Введение .Теоретическая часть .
И снова здравствуйте. )) Сегодня мы поговорим о рабочей жидкости АКПП (ATF) в свете установки дополнительного охлаждения и начнем, как обычно, издалека )) .Далеко не все обращают внимание на тот факт, что масло для гидромеханических коробок работает в более широком интервале температур, чем масло не только для механических трансмиссий, но и для коробок с двойным сцеплением и вариаторов объясняется это высокими скоростями потоков масла, образующихся прежде всего в гидромуфтах (до 100 м/сек ) и гидротрансформаторах .Начал активно смотреть литературу по данному вопросу и нашел исследования Алексея Владимировича Виленкина (рекомендую ) и выяснил, что оказывается к такому маслу предъявляются довольно противоречивые требования, например, с одной стороны необходима минимальная вязкость во всем диапазоне рабочих температур чтобы обеспечить максимальный КПД передачи и возможность движения автомобиля при низких температурах (прокачка клапанов и каналов управления ), с другой стороны должна быть обеспечена пологая (плавная) вязкостно-температурная кривая для обеспечения надежной работы автоматики (тех же самых клапанов управления и клапанов давления ) не забывая о том, что чрезмерно низкая вязкость масла может привести к осложнениям в работе уплотнений, сальников манжет, а изменение характеристик масляного клина в подшипниках скольжения планетарных рядов значительно уменьшить их ресурс, в тех местах где централизованная подача масла затруднена . Т.е получается, что для максимальной эффективной передачи крутящего момента от насосного к турбинному колесу требуется минимально возможная вязкость и в то же время эта вязкость способствует возникновению внутренних утечек, кавитационных явлений и т.д. . Добавление новых элементов многодисковых фрикционов, муфт свободного хода, упорных шайб, сервомеханизмов и новых пар трения (не только сталь по стали, бронзовые сплавы, бумажные контактные поверхности ) привело к тому, что в состав масла пришлось включать и противоизносные присадки которые в свою очередь влияют на показатели теплоемкости самого масла . Но и это только «вершина айсберга» )), подобно маслам ДВС и по трансмиссионным маслам идут нескончаемые дискуссии о обоснованности выбора масла того или иного производителя, но и там и там есть общие моменты, хотелось бы коснуться этого вопроса . Вы знаете, что любой смазывающий материал имеет два структурных компонента это основа и пакет присадок, так вот в основе трансмиссионного масла и заключается суть вопроса, ведь один из важнейших характеристик масла -стабильность и устойчивость к окислению как раз значительно зависит от химического состава его основы . Изначально в основе такого масла применяются два вида углеводородов (смесь) это парафиновые и нафтеновые соединения потому, что по отдельности мы имеем либо хорошие окислительные свойства либо негативное воздействие на уплотнения и работу при низких температурах . И вот как раз в правильно подобранном балансе этих соединений и лежит основа успеха работы масла в АКПП, ведь особенности конструкции самой АКПП также накладывает ограничения . Если говорить проще -масло прекрасно может проявить себя в подшипниках скольжения и в фрикционных муфтах при передаче крутящего момента, в тоже время не препятствовать образованию «лакового» налета или не размывать (суспензировать) крупные шламовые частицы(моющая способность) в малых каналах управления, что приводит в дальнейшем к ухудшению плавности работы элементов управления, ведь АКПП должна не просто функционировать, а работать плавно и не заставлять водителя считать когда и где коробка может разово дернуться)) . Кроме этого следует отметить и то, что отдельные функциональные антифрикционные присадки могут снизить ТЕРМОокислительную стабильность масла. Это довольно важная информация говорящая прежде всего о том, что никаких ОТДЕЛЬНЫХ присадок (по типу ДВС с различными Супротеками и другими модификаторами ) с СУПЕР свойствами в масло АКПП добавлять не надо, совершенно непонятно каким боком после «миксера» (ГТР) они могут повлиять на работу всей АКПП, масло должно быть ГОТОВЫМ продуктом и не надо его таким образом «улучшать»)).Согласитесь довольно обидно заплатить за полную переборку АКПП оплатив полностью ремонтный комплект, скажем, ее из -за «лакирования» или наоборот эрозии масляных каналов управления( «волшебный» порошок или гель в масло) которые тщательно промыли собрали на новых фрикционных пакетах а в результате «воз и ныне там» .
