ВНИМАНИЕ: это не политическая статья. Все упоминания политических режимов, исторических лиц и т.п. здесь не несут в себе какого-либо политического контекста.
Добрый день, дорогие читатели и гости канала.
В российском транспортном сообществе московский метрополитен наиболее часто сравнивают и противопоставляют с подземкой Санкт-Петербурга, как второй по многим показателям в стране. Мол, учитесь как надо/не надо делать. Однако некоторые заходят дальше: не редко (но и не очень часто) на разных форумах можно наткнуться на формулировку по типу «вот если бы питерское метро развивалось со скоростью московского, то сейчас мы бы из своего Петергофа/Красного села и т.д. ехали бы спокойно на своей линии метро...». Многие из подобных комментаторов при этом представляют нечто подобное.
Так ли это на самом деле — попробуем разобраться.
Для начала оговоримся, что темпы развития транспортной системы и основные события по типу ВОВ или кризиса 90х будут и в рассматриваемом нами временном периоде, иначе хоть какой-то прогноз превращается в откровенное гадание.
Начнем с истории.
В нашей стране со времен Петра 1 существует 2 центра концентрации финансов, политики и населения: Санкт-Петербург да Москва. В одни периоды истории Северная столица была крупнее, в другие Старая столица лихо обгоняла оппонента, но одно оставалось неизменным: для своего времени оба города были крупными мегаполисами и до середины 20 века отличались города (в контексте транспорта) не сильно. Однако индустриальный скачок, революция, индустриализация, ВОВ и перестройка/ восстановление после войны сильно изменили обе столицы России. Не обошли эти изменения и метро. К концу 20 века в обоих городах уже сложились свои традиции, стили проектирования или строительства и представления о месте метро в общегородском транспорте...
Это было небольшое лирическое отступление. Теперь о фактах.
Первый факт, который нам сегодня понадобится — геология. Метро Питера не просто очень глубокое, а самое глубокое в мире. Действительно, лишь 11 станций из 72 не являются глубокими. И все они расположены далеко от исторического центра города. Это связано с геологией региона: пески, пески, пески. Разные виды, разный состав, разный возраст... Но лишь пески. Рядышком морской залив, не самая мелкая река, да Ладожское озеро. А, значит, болота, плывуны, подземные реки и озера... Словом, ночной кошмар метростроителя.
Хорошие, необводненные грунты находятся в основном на глубине от 60-70 метров. Здесь и расположилось большинство станций метро.
Но ведь есть и на/надземное метро!
А вместе с ним и слишком большая влажность, слишком большие перепады температуры, слишком большой уровень осадков...
А что насчет мелкого заложения?
Исторически Питер имел застройку невысокою, но очень плотную. Так что прокладывать метро открытым способом получится далеко не везде. Это раз. Город стоит на судоходной реке, которую придется пересекать на высоте 40 метров или под землей на еще большей глубине. Плюсом идут каналы, коих в Питере традиционно много. Вот и прикиньте, какая длина у подъездных путей к таким сооружениям, не забывая про историческую и не очень застройку. Это два. Ну и самое главное – снова геология. Такие мелкие станции создают много вибрации, да сами по себе не являются пушинками, так что в условиях болотистой почвы начинают потихоньку опускаться. Строить сваи до гранитных пород для всех сооружений безумно дорого, а без них метро долго не прослужит. Те самые 11 станций располагаются низко от поверхности земли, потому что стоят не на болоте, как все, а на +- нормальной земле. Нет, конечно есть технологии подобного строительства и без свай, но, во-первых, они появились не так давно, а во вторых, их применение зачастую делает проект мелкой станции значительно дороже аналогичной глубокой.
Вот и получается либо строить трубу на большой глубине, либо строить такую же трубу на поверхности в дали от центра и далеко не везде.
Третий факт – цена. В среднем, 1 км тоннеля обходится в 10-12 млрд сегодняшних рублей и стоимость не сильно меняется при увеличении глубины. Глубокая станция бюджету обходится приблизительно в 10 — 20 млрд рублей, но тут всё зависит от геологии, инженерной части, путевого развития, коммуникаций и т.д. Мелкая или наземная станция чуть дешевле: 8 – 15 млрд. Но и они тоже дорогие.
Четвертый фактор — сроки. Возьмем столичные. Станция мелкого/наземного заложения в среднем строится за 3,5 года, в то время как на сооружение глубокой отводится в среднем 5 лет.
Пятый фактор — история. Если мы говорим о метро, сопоставимом с московским, то это, ориентировочно, от 70 лет непрерывного строительства в тепличных (а порой и не очень) условиях. Вообще, когда говорят о том, что метро Москвы гипертрофированно развивается, обычно имею в виду относительно небольшой промежуток времени (с 2011 по наши дни). Однако до 2011 года метро тоже было, но развивалось оно далеко не собянинскими темпами (2 — 3 станции в год). И это в столице страны в условиях значительно лучше питерских...
Но теория — это скучно, поэтому перейдем к практике.
Итак, на календаре I половина 20 века, а Питер – столица страны. Неважно, Российской Империи, СССР, Российской Республики, Российского Государства или чего-нибудь ещё. Главное, что столица, иначе безграничных денег и помощи государства на первых порах не видать. И вот в один прекрасный момент случается Великий Затор и правительство принимает волевое решение: «Метро — быть!».
Для простоты подсчета возьмём исходную дату ту же, что и в Москве – 1935 год. Первый отрезок подсчета – с 1935 по 2011.
