«АВТОВАЗ» предложил комплекс мер поддержки отечественного автопрома. Что с ними не так и к чему они приведут — разобрались «Новые Известия».
Заседание Союза машиностроителей России по итогам первого полугодия 2023 года прошло в ключе, привычном для мероприятий такого формата, пишут Новые Известия. Участники рассказали о своих успехах, поделились и тем, какие именно компоненты удалось импортозаместить. А президент «АВТОВАЗа» Максим Соколов рассказал о перечне мер государственной поддержки для отечественного автопрома. В их числе — индексация утилизационного сбора, доработка законодательства о государственных закупках и внесение в законы о такси изменений.
Утилизационный сбор
С 2012 года в России утилизационный сбор начали платить импортеры автомобилей, а два года спустя его начали платить и российские автопроизводители. Базовая ставка — 20000 рублей, после нее начинают действовать повышенные коэффициенты. К примеру, за наиболее популярные автомобили, оснащенные двигателями объемом от литра до двух, платится 178,4 тысячи рублей.
Стоит отметить, что изначально такой сбор устанавливался в качестве замены импортным пошлинам — их потребовалось снизить после того, как Россия вступила в ВТО. Так что отечественные автопроизводители свой сбор смогли возвратить за счет субсидий. Однако в 2019 году вступили в действие новые правила, согласно которым гарантированная сумма к возврату сокращалась постепенно — до тех пор, пока в 2022 году она не составила 0%. Так что теперь получить возврат есть возможность только с высоким уровнем локализации.
Иными словами, полный возврат сегодня получить не может никто. В 2022 году в Минпромторге озвучили степень локализации наиболее популярных автомобилей. Даже «Лада Гранта» получила 4621 балл из возможных 8800, «Лада Нива», выпускаемая с 1977 года — 4156. Так что, очевидно, после введения против России санкций степень локализации все же повысилась. Впрочем, на замену большей части иностранных компонентов, пропавших из продажи, сегодня приходят китайские.
К слову, «индексация» вполне может быть и, мягко говоря, не слишком скромной. В начале 2023 года Максим Соколов предлагал повышение утилизационного сбора до 300 тысяч рублей. Можно предположить, что если предложение будет принято, то пострадает, в первую очередь, китайский автопром — в Россию привозят или уже готовые машины, или обеспечивают сборку крупноузлового типа.
Ту же «Ладу» китайский автопром поджимает, и достаточно сильно. Так, «Веста» после рестайлинга продается по цене в диапазоне от 1,2 до 1,7 млн рублей, добавить сюда накрутку от дилеров, и, например, подушки безопасности, систему стабилизации — и сумма получается не в пример более существенной. А вот китайские автомобили уже имеют все перечисленные и другие опции.
Что можно купить на сумму, сопоставимую со стоимостью «Лады Весты»? Выбор есть — седан BAIC U5 Plus или кроссовер Changan CS35 Plus, Chery Tiggo 4 или Haval Jolion в базовой комплектации, лифтбек JAC J7, который в скором времени может стать «Москвичом 6», или даже собираемый в Калининграде на «Автоторе» Kaiyi E5.
Так что альтернатива «традиционным» российским машинам есть. Пока есть, ведь после повышения утилизационного сбора автомобили подорожают, причем, даже те, которые собираются в России по принципу «наклеить шильдик».
Такси и госзакупки
Удержать покупателя в таких условиях крайне сложно, но все-таки можно. Как? Достаточно ввести ограничения по степени локализации в условиях поставок автомобилей в рамках госзакупок для каршеринга и такси.
В настоящее время коммерческие компании, работающие в сфере такси и каршеринга, отдают предпочтение новым иномаркам. В топе — Chery Tiggo 7 и Tiggo 4, JAC JS6 и J7, Geely Coolray, все — из Китая, и только Haval Jolion собирается на заводе в Туле. Увидеть «Ладу»-такси в большом городе практически невозможно.
Так что у каршерингов и таксопарков выбора попросту не останется. Если начнут предъявлять требования по уровню локализации, они будут вынуждены покупать или Haval Jolion, по которому степень локализации в 2023 году может составить 50%, или «Ладу Весту» — в 2024 году она может появиться с уже автоматической трансмиссией. Другие автомобили или пока что не локализованы (это происходит не за один год), или без автомата, а «механику» ни в такси, ни в каршеринг не берут и не возьмут.
Сокращение объемов рынка коммерческих закупок может обусловить серьезный дефицит машин, а также рост цен, причем, и на перевозки, и на сами автомобили. Начиная с сентября 2023 года услуги такси могут начать дорожать — по причине дефицита лицензированных водителей и нечеловеческих тарифов на полисы ОСАГО для таксистов: 160 000 рублей ежегодно. Можно предположить, что если тех водителей, которые героически все стерпят и останутся, еще лишить и возможности выбирать машину и фактически заставить покупать либо одну, либо другую модель, то рынок, очевидно, станет глубоко элитным с соответствующими тарифами. То же произойдет и в сегменте каршеринга.
Что останется людям? Общественный транспорт, и, возможно, самокаты — их в России пока еще не производят. Плюс от реформы, конечно, будет — на дорогах станет посвободнее, ну, а воздух станет почище.
Ссылка на статью: https://karelinform.ru/news/2023-06-27/kogda-net-vybora-kak-budut-podderzhivat-rossiyskiy-avtoprom-2968243