Теперь, когда мы прошли «начальную теоретическую подготовку»)) и коснулись обслуживания можно поговорить и о такой характеристике как температура масла и в самом начале, для оценки важности контроля и регулирования температуры масла в АКПП можно озвучить тот факт, что практически во всех АКПП от разных производителей есть одна общая особенность именно охлажденное масло АКПП после радиатора поступает в подшипниковые узлы валов и планетарных механизмов.
По статистике, озвученной производителями АКПП (ZF) в специальных материалах по ознакомлению сервисами, более 70 % АКПП выходят из строя именно из -за нарушения температурного режима, конечно, в данном случае такое может быть и по вине водителя, например чрезмерная нагрузка ГТР и коробки в целом на длительных подъемах переменой крутизны ( и что это за странные цифирьки на переключателе АКПП ))), длительная эксплуатация автомобиля в тяжелых дорожных условиях и т.д… Достаточно вспомнить обилие «детских болезней» связанных с эрозией каналов гидроблоков и «зависанием» клапанов без возможности что либо отремонтировать, а только менять, а что делать ? Убирать из обкатанной пары немецкого аэронавта (ZF), и ставить на ее место пусть и замечательную японку(Aisin ) это практически заново учить их разговаривать, что фактически и произошло в настройках ТСМ. )) (По «плитным»проблемам 09D владельцам Туарегов /Q7 посоветую более емкие в нюансах материалы. Нельзя сказать, что инженеры совсем не уделяют проблеме перегрева внимания, конечно, сложно говорить о какой то дополнительной установке элементов охлаждения, если штатная система охлаждения является такой разветвленной, например как в 8 ми ступенчатой АКПП 0BL (А8) .
здесь, как видите, коснулись сразу двух аспектов и к .охлаждению добавилась возможность подогрева масла, однако, многие владельцы, наверняка, помнят и более простую схему охлаждения .
как и то, что такой теплообменник при потери герметичности оставлял не только без масла АКПП, но и перегревал ДВС, где возникала эмульсия, если добавить к этому обычное отсутствие интереса владельца к периодическому исследованию внутренностей расширительного бачка и вспоминание о том, что ДВС нужно все -таки надо охлаждать, только при отсутствии охлаждения собственной тушки (отключение компрессора кондиционера при перегреве ), то общая картина в итоге я думаю понятна )) . Поэтому схема с внешним воздушным, отдельным радиатором (туарег, Мерседес GL класса, и т.д. ), как мне кажется, будет проще(хотя про надежность такого сказать нельзя трубки в отличии от шлангов гниют и перетираются в местах крепления более интенсивно, да течет не внутрь, но течет же )) .Теперь мы коснемся конкретного случая. Итак .
Практические занятия .
Вводные данные : Шкода Октавия 1.8TSi 2011 года, АКПП уже проходила этап переборки (без фрикционов, работали только с блоком клапанов), температура масла при активной езде доходит до 115 градусов, охлаждается медленно, появляются дискомфорт во включении передач(толчки) .Было принято решение о установке воздушного охлаждения масла АКПП.
На данном автомобиле (09G) устанавливалась штатно только жидкостная система охлаждения и плавно проходило через несколько этапов . Сначала, в целях компактности был использован круглый охладитель малого размера .
Видимо, его мощности охлаждения также не хватало и позднее, появился теплообменник большего размера, который потребовал под себя и переходную пластину .
Проблема перегрева коробки никуда не ушла, и в попытках решить ее в «частном порядке», при первых инсталляциях, дополнительного охлаждения использовали переходник именно под нее.
Однако, учитывая нагрузку, вес стальной переходной пластины возникали проблемы с герметичностью контура (текли уплотнительные кольца, которые приходилось периодически обновлять), что совсем не удивительно . До сих пор в Интернете, в материалах по установке воздушного охлаждения масла в АКПП встречается такая конструкция . Позднее конструкцию переработали (в лучшую сторону ) и она приняла вот такой вид .
