У нас были постоянные проблемы с Госстандартом из-за наличия ряда ГОСТов, разработанных ЦКЭБ МС давным-давно, затруднявших технический прогресс, но очень поддерживавшихся экспертами Госстандарта. В частности параметрическим ГОСТом ограничивалась длина мотоцикла. При очередной инспекции Госстандарта обнаружилось превышение гостовской длины на инспектируемом образце на 1-2 см. Инспектора намеревались остановить производство до выработки и внедрения специальных мероприятий. Росляков, только что вернувшийся из отпуска, пошел к инспекторам и, пока они отвлеклись, нажал ногой на заднее крыло. Потом, как главный конструктор, ведущий свой авторский контроль, потребовал перемерить в его присутствии. К удивлению конструкторов все оказалось в норме. На практике эта длина ни на что не влияла: ни на размещение в индивидуальной укупорке, ни на вместимость в вагоны.
В этот период началось плотное сотрудничество СКБ с ВНИИТЭ (Институтом технической эстетики). Заметным плодом этого сотрудничества было внедрение на «Восходе-2» подседельной платформы из нержавейки, переходящей за седлом в платформу багажника. Правда, при этом не была использована другая интересная идея дизайнеров, а именно: подушка-седло для пассажира. При отсутствии пассажира предлагалось ее поднимать, превращая в спинку для водителя.
В 65 году для СКБ в МАИ проводились эксперименты по ионизации топливной смеси. Предполось интенсифицировать процесс и обеспечить полноту сгорания. Положительного результата достигнуть не удалось. Позднее мне попалась информация, что подобные эксперименты проводила и «Хонда», но быстро их прекратила. Как мне удалось в дальнейшем разобраться, продолжительность нахождения смеси в ионизированном состоянии столь мала, что практически воспользоваться ее таким состоянием невозможно.
В 70-е СКБ занялось созданием обратных пластинчатых клапанов на впуске, которые позволяли использовать инерцию потока топливной смеси на впуске для улучшения наполнения, запирая при этом впускной канал для обратного выброса. При этом улучшались тяговые характеристики и экономичность двигателя. Основной проблемой было найти решение, предотвращающее быструю поломку постоянно вибрирующих лепестков клапана в месте изгиба. Решение подсказал начальник лаборатории двигателей «МАМИ» Павел Андреевич Иващенко. Опорную поверхность, ограничивающую открытие лепестков сделали вместо плоской криволинейной. В результате линия перегиба лепестков вместо стала непрерывно смещающейся. Клапан стал вечным. Тем не менее, был проделан такой эксперимент: обломки лепестков были запущены во впускную систему. Они благополучно прошли через двигатель, ничего не повредив, сохранив полностью его работоспособность, тем самым была снята преграда для его внедрения в серийное производство.
Ковровчане оставили яркий след в развитии в СССР мотобола и выходе СССР в мировые лидеры в нем. Сборная СССР была 10-кратным Чемпионом Европы! Все иностранные команды выступали на немецких «Майко» с 2-ступенчатой коробкой и переключением рычажками на руле. Ковровчане применили 3-ступенчатую коробку с ножным переключением. При этом вал переключения передач был выведен и справа двигателя, что давало возможность переключения любой ногой в зависимости от стороны ведения мяча. Таким образом выигрывалось стартовое ускорение, полнее использовались возможности двигателя.
В 84 году я побывал по линии Госкомитета науки и техники в ознакомительной командировке в ГДР, где увидел на улицах в Зуле двухколесные прицепы к выпускавшимся здесь мокикам «Симсон». Я передал проспекты на них в Ковров. Идеей загорелся зам. начальника СКБ Воркуев Сергей Аркадьевич. Была разработана документация, изготовлены опытные образцы, проведены испытания. Необходимо было провести межведомственные испытания и оформить ТУ. Но Главное управление ГАИ МВД СССР в лице начальника отдела полковника Савина Бориса Матвеевича категорически отказывало в допуске прицепа к испытаниям, мотивируя опасностью, создаваемой для устойчивости мотоцикла прицепом при торможении, на поворотах, на плохой дороге. Используя то, что он был выпускником «МАМИ», я через бывших мамивцев добился его приезда в Ковров для ознакомления воочию с прицепом. Приняли его уважительно, показали завод и СКБ, рассказали о наших планах и порядках в организации разработок. Затем его вывезли на мотобольный стадион и показали в действии буксировку прицепа. Савин продолжал возражать. Тогда я сам из любопытства поехал на «Восходе» с прицепом, причем не по ровной дороге, а по земляному валу, окружавшему поле стадиона. Воркуев потом шутил, что боялся как бы прицеп не ударил мне по спине. Но такая демонстрация неожиданно сработала и Савин с нами согласился, правда, с оговоркой по максимально допустимой скорости, что и так предусматривало СКБ.
