Motors и Fiat, этот двигатель на самом деле возник в Италии и является вариацией популярного (и значительно более надежного) 1.9 JTD. Устройство дебютировало в Lancia Delta, а также использовалось в Alfa Romeo, Fiat и даже Suzuki. Однако General Motors модифицировала его для включения в свои бренды Opel и Saab под кодовым названием A20DTH. «Изменить» в данном случае означает в основном «усложнить». Хорошим примером является клапан рециркуляции отработавших газов, который может начать заедать при накоплении отложений, что приводит к проблемам с зажиганием и потере мощности.
Умная идея в теории, но не очень хорошая на практике, состоит в том, чтобы часть охлаждающей жидкости проходила через впускной коллектор. Со временем увеличивается вероятность утечки и смешивания охлаждающей жидкости с маслом.
Но главная причина такой плохой репутации у этого двигателя - дрянные прокладки и прокладки. Еще через 50-70 тысяч километров из теплообменника начинают течь масло и необходимо заменить два уплотнительных кольца.
Он быстро теряет эластичность и уплотняет масляный насос, что, если его вовремя не заметить, приводит к проворачиванию шатунных и коренных подшипников, повреждению коленчатого вала и блокировке двигателя.
Хорошо, что на этом двигателе ремень ГРМ, а не цепь. Его натяжители такие же, как у 1.9 JTD. Турбокомпрессор Garrett также достаточно надежен, хотя иногда случается так, что лопатки его изменяемой геометрии со временем начинают заклинивать от скопившейся накипи.
4. Форд 2.2 ТДКИ
Это семейство дизельных двигателей Ford, разработанное в конце 1990-х годов под кодовым названием Puma (ZSD), приходит на смену старому Endura-D. На большинстве рынков он называется Duratorq. Он имеет несколько различных комплектаций и используется во многих моделях — не только Ford, но и Citroen, Peugeot, Fiat, Jaguar и даже знаменитых лондонских такси. Его производят и сегодня.
Любопытно то, что если в большинстве двигателей недостатки проявляются вначале и постепенно исправляются, то здесь все наоборот. Никто не замечает более ранние версии устройства. Резкий спад качества начался примерно с 2007 года, когда владельцы стали массово жаловаться на обрывы зубчатых цепей и отказы гидрокомпенсаторов после 150-200 тыс. км.
Еще хуже, по мнению ремонтных мастерских, двигатели, выпущенные после 2014 года. Затем в целях оптимизации производства (понять - снижения себестоимости) начинают устанавливать золотниковые маслонасосы. Некачественный пластик их деталей начинает трескаться и ломаться после совсем небольшого пробега – зачастую всего лишь 30 000 км. Соответственно, недостаточное количество смазки может привести к блокировке двигателя. На самом деле в большинстве случаев эта проблема появляется во время заводской гарантии и устраняется официальным сервисом - обычно установкой старого доброго шестеренчатого насоса.
3. Форд-PSA 2.7 HDI V6
Этот шестицилиндровый дизель под кодовым названием Lion был разработан компанией European Ford в 2004 году совместно с ее тогдашним партнером по PSA Peugeot Citroen и, помимо этих трех марок, используется Jaguar и Land Rover.
Он известен под кодами AJD-V6 (для Jaguar Land Rover) и DT17/20 (для Peugeot-Citroen) и производится на британском заводе Ford в Дагенхеме. Также есть вариант с рабочим объемом 3,0 литра.
По многим параметрам это очень продвинутый агрегат - с 60-градусным углом между цилиндрами, двумя верхними валами, возможностью использования одно- и двухкорпусных, промежуточным охладителем и степенью сжатия 17,3:1. Агрегат выполнен из так называемого вермикулярного чугуна, что снижает вес до завидных для такого двигателя 202 кг.
Однако качество материалов и сборки не соответствует задумке конструктора. Самая распространенная проблема — настолько распространенная, что стала знаковой для этих двигателей — это блокировка шатунных и коренных подшипников, которая может напрямую сломать коленчатый вал. Особенно распространена проблема с автомобилями Land Rover, такими как Discovery, где большая снаряженная масса автомобиля увеличивает нагрузку на двигатель.
Подверженность двигателя перегреву также усугубляется рекомендациями производителей по использованию энергосберегающих масел, не обеспечивающих достаточной защиты от трущихся деталей. Многие специалисты советуют игнорировать эту рекомендацию и использовать масло с большей вязкостью.
2. Ниссан 3.0 ЗД30
Этот трехлитровый дизель был разработан японцами в 1999 году как преемник трех старых семейств двигателей — QD, BD и TD. У партнера Renault он заменил морально устаревший Sofim 8140.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминия и содержит два верхних вала, приводимых в движение цепью.
С первых лет на рынке этот двигатель приносит немало разочарований. Типичные проблемы – сломанные поршни, трещины в головке блока цилиндров, обрыв цепи ГРМ, слишком рано вышедшие из строя свечи накаливания, забитая вентиляция картера.
Постепенно инженеры Nissan устранили проблему с поршнями и сделали их намного прочнее. Однако двигатель продолжает генерировать яды с большей частотой, чем в среднем для этого типа юнитов.
Если вы найдете такой двигатель в достойном состоянии, специалисты советуют во что бы то ни стало установить датчик температуры масла, вентиляторы интеркулера и дополнительный топливный насос. Топливная система тоже нуждается в регулярной очистке, особенно в странах, где дизельное топливо неустойчиво по качеству
1. Исузу 3.0 Д-Макс
Для относительно небольшой японской компании Isuzu разработка и производство собственных двигателей является предметом особой гордости. Но иногда гордость оказывается не совсем оправданной — как в случае с трехлитровым дизельным V6, установленным на пикап D-Max и также предоставленным таким партнерам, как GM, Renault, Honda, Toyota и Mazda.
Самая характерная черта этого агрегата — ярко выраженная склонность к перегреву, приводящая к куче других неприятностей. Чтобы этого избежать, владельцам следует быть предельно внимательными и регулярно следить за количеством и состоянием антифриза, промывать радиатор и по возможности не нагружать двигатель выше 3000 об/мин. Последнее — не очень приятный совет при покупке рабочей лошадки вроде вышеупомянутого пикапа D-Max.
Но риски оправдывают осторожность. При перегреве двигателя алюминиевый блок меняет свою геометрию, из-за чего теряется герметичность между корпусом и ГБЦ. Газы попадают в систему охлаждения, а антифриз может поступать напрямую в цилиндры.
Наиболее драматичными были проблемы с двигателями, выпущенными в период с 2001 по 2005 год, а в более поздних версиях часть из них была устранена. Его последняя версия имеет полностью переработанную камеру сгорания, специальное углеродное покрытие на поршнях и турбонаддув с электронной изменяемой геометрией. Тем не менее, устройство остается потенциально склонным к перегреву.
Для европейских заказчиков проблема больше не стоит на повестке дня: в последних поколениях D-Max для ЕС компания использует совсем другой двигатель, рабочим объемом 1,9 литра.
