С момента объявления COVID-19 мировой пандемией в марте 2020 года, люди в разных странах в полной мере ощутили на себе, что такое глобализация. И дело не только в том, что коронавирус за считанные месяцы распространился по всем континентам, но и в том, насколько тесно связаны между собой потребительские рынки. Самоизоляция подтолкнула миллионы людей делать покупки в Сети, а многие торговые компании в то же время столкнулись с тем, что международные цепочки поставок нарушились из-за мер по борьбе с пандемией. Как итог — мир ненадолго откатился в эпоху, когда доставка товаров из далекого Китая в Европу или, скажем, в Америку была проблематичной.
Но что сделало глобализацию реальной для каждого, позволяя в ближайшем магазине купить фрукты из дальних стран или кроссовки с другого континента? Множество факторов сыграли свою роль, однако ключевым стала оптимизация транспортировки товаров, случившаяся благодаря появлению универсального средства перевозки — контейнера. Подробнее в материале The Mag Business.
Как это происходит сейчас
ООН подсчитала в своём ежегодном докладе «Обзор морского транспорта», что морские перевозки в 2022 году обеспечили более 80% всей международной торговли. В свою очередь, как минимум 52% всех морских перевозок (включая потребительские товары с высокой добавленной стоимостью) обеспечивают сухогрузы. Это исполинские корабли габаритами около 400 на 60 метров, бороздящие океаны на десятки тысяч километров с единственной целью — перевозить металлические контейнеры с собственно сухими грузами. Палуба такого судна в среднем вмещает до 20 рядов контейнеров, составленных друг на друга в 10 ярусов, в то время как ещё 8 ярусов размещаются в трюмах.
Ключевой компонент глобальных грузовых перевозок сегодня — «интермодальный» контейнер. Он подходит для разных видов транспорта — от морского до железнодорожного и автомобильного — и позволяет перевозить грузы без вскрытия. Стандартные размеры контейнера обеспечивают быструю погрузку, штабелирование и выгрузку, что делает длительные перевозки более дешёвыми и удобными. Ширина и высота сухогрузных контейнеров составляют 2,3 метра, а длина может быть 5,9 или 12,03 метра.
По прибытии в порт контейнеровоз швартуется у причала (коих в современных крупных портах десятки), чтобы моментально начать разгрузку. Её осуществляют стальные краны, масштабы которых достойны самих кораблей: их высота превышает 60 метров, а масса — тысячу тонн. Они двигаются по специальным рельсам вдоль борта судна, чтобы поднимать и опускать контейнеры. По стреле крана, которая растягивается на всю ширину сухогруза, неустанно движется тележка, с которой свисает конструкция для закрепления контейнеров — спредер. Тележкой управляет оператор, двигая её по стреле в нужное положение над палубой и опуская спредер для закрепления контейнера, чтобы поднять и перенести его в сторону причала. На причале контейнер опускается в транспортёр, который затем везёт груз на склад.
Процесс занимает около 90 секунд и повторяется сразу по завершении предыдущего цикла. Таким образом, в час каждый кран переносит с корабля на сушу до 40 контейнеров, при этом, как только на судне освобождается место, параллельно начинается новая погрузка. Несмотря на участие операторов, эти процессы в значительной мере автоматизированы ради высокой скорости и сокращения вероятности человеческой ошибки. Компьютеры рассчитывают последовательность разгрузки, чтобы максимально её ускорить, не нарушая баланса корабля. Даже оператор в кабине крана работает по инструкции, созданной компьютером. И строго говоря, управлять краном он мог бы даже дистанционно, находясь за многие километры от порта.
Одно судно, заполненное контейнерами, способно перевезти около 200 тысяч тонн товара, включая брендовые одежду и обувь, высокотехнологичную электронику и прочие радости современного человека. В итоге условный производитель из Юго-Восточной Азии может доставить свой товар в Западную Европу примерно за три недели — рекордно короткий срок по всем историческим меркам.