В московском метро на момент 2011 года было 182 станции, 74 из которых были глубокого заложения. Всего на их сооружение было потрачено 74×5 + 108×3,5 = 748 лет постанционного строительства.
В программе развития метро Санкт-Петербурга в общем счете 30 существующих или предполагаемых станций мелкого заложения и 121 станция глубокого заложения.
То есть если мы говорим об очень большом метро северной столицы (значительно больше самых смелых фантазий генплана) то здесь соотношение мелких к глубоким станциям будет не 3/2, как в Москве, а 1/4 и с большой долей вероятности это соотношение будет сохраняться, ведь с удалением от условного центра города плотность застройки, пески, болота, подземные реки и прочая гадость никуда не денутся.
Итак, у нас есть 748 лет строительства.
Из них 149,6 года уйдёт на станции мелкого заложения и 598,4 на то, что глубже 20 метров.
То есть: 42,7 (считай, 43) станции мелкого заложения и 119,7 (считай, 120) глубоких.
Итого на 2011 год в питерской подземке было бы 163 станции метро при среднесоветских/ среднероссийских темпах строительства оного. Т.е отставание от Москвы примерно в 10 лет (в 2001 году в Москве было 162 станции, 1 из которых была на подзатянувшейся реконструкции).
Собянинские темпы.
И вот наступил 2011 год. А значит и метро начало строится с невиданными доселе темпами: за 14 лет собянской власти было или будет построено 96 станций обычного метро, 19 из которых – глубокие. То есть 364,5, считай 365 лет строительства. Но, по факту, общее соотношение осталось прежним: 3/2
Берем питерское соотношение 1/4: 73 года на мелкие станции и 292 года на глубокие.
Итого: 20,8 (считай 21) мелких станций и 58,4 (считай 58) глубоких.
Всего за этот период: 79 станций.
Всего в системе: 242 станции.
То есть, в теории, получилось бы что-то немного лучше, чем этого.
Но тут стоит учесть просто фантастическую, не похожую ни на что в России, любовь питерцев к трамваю. Недаром до недавнего времени именно трамвай Санкт-Петербурга считался самым протяженным в мире. И не забываем про цену: большинство станций — глубокие, а значит усреднённый участок из 5 станций в Питере будет стоить значительно дороже, чем в Москве. Наверняка хоть и небольшая, но часть из этих 242 станций была бы принесена в жертву «более дешевому» скоростному трамваю или полностью выделенному трамваеполитену. Так что вышеприведённая схема имеет очень высокий шанс на существование в случае московских темпов строительства.
Да, местный аналог «голубого сердца столицы» с почти стопроцентной вероятностью в городе не появится, но вот целая 1 кольцевая у Питера наверняка будет.
Ну и куча проектов в архивах по местному аналогу ТПК. Плюсом идут линии метро до нескольких ближайших городов-спутников мегаполиса.
А что с местными аналогами МЦК и МЦД?
Предположим, царю-батюшке, господину президенту или товарищу генсеку не понравилась перспектива смотреть из окна своей приморской резиденции не на финский залив, а на небоскребы с новыми панельками посреди него и водная гладь осталась не тронутой.
С «дешевой заменой БКЛ» за 100 млн мы в таком случае пролетаем: финский залив рушит все планы закольцовывания маршрута близко к центру, а если будет построен аналог питерской дамбы, то с большой долей вероятности там будет не очень высокий прогнозируемый пассажиропоток для такого расточительного проекта. С тоннелем в центре мы тоже пролетаем: в условиях питерского грунта этот будет буквально из золота. Да и нет в городе на Неве отдельного грузового кольца или полукольца. То, что тут есть — дай бог, чтобы на все 4-5 центральных диаметров и оставшегося грузопассажирского недиаметрального движения с их отдельными путями хватило. Да, глубокий ввод если и будет, то в отдаленной перспективе э: тут со значительно лучшими грунтами в Москве проектировщиков берет оторопь от сорокатысячных уклонов и 70 метровых глубин, а что будет в Северной Пальмире — страшно представить. Скорее всего, получится что-то типа такого.
Но перед концом вспомним патологическую любовь к оптимизации и экономии в собянинском и не только метро Москвы: отсутствие вторых выходов, подземные вестибюли, пара-тройка выходов в город с такого вестибюля, петляние линии в угоду застройщиков и сверхдлинные переходы. Причем, это не только проблемы Москвы. Это проблемы любой подземки, развивающийся с опережающими темпами. При подобных темпах в Питере с почти абсолютной вероятностью успешно бы проваливали программы возведения вторых выходов, а новые станции имели излюбленные альтернативными местными проектировщиками длинные коридоры, лестницы, выходы не туда и т.д.
В заключение.
История не терпит сослагательного наклонения, но если бы метро в Санкт-Петербурге развивалось московскими темпами, то к ближе середине 20-х годов 21 века город имел бы около 200 станций метро, расположенных на нескольких радиальных линиях и одном кольце, несколько линий скоростного трамвая или даже трамваеполитена и 4-5 линий городских электричек, аналогов МЦД. Подобная система обошлась бы значительно дороже, чем её московский аналог. И с большой долей вероятности хронические проблемы в виде «неправильного бордюринга», отсутствующих вторых выходов, лестниц в небо, строительной пыли на открытиях, вечно текущих станциях и т.д. здесь тоже были и альтернативные горожане Санкт-Петербурга могли ругать какую-нибудь недавно открывшуюся станцию за вечные протечки и подземные вестибюли. Зато, в качестве компенсации, в метро Питера каждые 5 лет обновляли бы подвижной состав.