Внешне, кажется, что будут проблемы с подключением шлангов (радиус перегиба), но это не так, хотя о контакте между шлангами и рубашкой троса привода АКПП думать все таки приходится, используя штатный держатель))
Ранее здесь … я уже обсуждал установку радиатора воздушного охлаждения, но там шла работа по воздушному охлаждению масла в ДВС, косвенно касаясь примеров установки, теперь же я хочу поговорить именно про охлаждение масла в АКПП и разобрать некоторые случаи подключения на проблемной (перегреваемой ) коробке 09 G.
Итак в том, что воздушное охлаждение необходимо сомнений нет, стандартный комплект тоже выбран .
Термостат обычный проходной, но вот относительно остального хотелось поговорить отдельно, учитывая уже опыт эксплуатации в качестве не большого отступления от темы . Вспоминаю как я готовил материал на эту тему , выглядело это внушительно яркие фитинги, стальная оплетка шлангов -красота)) .
но вот спустя год эксплуатации шланги полностью потеряли эластичность, сначала началась течь из под фитингов (а там напомню цанговое зажимное соединение), отрезать край шланг для « обновления» посадочного места цанги оказалось не вариантом, шланг просто «задубел» на всем своем протяжении, при продольном срезе стало видно, что этот шланг просто не имеет внутреннего корда( ! ) и его форму поддерживает только внешняя оплетка и если Вам «посчастливилось» не так проложить или слишком перегнуть шланг в переходе — будьте уверены здесь и возникнет потом проблема . Зато подключение не вызывает трудностей «уголки» удобны и красивы в финальном показе клиенту )) .В общем пришлось искать простой, одноцветный с обычными штуцерами
Проблемы были в диаметре шлангов оказалось не так просто найти шланги большого диаметра с качественной заводской опрессовкой фитингов с приемлемыми по диаметру штуцерами .
Учитывая эти мучения к охлаждению АКПП решил подготовиться заранее и тщательно обдумать оптимальную установку по компонентам, начал просматривать возможные варианты, да, творчество по этому вопросу, можно сказать цветет «пышным цветом» )), прошу без обид друзья мои , но по данном, острому, я считаю, вопросу уж лучше никак, чем как –нибудь ))(и да, заметьте, радиатор хоть и не новый, но не самой плохой конструкции)
Нет, я понимаю конечно когда, упрощая, берется полный комплект с «холодильным « вариантом радиатора )), несмотря на то, что трубчатые радиаторы имеют худшие показатели по рабочему давлению, по прочности сот, по окислению в местах закрепления трубок их тоже можно поставить корректно …
Да, демонтаж затруднен, помыть основные радиаторы не просто, в местах закрепления по трубкам будет окисление и в конце концов потеря герметичности, но сравните, например с такой установкой
и упрекнуть то товарища не в чем, в комплект этого дивного охладителя пластиковые клипсы входят, зачем что то еще придумывать .Дешево и сердито (что бывает после начала эксплуатации уже выкладывал — смотрите здесь (((
В общем перелопатив кучу информацию нашел вот такую контору , сначала просмотрев готовые комплекты расстроился те же самые радиаторы в них, но шланги и многоразовые жесткие хомуты в комплекте понравились, хороший проверенный по Туарегу термостат, позвонил без особой надежды спросил, а можно мне такое же, но «без крыльев, и перламутровых пуговиц»). Был слегка обескуражен тем, что сказали :»можно»)) .и что данный запрос часто повторяется и посоветовали посмотреть примеры установки там же на сайте . После чего я в корне изменил свое отношение, к сожалению штатный радиатор (нижнее расположение ) от Мазды СX7 слишком дорог(20 килорублей ) и его нигде просто нет (довольно частое явление когда я ищу что -то целенаправленно и говорит мне о том, что я на верном пути )), зато кореец (Киа Соренто) оказал во всех смыслах более доступен )) Решил не придумывать новую установку (с такими выводами магистралей возможна была только боковая установка, но учитывая конструкцию передних решеток обдувалось бы только 2/3 эффективной площади радиатора), а выполнить установку в верхнем расположении
разумеется болтовое соединение на «гаечных « ГАЗ- овских закладных (радиатор должен легко и без потерь демонтироваться, алюминиевый уголок выбран не случайно, честно говоря металлическая опорная пластина спустя некоторое время в этом месте выглядит не очень)) Крепление термостата можно выполнить по разному, но решили не только закрепить масляный шланги стяжкой к корпусу неподвижно . (довольно часто по этому поводу не сильно переживают, и оставляют без закрепления шланги идущие от радиатора, совершенно забывая о направлении перемещения всего силового агрегата во время работы двигателя при поперечном расположении ДВС, когда связанные шланги начинают тереться друг о друга что не есть хорошо))
… но и сам термостат закрепить к корпусному элементу .
