В книге о Турбо 2й серии (51-120) все вкладыши с мотоциклами объединены в одну общую статью. И, если бы не изображённый на вкладыше #9 мотоцикл, то и в этой серии я бы поступил со всеми мотоциклами аналогично. Но…
Конечно, появись у нас этот вкладыш в 80х, он вряд ли бы кого-то впечатлил: кроссовое переднее крыло, поднятое, как у Планеты 3, куцое седло и гипертрофированный бак, ломающие привычные пропорции мотоцикла, висящее в воздухе заднее колесо, почему-то выставляющее напоказ изнанку барабана и полное отсутствие каких бы то ни было обтекателей — этот набор не давал ему никаких преимуществ по сравнению с известными нам мотоциклами из соцлагеря. Да и характеристики говорили скорее о его близости к мотоциклам Днепр и Урал.
Но сегодня мы знаем о нём гораздо большее. И, стоит только посмотреть на этот замечательный БМВ, как сразу становится понятным, почему я поменял подход к описанию мотоциклов в рамках первой серии Турбо. Дело в том, что это не просто мотоцикл, не просто БМВ и не просто оппозитник, а легендарный BMW RT80G/S первого поколения да ещё и в спецверсии Paris-Dakar. И пройти мимо него решительно нельзя. Ведь перед нами мотоцикл, изменивший мотомир, актуальный 40 лет назад и более чем актуальный сегодня. Встречаем, сегодня с нами его величество Гусь Первый!
О мотоцикле
В 2020 году компания БМВ празнует 40 лет знаменитой серии G/S (Gelände/Straße — Внедорожный/шоссейный). Событие отмечено спецсерией современного мотоцикла F750 40 years GS. На сайте рассказывается о том, что история серии началась с медалей на Шестидневке в 1978 году, когда группа инженеров “в свободное от работы время” разработала гоночный мотоцикл для участия в легендарных соревнованиях. Но это только одна часть истории. На деле, к истоку мотоцикла ведут как минимум 3 пути:
- Индивидуальные гоночные мотоциклы Герберта Шека и других гонщиков на базе двигателей и рам БМВ 60-70х.
- Прототип “Красный дьявол” инженера БМВ и эндуро-гонщика Лазло Переса.
- Итальянский прототип Laverda-BMW.
В конце 1970х эти три дороги сошлись в одну. Тогда родился R80G/S.
Первое явно связанное с историей событие я бы отнёс к 1966 году. Уже известный к тому времени Шек на БМВ выйграл открытый класс Международной Шестидневки в шведской Карлскуге. И, хотя внедорожная спортивная программа БМВ в 1967 была свёрнута, в 1969 году директор по развитию компании обратился к Шеку с просьбой вывести в боевые условия прототип совершенно нового мотоцикла модели 75/5. В 1973 году на Шестидневке в США БМВ выступила командой из 4-х гонщиков, т.к. компания рассчитывала на грандиозное шоу на Самом Важном Рынке мира. Как часто бывает, феерии не вышло. Шек всё же сумел выйграть одну медаль, но затраты не оправдались. Было ясно, что тяжёлые четырёхтактные оппозиты по всем статьям проигрывают лёгким и мощным двухтактникам, которые начали доминировать на эндуро-соревнованиях. Разочарованная результатом компания снова закрыла свою гоночную команду.
В середине 70х Шек продолжил участие в гонках за команды Maico и Sachs, но к концу десятилетия появление нового эндуро класса 750 снова сделало его востребованным мастером по гоночным БМВ его собственной конструкции. Примечательно, что вес Schek-BMW к тому времени был снижен до невероятных 125 килограммов!
В 80е мотоциклетное отделение компании БМВ вошло не в лучшей форме. Моторынки Европы и США находились под сильным давлением со стороны Японских производителей, а старая гвардия, в которую входил и Баварский завод, уступала азиатам позицию за позицией. При чем дела зашли в тупик настолько, что рассматривались варианты закрытия или продажи отделения, благодаря которому компания пережила суровые послевоенные годы. Нужно было срочно искать выход, но что в то время могла предложить БМВ?