Испытывая неудовлетворение от малоинициативности в деятельности СКБ, я искал на кого опереться, чтобы оживить работу коллектива. Посоветоваться, доверительно поговорить можно было только с зам. начальника СКБ, самым технически эрудированным на мой взгляд инженером СКБ Юрием Сергеевичем Григорьевым, хорошо знакомым мне еще по «МАМИ». Он со мной был полностью согласен, но от руководства СКБ категорически отказывался. Я, зная его мягкий характер, так и предполагал. В середине 80-х, не видя других вариантов, я подумал: «А что, если объединить СКБ МС с СКБ стрелково-пушечного вооружения под руководством начальника этого СКБ Юрия Михайловича Смирнова, имевшего большой «вес» на заводе. Ю.М.Смирнов с энтузиазмом воспринял мое предложение. Руководство завода на него легко согласилось, оформило приказ и придало Смирнову еще и статус заместителя главного инженера. Жизнь сразу оживилась. Смирнов и сам стал зачинателем ряда идей, и народ потянулся за ним.
Мне удалось с международной выставки в Москве получить безвозмездно образец 4-колесного мотоцикла для Коврова. СКБ разработало свой проект и был изготовлен опытный образец на базе серийного двигателя. Большинство на заводе относилось скептически или даже с насмешками к этому образцу. Тогда в перерыве мотобольного матча на заводском стадионе этим квадроциклом пробуксировали по беговой дорожке грузовик «ГАЗ-51». После этого идея стала всем интересной.
Падение покупательной способности населения в горбачевские времена интенсифицировали работы по созданию 50-кубовой модели. Под задором Смирнова родился ряд неожиданных оригинальных компоновочных решений. Один из вариантов предусматривал установку силового агрегата на двухколесное шасси, соединяемое с передней одноколесной частью так, что она могла на виражах получать наклон, как у одноколейного мотоцикла. При этом силовой агрегат можно было отъединять для выполнения каких-либо других функций. Но голодные горбачевские времена остановили эти работы.
В начале 90-х в условиях непонятного экономически голодного времени СКБ мотоциклостроения на заводе восстановилось в прежнем статусе. Начальником и, опять же, заместителем главного инженера стал Сергей Аркадьевич Воркуев, бывший до этого заместителем начальника по испытаниям. Он очень многое сделал по оснащению исследовательских лабораторий современным оборудованием. По своему оснащению СКБ не уступало ижевскому ГКБ-36 и серпуховскому «ВНИИ Мотопрому». В условиях покупательной способности населения Сергей Аркадьевич организовал разработку 50-кубового мотоцикла (мокика) «ЗиД-50 «Пионер» в качестве базовой модели по совершенно новому для завода проекту. Наиболее вдохновил его на особенности конструктивных решений испанский мокик «Дерби». Но безусловно это была своя конструкция со своими материалами, комплетующими изделиями и технологией, При этом предусматривалась возможность создания модификаций с увеличенным объемом двигателя, с жидкостным охлаждением и мотороллера. Базовая модель была запущена в производство, Предполагалось довести выпуск до 10 тысяч штук в год. Но на рынке появилось много конкурентов, а завод, не имея знаний и опыта в современных способах освоения рынка, не организовал должным образом маркетинговое обеспечение сбыта и вынужден был в конце концов снять «ЗиД-50» с производства.
Я с этим мотоциклом хорошо знаком, т.к. мне в 2001 году завод (т.е. С.А.Воркуев) подарил его на мое 60-летие. Я чрезвычайно удовлетворен его качеством, надежностью и дизайном и очень жалею о том, что этот опыт сорвался.
В конце 90-х по инициативе Воркуева родился еще один оригинальный проект – микромокик «Птаха». Он имел двигатель 36 куб. см со стальным поршнем. Насколько я помню рассказ Сергея Аркадьевича конструкцию двигателя предложил сотрудник «КБ Камова». Смысл заключался в получении более легкого поршня за счет более высоких прочностных характеристик стали относительно алюминия. Личных знаний этой модели и эксплуатационных особенностей двигателя я не имею. Мне очень нравится его компоновка и компактность, возможность уложить его в багажник автомобиля. В свое время я для себя создал компактный мокик со складным рулем, удобно размещавшийся в багажнике «Москвича-412» и использовавшийся во время летних отпусков, проводившихся на верхней Волге. У меня был двигатель «Ш-51К» с кик-стартером вместо педалей. Такой вариант двигателя делали в Шяуляе для детско-юношеского спорта. Насколько верны мои сведения, у «Птахи» были проблемы с замасливанием свечей из-за применения стального поршня и повышенной потребности поэтому в смазке. Эта информация основана на рассказе Лебедева Александра Сергеевича, помогавшего профессору Райкову в разработке запальных свечей с увеличенным до 1,7 мм искровым промежутком. Я также участвовал в этих работах. Свеча отличалась невосприимчивостью к замасливанию и попаданию воды. Лебедев, выехав в Ковров для испытания и там свечей, встретил на дороге заводских испытателей на «Птахах» с заглохшими двигателями из-за замасливания свечей. На свечах Райкова двигатели завелись и испытатели эти свечи в дальнейшем всегда возили с собой. Не знаю чем закончилась эта проблема, но «Птаха» некоторое время выпускалась. Жалею, что тогда мне было не до нее и я не успел ее купить чтобы обучать внуков, а сейчас правнуков. О свечах же Райкова я расскажу позднее в статье о нереализованных проектах.
Кажется, ничего интересного по ковровскому направлению не забыто, а следующие статьи предполагаю по мотороллерным производствам и потом по производству мопедных двигателей на «Ковровском мехзаводе».
