Захватив Центральный орган партии газету «Искра», меньшевики на её страницах вели разнузданную пропаганду организационной распущенности, подрыва партийности и партийной дисциплины и оправдания анархической недисциплинированности, всячески мешали созданию подлинно марксистской партии, способной возглавить борьбу рабочего класса за социализм.
Шаг вперед, два шага назад. В.И. Ленин, 1904 г.
Министерство транспорта Российской Федерации на Великую Троицу преподнесло три новых акта воздушного законодательства:
Объединяет приказы дата регистрации в Минюсте России - 02.06.2023.
Первый приказ очень долго регистрировался в Минюсте России, имеет хорошо отработанный текст, что свидетельствует о затяжном позиционном противостоянии с Минюстом.
Не нашел в нем логических противоречий, несоответствий законодательству Российской Федерации, Конвенции о международной гражданской авиации, международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.
Все складно написано, сроки рассмотрения заявлений установлены вполне гуманные, процедуры вполне прозрачные.
Немного мозолит глаз упоминание процедур регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними и не очень корректная ссылка на Кейптаунскую конвенцию и протокол к ней, но это проблема не обсуждаемого документа. Она может быть устранена только на уровне федерального закона.
В результате можно смело констатировать, что документ на редкость качественный и достаточно полезный.
Второй приказ, мгновенно зарегистрированный в Минюсте, утверждает изменения в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128.
Основное изменение — это дополнение главой X «Правила выполнения полетов на беспилотных гражданских воздушных судах».
При этом, пункт 1 вносимых изменений устанавливает: «Физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели, и юридические лица, осуществляющие полеты с использованием беспилотных воздушных судов, за исключением беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее (далее - БВС), должны выполнять требования, установленные в главе X Правил.».
На вопрос: А какими правилами руководствоваться при подготовке и выполнении полетов на БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг.? в правилах ответа нет. Вместе с тем статья 68 Воздушного кодекса Российской Федерации не содержит исключений в установлении правил подготовки и выполнения полетов для БВС с максимальной взлетной массой 30 кг.
В название главы необходимо включить слово «подготовка», так как пункты 10.1 … 10.09 описываются нормы, посвященные именно подготовке к полету.
В абзацах втором и третьем пункта 10.3 установлены нормы о необходимости иметь сводки и прогнозы погоды, а также данные о запасных аэродромах при любых полетах, даже вокруг места взлета или на ограниченном поле. Однако даже для пилотируемых воздушных судов правила это не требуют (пункт 2.7.1).
В большинстве случаев получить адекватный прогноз или сводки погоды для полетов вне района большого аэродрома невозможно в силу объективных и субъективных причин, а наличие запасного аэродрома, как и вообще аэродрома, требуется не для всех БВС.
Упомянутые нормы требуют конкретизации.
В абзаце втором пункта 10.8 установлено «…в месте управления БВС находятся документы, указанные в пункте 10.19 Правил;». Норма изложена разумно, но противоречит требованиям статьи 67 Воздушного кодекса Российской Федерации.
Пункты 10.8 и 10.9 имеют схожие области регулирования, но в пункте 10.8 в выполнении требований убеждается КВС, а в пункте 10.9 экипаж непонятно чего.
При этом подпункт «а» регулирует полеты в пределах визуальной прямой видимость на истинной высоте до 150 м и «вне зон с ограничениями». Не ясно о каких ограничениях идет речь.
Кроме того, непонятно, что такое «срочная (принудительная) посадка», зачем иметь возможность возврата именно по кратчайшей прямой. А если по соображениям безопасности необходимо облететь препятствие или иной объект? При этом даже школьник 5 класса школы с пониженными требованиями знает, что любая прямая, соединяющая две точки, является «наикратчайшей». Но это является тайной для разработчиков приказа.
Еще более загадочно требование оснащения посадочной фарой БВС, выполняющих ночные полеты. Кому она будет светить, если на борту нет пилота? Очень маловероятно, что через FPV камеру можно будет хоть что-то разобрать ночью даже с посадочной фарой.