А предлагала БМВ лишь линейку оппозитников в разных модификациях, с довольно архаичными обтекателями и без них. Компания пыталась играть на “традиционных ценностях”, но эта игра длилась настолько долго, что все кто хотел уже купил себе свой традиционно надёжный мотоцикл и годами водил его с полной уверенностью и достоинством. Для привлечения внимания нужно было что радикальное.
К этому времени руководство компании уже успело поэкспериментировать в совместном проекте с дружественной компанией Лаверда и видело на что способны мотоциклы Шека. Но триггером оказался “Красный Дьявол” заводского инженера Ласло Переса. Руководство дало зелёный свет на развитие спортивного направления под руководством Переса, а затем и на запуск в производство совершенно нового типа мотоцикла, который бы позволил провести наработки Переса и Шека на конвейер с минимальными затратами и максимальной эффективностью.
Серийный мотоцикл был разработан и поставлен на конвейер за 21 месяц и был представлен международной прессе в сентябре 1980 года в Авиньоне. Пресса была в шоке, никто не понимал зачем был создан этот мотоцикл. Он не вписывался в рамки, он проигрывал эндуро и дорожным мотоциклам в их условиях… Но он был не так плох на полном бездорожье, достаточно уверенно чувствовал себя на асфальте, а на грязных дорогах, на кочках, рытвинах и на миксе был можно сказать очень комфортен!
В 1981 году БМВ делом показала прессе и всему миру зачем может понадобиться их новый мотоцикл. Оказалось, что он весьма полезен для того… чтобы выйграть сложнейшую и опаснейшую гонку Париж-Дакар. Причём не один раз. Дакар покорялся ему в 1981, 1983, 1984, 1985 годах. Доводкой гоночных мотоциклов занималась немецкая компания HPN, кроме того, к работе был привлечён и Херберт Шек, чья команда вошла в состав заводской. Сам Шек в 1984 году также стал победителем Дакара, но не в абсолюте, как Юбер Ориоль и Гастон Райе.., а в “любительской” категории “Марафон”, известной ещё более жёсткими условиями нежели профессиональный зачёт.
Такое длительное и славное победоносное шествие невозможно было просто сбросить со счетов. В результате, Азиаты пришлось приостановить своё наступление. А компания БМВ поправила свои дела, восстановилась, запустила в серию новую серию мотоциклов серии K c прогрессивным четырёхцилиндровым рядным двигателем, и вышла на новый виток своего развития.
Остаётся добавить, что на вкладыше Турбо изображён не гоночный, а обычный мотоцикл, но в версии Paris-Dakar, которая отличалась увеличенным баком на 7 галлонов, одноместным седлом и расцветкой, которая выпускалась с 1984 по 1987 годы.
Характеристики
Главной задачей при разработке нового типа мотоцикла было использование имеющегося в распоряжении двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения объемом 797.5см3. Другого выхода попросту не было, как и не было другого двигателя. С задачей справились, попутно усилив корпус, несколько изменив систему смазки. Главным же отличием стало применение цилиндров с никасилевым покрытием. Двигатель развивает 50л.с. (37кВт). Максимальный крутящий момент — 59 Нм.
По разным данным мотоцикл способен развить от 164 до 170 км/ч. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 6.6 секунд. Масса мотоцикла — 192 килограмма. Эксплуатационный расход бензина — 5.6 л/100км.
Важной технической изюминкой мотоцикла является его “одноперьевая” задняя подвеска “Монолевер”, которая в едином узле объединяет рычаг подвески и карданную передачу.
Факты
- Компания HPN, которая занималась подготовкой чемпионских гоночных БМВ к Дакару в начале 80х, здравствует по сей день и продолжает заниматься мотоциклами BMW R80G/S.
- Семейство GS сегодня можно считать исключительно успешным — за 40 лет выпущено 1.2 млн мотоциклов шести поколений.
- За 7 лет (1980-1987) выпущено 21864 мотоцикла первого поколения.
В фильмах
Мотоцикл BMW R100GS Paris Dakar был замечен в телевизионном фильме “Tatort – Bis zum Hals im Dreck” (Место преступления – по горло в грязи) производства Германия 1991 года.
Модельки
Очень детализированную модель гоночного мотоцикла 1985 года в масштабе 1:12 для самостоятельной сборки предлагает японская фирма Tamiya.
