В преддверии вступления России в ВТО многие отечественные эксперты, компетентные в авиастроительной отрасли, предупреждали правительство о рисках потери нашими авиастроительными предприятиями российского рынка и об утрате многих компетенций в столь важнейшей для России машиностроительной отрасли, если срочно не начать развивать гражданское самолётостроение.
Но умных людей слушать никто не стал, поэтому в настоящее время компанию "Аэрофлот", обладавшую до 1992 года всеми типами пассажирских самолётов, оккупировали лайнеры "Аэробус" и "Боинг".
По логике западных стран, официальный уход зарубежных компаний с российского рынка, а также санкционный режим, наложивший запрет на продажу и обслуживание имеющегося авиапарка, должен был критически нарушить логистику в России.
Авиастроение - это не просто одна из сложнейших машиностроительных областей. Оно экономически вовлекает больше всего смежных компаний и предприятий в выпуск своей продукции. И ни при каких обстоятельствах нельзя было отдавать эту отрасль на откуп западным компаниям, ведь это потеря не только технологического суверенитета, но и потеря целого сегмента высокотехнологичной отрасли.
Вклад гражданской авиации в мировую экономику оценивается более
чем в 2,8 триллиона долларов в год, а её структуры обеспечивают 65,5 миллиона рабочих мест.
И этот факт давно осознали в том же "Аэробусе", который 20 лет продавал пассажирские самолёты себе в убыток, чтобы только выйти на конкурентный уровень с "Боингом".
После ухода мировых авиагигантов "Боинг" и "Аэробус" в России был создан национальный центра компетенций для технической поддержки эксплуатируемых зарубежных самолётов. Таким образом, мы пошли по пути Ирана в сфере поддержания работоспособности действующего авиапарка.
Богатый опыт Ирана, на протяжении сорока лет живущего в санкционном режиме, показывает, что многому можно научиться. Там сумели разработать свой автомобиль, самостоятельно освоить технологию проектирования и серийного выпуска газовых турбин большой мощности.
Китай, к слову, до сих пор не умеет самостоятельно выпускать газовые турбины большой мощности. Более подробно я писал об этом тут:
Но вот успехи Ирана в гражданском авиастроении свелись к выпуску некоторых запчастей и к покупке запчастей со вторичного рынка для подержания стареющего авиапарка, состоящего в основном из европейских самолётов компании "Аэробус".
Средний возраст самолётов национальной авиакомпании "Иран Аэро" составляет более 20 лет. Да, хорошо обслуживаемые самолёты могут эксплуатироваться до 50 лет, однако чем старше самолёт, тем больше риск возникновения внештатных ситуаций. Так, за последние тридцать лет катастрофу потерпели более 210 бортов иранской техники, в которых погибло более 2000 человек.
Вопрос обновления гражданского авиапарка в Иране стоит остро, и как только случаются подвижки в вопросе смягчения или снятия санкций, Иран сразу же пытается закупить новые самолёты. Например, в 2015 году, выполнив условия ядерной сделки и надеясь на скорое снятия санкций, Иран разместил заказ на приобретение более 100 самолётов у компании "Аэробус", 20 самолётов у компании "ATR" (франко-итальянский концерн) и 80 самолётов - у компании "Боинг".
Но спустя 3 года США вышли из соглашения по ядерной сделке и анонсировали дополнительные санкции в отношении Ирана. Компании "Аэробус", невзирая на сильное недовольство, пришлось подчиниться США и разорвать с иранской стороной контракт на сумму в 21 миллиард долларов.
Ясное дело, что подобный сценарий ждёт и Россию, если мы не сможем восстановить былые компетенции в сфере гражданской авиастроительной отрасли. Но нельзя просто так взять и создать современный пассажирский авиалайнер. Примером тому служит не только Иран, но и Китай.
С 2008 года в Китае компанией "COMAC" разрабатывалось семейство узкофюзеляжных среднемагистральных пассажирских самолётов "C919".
8 мая 2023 года "C919" совершил первый коммерческий полёт.
Это крупнейший авиалайнер, спроектированный и построенный в Китае, однако в "C919" столько же китайского, сколько в нашем "Суперджете" российского.
Удивляться этому факту не стоит, ибо разработать современный и безопасный пассажирский самолёт - это сложная, наукоёмкая и ресурсозатратная задача, выполнить которую в одиночку не под силу ни одному государству в мире.
Даже самый современный самолёт "Боинг Дримлайнер-787" состоит из комплектующих, поставляемых из Канады, Англии, Швеции, Италии, Франции, Японии, Южной Кореи, Австралии и Китая.