Как это происходило раньше
Прежде чем прямоугольные металлические контейнеры стали «золотым стандартом» международных грузовых перевозок, транспортировка товаров сильно зависела от ручного труда. Например, для перевозки по морю товары с места производства вручную загружали в транспортные средства и доставляли на склад в порту, где снова выгружали для очередной погрузки, на этот раз на корабль. Но и это было только начало пути груза, так как корабли могли месяцами идти в пункт назначения, делая остановки в разных городах и странах. Такой способ транспортировки был трудозатратным, дорогим и ненадёжным из-за риска потерять товар.
Тысячелетние порядки стали меняться с началом английской промышленной революции XVIII века, которая положила конец традиционному сельскохозяйственному укладу жизни и потребовала перемещения больших объёмов грузов на ранее невообразимые расстояния. В 1766 году английский инженер Джеймс Бриндли спроектировал Starvationer — лодку с десятью открытыми деревянными контейнерами для перевозки угля по многокилометровому водному каналу, который он сам и построил. Чуть менее 30 лет спустя другой английский изобретатель, Бенджамин Аутрам, спроектировал колёсные фургоны на лошадиной тяге, которые имели форму контейнеров и служили для перевозки и погрузки угля на баржи вдали от угольных карьеров.
К 1830 году «простые прямоугольные деревянные ящики» с углем стали привычным явлением для Соединённого Королевства и массово перевозились по растущей сети железных дорог страны. Ещё через десять лет ящики стали железными. Расширялась и сфера их применения: к концу XIX столетия французы и англичане транспортировали в них, например, мебель. А к 1900 году контейнерам добавили крышку, облегчив перевозку грузов с использованием разных видов транспорта.
Широкое распространение грузовых автомобилей после Первой мировой вывело идею контейнерных перевозок на качественно новый уровень. Во многих странах Старого света в грузовиках тогда видели угрозу традиционным поездам и пытались всячески ограничить автомобильные перевозки путём разработки контейнерных систем эксклюзивно для железных дорог. А в США в новом виде транспорта увидели потенциал для развития. Компания Cincinnati Motor Terminals представила концепцию «стандартизированного модуля-контейнера», который можно при помощи крана помещать как на железнодорожный состав, так и на грузовой автомобиль. Эту идею воплотила Центральная железная дорога Нью-Йорка в 1920-х, однако революции в транспортировке не произошло: новый вид перевозок оказался нерентабельным из-за хронической недозагрузки составов.
Маклин и его контейнер
Однако протестировать свою гипотезу Маклин сумел только через 20 лет. За это время мир успела сотрясти Вторая мировая, которая также оставила след в истории транспортировки. В Третьем рейхе, например, разработали концепцию «бехельтера» — стального ящика для перевозки до 25 тонн груза на большие расстояния. Армия США стала использовать маленькие стальные контейнеры Conex для личных вещей солдат. К рубежу 1950-х годов датская United Shipping Company запустила корабли, предназначенные для перевозки контейнеров с едой.
Маклин к этому времени стал крупным бизнесменом и приобрёл старый нефтяной танкер военного времени IDEAL X, чтобы превратить его в грузовое судно. Подсчёты Маклина показывали, что использование контейнеров для транспортировки морем сокращало стоимость перевозки груза — даже с учётом стоимости самого контейнера — на головокружительные 94%. Первый рейс с 58 контейнерами IDEAL X совершил в 1956 году из Ньюарка в Хьюстон. Ещё до того, как судно пришло в пункт назначения, предприимчивый бизнесмен обеспечил его полную загрузку для обратного пути, дав клиентам скидку в 25% и гарантию, что запираемые контейнеры предотвратят кражу товара.
Эксперимент Маклина увенчался ошеломительным успехом и дал мощный толчок развитию контейнерных перевозок. Инновационность его подхода была в том, что во главу угла своего бизнеса он поставил не контейнеры и не танкеры, а выгодную перевозку грузов. Позже, во время войны во Вьетнаме, Маклин запатентовал уже упомянутые контейнеры длиной 5,9 и 12,03 метра, задав общий стандарт перевозок и обеспечив повсеместное распространение контейнеров. С 1966 по 1983 годы доля стран, в которых были контейнерные порты, выросла с 1% до 90%.
80% ВСЕЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
40 КОНТЕЙНЕРОВ В ЧАС МОЖЕТ СПУСТИТЬ ОДИН КРАН С СУХОГРУЗА В ПОРТУ
Что ещё почитать про историю грузовых перевозок: