Все мы знаем утверждение о том, что мальчик от мужчины отличается стоимостью игрушек. Так, в детстве будущий брутальный мужик будет радостно катать по полу игрушечную пожарную машину, а повзрослев и заработав немного денег, он начнет с довольным видом ездить на новеньком "крузаке"...
Но все не так просто. Окружающий мир не является статичной структурой. Он изменяется. Очень часто то, что было актуально раньше, на данный момент уже совершенно бессмысленно. Сейчас у детей телефоны бывают в десятки раз дороже, чем автомобили некоторых мужчин.
Плюс планета Земля - мир хищников. И тот здесь прав, кто сильнее. В этих условиях стоимость игрушек, которыми играют как будущие, так и настоящие мужики, не есть определяющий фактор. Основное отличие в том, какова их суть. Так, одни предметы, не зависимости от цены, заставляют нас покрываться толстым слоем жира, деградировать и испытывать "легкое чувство скуки", а другие развивают и наполняют жизнь яркими красками.
Однако во что именно играть, я вам не советчик, да и статья совсем не об этом... Это так, лирическое отступление.
Здравствуйте, подписчики канала и все те, кому интересны особенности эксплуатации старой отечественной техники в наше время!
Долго ничего не публиковал, поэтому постараюсь реабилитироваться!)) Можно было бы, конечно, поныть, что "времени катастрофически не хватает", но это не так. У всех этого самого времени одинаковое количество - 24 часа 7 дней в неделю Ну, а как его использовать, каждый уже решает сам. Лето в условиях Севера короткое, зима длинная, поэтому не всегда до всего "доходят руки". Но, как станет холодно, обещаю исправиться))
Итак, касаемо того, как регулировать отечественные мотоциклы с оппозитным двигателем и почему не всегда помогает выполнение (даже тщательное) заводских методов регулировки, хотелось бы написать следующее.
Зажигание.
Сделав все в точности так, как написано в инструкции по эксплуатации мотоцикла, вы получите, в общем-то неплохие результаты. Аппарат будет хорошо заводиться и достаточно не плохо ехать. Но отличного результата по динамике и экономичности при этом не достичь. И вот почему.
Разработчики двигателей мотоциклов Урал и Днепр (про к-750 вообще отдельная история) ориентировались на использование низкооктанового бензина и эксплуатацию с боковым прицепом. Однако сейчас оппозит с коляской редкость, а АИ-76 не найти вообще. Вместе с тем, октановое число топлива и весовая нагрузка являются факторами, значительно влияющими на то, когда должна поджигаться бензо-воздушная смесь.
Так, например, широко известный в узких кругах производитель систем зажигания предлагает на выбор аж целых три разных графика опережения (картинки взяты на https://moto-fuoz.ru/grafiki.php).
Для "колясыча":
Для "динамичной езды":
Для "быстрого разгона":
При этом следует понимать, что приведенные образцы графиков являются усредненными. Если в двигатель внесены какие-то изменения, угол опережения зажигания желательно будет откорректировать дополнительно.
Необходимо также помнить, что в каждом оппозитном моторе присутствуют свои собственные, не повторимые, огрехи и неточности изготовления деталей, нанесения меток и т.д.
При таких обстоятельствах наиболее предпочтительным вариантом будет приобретение системы зажигания, позволяющей самостоятельно задавать график опережения. Тот же Саруман, например. Еще китайцы вроде что-то такое делают (не изучал эту тему, не могу утверждать точно).
Однако возникает справедливый вопрос: а как быть тем, у кого "все сток" (как у меня, и именно на таких "динозавров" рассчитана данная писанина)?
Прежде чем ответить на данный вопрос хотелось бы вспомнить, что во времена СССР не было никаких "саруманов" и иже с ними. Были только стандартные ПМ-ки. Однако народ все равно (как пишут в старых книжках) умудрялся получать неплохие результаты по мощности и гонял на форсированных мотоциклах по кроссовым трассам. Более того, некоторые индивидуумы устанавливали магнето от тракторного пускача, которое автомата опережения не имеет вообще...
Решение проблемы достаточно простое, но требующее времени и терпения. Нужно выставить угол опережения так, как это рекомендует завод-изготовитель, немного поездить, а потом, изменяя угол опережения в ту или иную сторону, добиться по результатам ходовых испытаний наиболее приемлемого для вас результата. Ориентированного именно на ваш стиль езды и наиболее часто используемые при эксплуатации мотоцикла обороты коленчатого вала.
При этом, между стандартными и индивидуальными настройками следует отрегулировать карбюраторы. И сделать это также не совсем так, как пишут в "букваре".
Карбюраторы.
Часто можно услышать: Урал-Днепр - г... Карбюраторы не настроишь, клапана не отрегулируешь. Нет, и настроишь, и отрегулируешь. Но нужно понимать, как и почему это нужно делать.
В инструкции абсолютно не двусмысленно написано: перед регулировкой карбюраторов необходимо отрегулировать зажигание и клапана. Так вот это не так. Нужно не только отрегулировать, но и ТЩАТЕЛЬНО проверить исправность этих систем. Однако многие данный факт игнорируют (как я, например, делая первые регулировки)) и получают на выходе не понятно что.
Я несколько раз, добросовестно выполняя заводские рекомендации и рекомендации более опытных людей (на оппозит.ру есть очень хорошая и подробная инструкция), крутил винты карбюраторов и двигал туда-сюда иглы. Но спустя какое-то время свечи опять становились то черными, то белыми. Я снова лез в карбюраторы с отверткой. Через некоторое время история повторялась...
Набравшись некоторого опыта я обратил внимание, что качество работы мотора мотоцикла также периодически менялось. Кроме того, с завидным постоянством, не понятно куда, "уходил" зазор в клапанах. В начале я объяснял это тем, что понемногу сжимаются паронитовые прокладки между головками и цилиндрами. На первоначальном этапе так и было. Но спустя какое-то время толщина прокладок стала не изменой. Равно как и ситуация с перебоями в работе мотора...
В очередной раз, вооружившись парой гаечных ключей и отверткой, я решил во что бы то ни стало решить "проблему клапанов" и "проблему карбюраторов"! И таки это получилось!
Тщательно осмотрев правую головку цилиндров я заметил, что в одном положении штанги зазор между ней и коромыслом есть, а в другом - нет. Выяснилось, что штанга немного искривлена и, провернувшись изгибом вниз, трется о головку цилиндров. В этом состоянии клапан оказывается немного "поджат" и плотно не закрывается. Это стало возможным вследствие того, что отверстие под регулировочный болт в коромысле просверлено не по центру.
Замена коромысла проблему решила.
Однако по прежнему остался вопрос правильной регулировки карбюраторов. Полагаю, что при их настройке нужно принимать во внимание вот что.
Система холостого хода работает не только когда вы стоите на светофоре, но и при работе двигателя под малой нагрузкой. В связи с этим при не корректной регулировке мотор может хорошо держать холостой ход, но не совсем правильно функционировать при движении на не больших скоростях.
Для того, чтобы добиться устойчивой работы на холостом ходу достаточно выставить винт качества в такое положение, при котором двигатель развивает МАКСИМАЛЬНЫЕ обороты. Потом прикручиваем винт количества смеси и все. Но. Поймать момент между устойчивой работой и работой с перебоями мне удается. Однако на последующее обогащение смеси мотор уже никак не реагирует. По этой причине понять, какое именно положение винта качества смеси будет оптимальным, я так и не смог. В этой ситуации мне помогла регулировка по результатам ходовых испытаний. Для этого, предварительно покрутив карбюраторы, я проезжал 10-15 минут на высшей передаче со скоростью 70 км/ч, после чего корректировал положение винта качества в соответствии с цветом электродов свечей зажигания.
Общепринято, что указанным выше способом выставляется дозирующая игла, а не положение винта качества. Однако это справедливо лишь в том случае, если у вас мотоцикл с коляской и стандартными шестернями в редукторе. У меня же одиночка и 10-ка. По этой причине при скорости 70 км/ч. двигатель работает практически на холостых, а дроссели приподняты совсем немного. То есть главная дозирующая система в работу еще не включается и бензин поступает через систему холостого хода. Следовательно, двигать туда-сюда иглу бессмысленно.
Для регулировки положения дозирующей иглы лично мне (а также тем, у кого одиночка и "десятка") необходимо обеспечить двигателю среднюю нагрузку (например, двигаться 100+ км/ч), и только после этого перемещать иглу ориентируясь на цвет свечей.
Всем добра и удачных поездок!