- Доля американских комплектующих в американском лайнере мечты - около 50%.
К слову, большое количество импортных комплектующих в китайском самолёте "C919" явилось главным фактором его высокой цены в 100 миллионов долларов, что не позволяют ему в стоимостном выражении выгодно конкурировать с самолётами "Аэробус-320" и "Боинг-737", которые имеют стоимость (в зависимости от модификации) от 72 миллионов до 120 миллионов долларов и от 78 миллионов до 108 миллионов долларов соответственно.
В 2014 году, во время визита В.В. Путина в Пекин, было подписано соглашение о кооперации по создания нового широкофюзеляжного самолёта "CR929", способного конкурировать с "Боингом-787", "Аэробусом-320" и "Аэробусом-350".
Всё шло неплохо, и уже в сентябре 2021 года, корпорация "COMAC" начала собирать первый образец авиалайнера, а в России было начато изготовление прототипов композитного крыла для "CR929".
Однако принятый в Китае 1 сентября 2021 года "План развития гражданской авиации (2021—2025)" предполагал осуществить дальнейшую разработку совместных проектов с зарубежными партнёрами при условии полной передачи Китаю технологий конструирования авиалайнеров. Это было основным условием выхода на громадный китайский рынок, где потребность в широкофюзеляжных самолётах на следующие 20 лет оценивалась в 1200 штук, в то время как в России потребность составляла от 50 до 120 штук.
В России на передачу технологий не пошли, ибо конструировать и изготавливать пассажирские широкофюзеляжные самолёты могут только три компании в мире, две из них - "Боинг" и "Аэробус" . Более того, передача технологий охватывала и гражданское двигателестроение, то есть наши технологии в разрабатываемом двигателе "ПД-35" тоже должны были достаться китайской стороне.
Технологии "ПД-35" должны были послужить хорошим подспорьем для перспективного китайского мотора "CJ-2000".
ПД-14 - семейство турбовентиляторных двигателей нового поколения для перспективной гражданской, транспортной и специальной авиации тягой в 14 тонн-силы.
После отказа передать ключевые технологии китайская сторона запретила российской стороне иметь прибыль с реализации будущего совместного проекта на ключевом для его рынке - китайском, то есть теперь делиться поровну будет только прибыль с поставок в другие страны.
Более того, китайцы всё больше начали настаивать на внедрении западных комплектующих в проект, что негативно воспринималось российской стороной.
Китайцев понять можно - они стремятся максимально быстро нарастить компетенции в пассажирском самолётостроении. И в текущей ситуации выкрутить России руки для получения технологий представлялось самым лучшим решением.
К счастью, конструкторским бюро России удалось не только сохранить старый коллектив конструкторов, но и вырастить новых, сохранив компетенции СССР в авиастроении. Вот только до недавнего времени реализация этого потенциала шла тяжело. Однако санкции запада вдохнули новую жизнь в российское авиастроение.
В июне 2023 года стало известно, что Россия окончательно вышла из проекта, и дальнейшая разработка будет осуществляться силами компаниями "COMAC", а проектирование самолёта фактически началось заново. В рамках международного авиакосмического салона "Париж-Ле-Бурже-2023", китайский авиационный концерн "COMAC" представил презентацию нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта "COMAC Wide-Body", который является копией "CR929" .
Да, ситуация в гражданской авиации в России сегодня не самая хорошая, но это не повод бросаться в объятия китайцев и идти им на все уступки.
У нас есть "Суперджет-100", на примере которого осуществляется успешная программа импортозамещения иностранных комплектующих на российские, начатая в 2018 году.
Таким образом, в ближайшей перспективе у России появится действительно полностью отечественный ближнемагистральный самолёт вместимостью около 100 пассажиров и с дальностью полёта до 4500 км.
На подходе - среднемагистральный самолёт "МС-21", разработанный на основе проекта "Як-242". Самолёт "МС-21-300" совершил первый полёт в мае 2017 года, а ноябре 2020 года завершена постройка первого опытного самолёта "МС-21-310" с двигателями "ПД-14".
Однако введение тотальных санкций на авиастроительную отрасль России сместило планы по запуску в серию на несколько лет.
Композитные крылья, применяемые в "МС-21", в России создавались из американских и японских композитных материалов, запрет на поставку которых США ввели ещё в 2019 году.