Делая подвижными только короткий отрезок шлангов непосредственно на переходную пластину. Теперь поговорим о расположении радиатора в данной компоновке отдельно. Вы наверное уже заметили, что радиатор не находится в зоне охвата диффузора штатного вентилятора охлаждения и кажется, что при таком расположении будут возникать проблемы в определенных режимах, например при движении с малой скоростью и я соглашусь с Вами ? что это критичное явление .для системы смазки ДВС например, но вот с АКПП дела обстоят несколько иначе . Дело в том, что основной нагрев рабочей жидкости происходит либо при длительной поездке на скорости близкой к максимальной, либо при движении под нагрузкой (в гору) или при тяжелых дорожных условиях . По многочисленным исследованиям и наблюдениям, в «пробке «, при движении с малой скоростью масло в АКПП не нагревается до критических значений, в большинстве случаев именно данный пункт интересует владельцев больше всего и если честно, если бы АКПП перегревалась в пробке, то по моему мнению, проблем с самими АКПП было бы куда больше )) В случае первом, считаю, обдув практически идеальный, по причине сквозной проходимости (нет пакета радиаторов сзади, нет температурного влияния от других радиаторов)) кроме этого, в данной зоне (по высоте ) меньше камней и мелкого песка, который, как известно, довольно сильно деформирует соты радиатора. Во втором случае есть специальные режимы в работе автоматической коробки которые значительно разгружают элементы АКПП не давая в то же время значительно нагреваться рабочей жидкости, ну и наконец в третьем случае, будь то снег или грязь гораздо важнее что радиатор находится значительно выше возможной зоны загрязнения, чем продувается он или нет рабочим радиатором(и да забитый грязью он продуваться точно не будет )), да и двигаться без блокирования передачи долгое время довольно сложное занятие .потому что надо все же двигаться )), а с блокировкой температура ATF возвращается к нормальным показателям .
Я не буду приводить графики изменения температуры они аналогичные тем, кто выкладывал в Драйве их после установки при движении на разных режимах, могу сказать, что рабочая температура ATF в среднем снизилась приблизительно на 12-15 градусов при движении. Если учесть тот факт, что масло в АКПП разогревалась ранее до 115, а меньше 105 градусов не опускалось в принципе при длительном движении, что вполне логично учитывая рабочую температуру ОЖ ДВС, то результат установки следует признать удовлетворительным и следовательно данный тип охлаждения масла является вполне действенной альтернативой по сравнению со штатной, жидкостной системой охлаждения .
Заключение :
Занимаясь подготовкой материала меня не оставляло стойкое ощущение, что где то полноценное решение вопроса от производителя я уже видел (работая в ОД) и разумеется там не было проблемы перегрева в помине, кроме этого охлаждение ставилась не в исключительном случае вроде для поставки в Эмираты, а обычный мотор с часто используемой комплектацией, вот только это было довольно давно…Просмотрел товарищей .»с кольцами «)) — там от комбинированной, жидкостной схемы с охлаждением секции основного радиатора до сих пор не отказались, спустился на уровень и нашел .))
Такая система охлаждения подобной АКПП ( та-же 09G!) устанавливалась на Пассатах с НАЧАЛА выпуска (2008 г) на ременной FSi- мотор первой модификации . C удовлетворением (для себя ))обнаружил сходные черты с нештатной компоновкой и в очередной раз задал себе вопрос, почему VW делает разницу между атмосферным 1.6 и более мощными моторами, а вот Шкода решила, что и так сойдет )). За сим прощаюсь с Вами, до новых встреч .
Денис Карпов
Для кого эта запись: Фольксваген ,Шкода ,Сеат 2.0 TSi 2007-2016
