Одной из центральных площадок ПМЭФ–2023 стал стенд «Арктика — территория диалога». Его деловая программа включила в себя более 15 мероприятий с участием важнейших арктических игроков — от министров, глав крупнейших корпораций, губернаторов и инвесторов, до ученых и практиков. На полях форума на вопросы Проектного офиса развития Арктики эксклюзивно ответил заместитель директора Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Максим Кулинко.
— Какие инфраструктурные задачи стоят перед Дирекцией Северного морского пути ГК «Росатом»?
Во-первых, это строительство грузового флота. Когда разговариваешь с речниками, средний возраст их судов — 42 года. Да, они работают, даже какую-то прибыль показывают, наверное, но это совсем не та история, к которой мы должны стремиться.
Идёт большая работа по Северному завозу. И, конечно, традиционная история — ледокольный флот. А ещё — развитие портовой инфраструктуры: в этом году мы должны выполнить дноуглубление на Сырадасайском месторождении, 4 миллиона тонн портовых мощностей должны добавить. В будущем году мы выполним объемы по [порту для] нефтяного проекта «Роснефти», Бухте Север.
Если говорить о [более далёком] горизонте планирование, то это и Тамбейское месторождение «Газпрома» [на Ямале], и Баимка (Баимская медно-порфировая площадь на Чукотке — прим. ПОРА) должна начинаться. Вот такие сложные задачи. С одной стороны, [чувствуешь] восторг, а с другой — даже обречённость, поскольку работа [предстоит] колоссальная.
— Когда мы сможем уверенно говорить о круглогодичности использования Северного морского пути?
— Мы верим в круглогодичную навигацию, верим в расширение навигационного круглогодичного окна. Сейчас мы практически сделали уже федеральный проект, где к 2030 году задачей поставлена круглогодичная навигация — за 10 дней в любое время года проход по Северному морскому пути. Под это формируются необходимые мероприятия. Не менее 13 ледоколов должны работать, должны быть развиты цифровые сервисы, спутниковое данные и так далее. Если эти планы будут реализованы в заявленные сроки, то можно будет говорить о круглогодичности.
— С какими сложностями приходится сталкиваться в «раскатывании» Северного морского пути?
— Санкции. Все европейские компании отказались работать над Северном морском пути. Мы находимся в ситуации, когда нужно [многое] пересмотреть — начиная со стоимости и заканчивая компаниями, которые смогут выполнить в короткий арктический сезон такие большие по объемам работы, [заканчивая] транспортной схемой, новыми людьми. Только один этот вопрос ставит с ног на голову все планы, которые ещё буквально два–три года назад были сформированы и заявлены в бюджет. Понятно, что в нынешних условиях федеральный бюджет вряд ли даст новые деньги, поэтому мы вынуждены пересматривать подходы, искать внебюджетные источники, переделывать проектную документацию. И так — по каждому проекту.
Что касается грузовых перевозок, то, на мой взгляд, не хватает портов-хабов, [рассчитанные] под определенные виды груза, которые будут быстро разгружать пароходы или их загружать. Нужно внимательно смотреть на Мурманск с учетом того, что это глубоководный незамерзающий порт. Хотя мы даже в рамках кабатажа не пытались какие-то [масштабные] грузы оперировать через Мурманск, [потому что] сталкивались с тем, что недостаточно портовой инфраструктуры. А дальше, даже если в Мурманске всё разгрузили, рыбу или другие продукты питания, они идут на Питеры и на Москву, и дальнейшая перевозка из Мурманска на машине рушит всю экономику. [Поэтому] нужно стратегически думать не только о Севморпути пути, но и вылетных транспортных сетях, таких как железная и автомобильная дорога.
На Госсовете некоторое время назад [помощник президента РФ, бывший министр транспорта России] Игорь Левитин говорил о том, что должна быть создана опорная транспортная инфраструктура. Может быть, как на первую ласточку посмотреть на северный завоз — понять виды грузов, сколько кому надо, в какой период, какая [имеется] портовая мощность, какие пароходы можно обрабатывать, с какими сроками. Если хотя бы эту работу комплексно провести, то она даст хорошую базовую ступеньку, на основе которой можно будет строить опорные транспортные сети.