Санкции Запада не позволили в 2022 году запустить в серию уже готовый проект самолёта, поэтому пришлось довести долю российских комплектующих с 38% до 97% к 2024 году, чтобы не зависеть от поставок импортных комплектующих и санкций Запада. То есть в ближайшее время появится действительно российский среднемагистральный самолёт вместимостью от 160 до 211 мест с дальностью полёта до 6000 км.
Почему 97, а не 100%? 48% авионики МС-21 основывается на оборудовании зарубежного производства. Так, электронные планшеты лётчика, многофункциональные дисплеи, и системы дополненного видения поставляли компании Honeywell (США), Elbit Systems (Израиль), и Thales (Франция), а боковые джойстики управления разрабатывала компания UTC Aerospace (США), систему управления полётов "Goodrich Corporation" (США). Полностью перейти на отечественную авионику разработки "Авиаприбор", "Концерн Радиоэлектронные технологии" и Института авиационного приборостроения «Навигатор» смогут только к 2026-2027 году.
Недавно из сборочного цеха на испытания выкатили новый опытный "Ил-96-400М", созданный в рамках программы модернизации самолётов семейства "Ил-96".
Тут нужно уточнить, что в 2022 году Правительство России утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, куда вошли поставки проверенного и надёжного "Ил-96-300", а не новой модификации "400М", которая к тому времени ещё не была собрана.
Двигатели самолётов семейства "Ил-96" представляют собой модификации созданного в конце существования СССР авиационного двигателя "ПС-90А" с тягой в 16 тонн. Собственно, этот двигатель и стал основой для семейства новых авиалайнеров и их дальнейшей модернизации (например, "Ту-204СМ" — обновлённый вариант "Ту-204" — летает на двух "ПС-90А2").
Новый создаваемыё двигатель "ПД-35" позволит модернизированному "Ил-96" летать на двух двигателях, что делает его более комфортным и экономичным.
Существующие уже сегодня "Ил-96-300" и новый "Ил-96-400М" являются на 100% российскими широкофюзеляжными самолетами. И это единственные в мире полностью разработанные собираемые в одной стране самолёты такого класса.
Разумеется, китайцы губу так сильно раскатали, что в столь сложной ситуации для России попытались вынудить её передать технологии производства широкофюзеляжных авиалайнеров.
Недавно Денис Валентинович Мантуров озвучил тот факт, что в России будет создан новый широкофюзеляжный самолёт, а гендиректор "ОАК" Слюсарь Юрий Борисович подтвердил, что коллеги из ЦАГИ и НИЦ Жуковского занимаются самолётами будущего - на основе научного задела, полученного при разработки и будущей адаптации "Ил-96-400М" к двигателю "ПД-35".
А тут ещё в связи с санкциями и началом серийного выпуска "Ту-214" появилась большая потребность в двигателях семейства "ПС-90А".
- "Ту-214" обладает вместимостью до 210 пассажиров и дальностью полёта до 8500 км. Сегодня доля отечественных комплектующих в нем составляет 87%, к концу 2024 года её доведут до 100% включая авионику. На Казанском авиационном заводе "ОАК" планируют до 2030 года выпустить серию в 70 таких самолётов.
Эти факторы сдвинули на 2030 год начало серийного производства "ПД-35", однако работы по нему не прекращаются. На авиасалоне "МАКС-2023" представят газогенератор двигателя "ПД-35".
Газогенератор – это «сердце» авиационного двигателя, состоящее из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая сложная часть двигателя.
В итоге, к великому сожалению Запада и Китая, Россия оказалась в состоянии в самое короткое время заместить всю линейку самолётов, вплоть до широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров, производить которые могут только три компании в мире. И только Воронежское Акционерное Самолётостроительное Общество (ВАСО) способно строить такие самолеты из производимых в одной стране комплектующих.
Если и дальше развиваться в том же темпе, то к 2030 году Россия обзаведётся вообще всей линейкой современных пассажирских самолётов: от крупных широкофюзеляжных авиалайнеров на 400+ мест, до региональных "малышей" на пару десятков мест, таких как серийно выпускаемый "Ил-114-300" или проектируемый «Ладога-44».
Помню, бабушка рассказывала мне о советском аэротакси, когда из города Липецк она летала к себе в село Трубетчино всего за 20 минут. Теперь есть предпосылки к возрождению подобного транспорта...
Постскриптум.
Статьи выходят благодаря поддержке подписчиков-спонсоров. Для спонсоров всегда открыто приватное обсуждение, все ссылки на источники и исследования используемые в основе моих статей. Спасибо друзья за поддержку канала!
Подписывайся на канал!