Указанных в подпункте «б» критерий в части полетов «не над заселенными территориями» весьма спорен. Гарантированно незаселенной территорией является Луна или Марс (по последнему ученые спорят десятки лет). Как при планировании полета определить заселенность территории? Непонятно.
Требование наличие двухсторонней свиязи с органом ОВД в условиях, когда на высотах до 500 м. на порядка 95 % территории Российской Федерации такой связи нет, технически невыполнимо внешним пилотом. Еще хуже ситуация с обеспечением непрерывности линии контроля и управления на протяжении всего маршрута.
Что за «взаимодействие с бортовыми система предупреждения столкновений» должно быть обеспечено? Вероятно, имеется в виду установка ответчика вторичной локации? Так может так и написать.
Набор требований, установленных в пункте 10.9, их дифференциация, требуют оценки с точки зрения рисков безопасности полетов, а также выполнимости. При формировании требований не учитывались возможности осуществления полетов автономных БВС, а также полетов в сепарированном воздушном пространстве. Фактически, указанные нормы делают невозможным выполнение полетов с удалением от станции внешнего пилота более 60… 80 км.
Пункт 10.18 фактически предоставляет право КВС самостоятельно оценивать целесообразность выполнения требований пункта 10.17, что может создать недопустимые риски при полетах над скоплениями людей.
Пункт 10.19 частично дублирует положения пункта 10.8, включая отмеченные выше противоречия.
Первое предложение пункта 10.21 возлагает на КВС обеспечение подготовки и выполнения полетов даже в том случае, если он является работником эксплуатанта. При этом второе предложение требует описание процедур подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет роли и обязанности персонала, связанного с выполнением указанных процедур, что создает противоречия с нормами, установленными в первом предложении.
Противоречия, указанные выше, усугубляются нормами пункта 10.22, который иначе трактует требования к РПП.
В результате, вводимые нормы создают множественные противоречия, необоснованные ограничения и вводят невыполнимые требования. При этом устанавливается труднопреодолимые препятствия к производству полетов в сегрегированном воздушном пространстве, полетам автономных БВС и автоматической системой распознавания других воздушных судов и уклонения от столкновения, в некоторых случаях устанавливает нормы, противоречащие актам более высокой силы, создающие повышенные риски безопасности полетов.
Полагаю, было бы лучше ничего не принимать, чем принимать такие правила, да еще содержащие грамматические ошибки.
Минюст России или не читал проект перед его регистрацией или у его служащих совсем плохо с квалификацией.
Необходимо срочно организовать работу по внесению изменений в приказ или по его отмене.
Третий приказ, также мгновенно зарегистрированный в Минюсте, утверждает изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июня 2019 г. № 184 «Об утверждении федеральных авиационных правил "Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. часть 21"».
На самом деле изменения вносятся не в приказ, а в правила, им утвержденные.
Сам 184 приказ, принятый в странном порядке, содержит множественные несоответствия законодательству Российской Федерации. Изменения усугубили ситуацию.
В качестве результатов издания приказа в Телеграм-канале Росавиации указано[4]:
а) для целей сельского хозяйства с ограничением полетов на высоте до 10 метров предусмотрена возможность использования декларативного метода определения соответствия;
б) допускается сертификация авиационного двигателя и воздушного винта в составе БАС;
в) предусмотрена упрощенная сертификация для организации – разработчика БАС с воздушным судном максимальной взлетной массой менее 5700 кг, не осуществляющим полеты над населенной местностью и не предназначенным для перевозки пассажиров (а также для организаций – разработчиков сверхлегких пилотируемых воздушных судов) за счет неприменения к ним ряда требований, предусмотренных ФАП-21;
г) оптимизирован и упрощен порядок согласования сертификационных документов;
д) появилась дополнительная возможность проведения сертификационных испытаний наряду с лабораториями, аккредитованными в Росавиации, в лабораториях, одобренных разработчиком по процедурам, действующим в организации разработчика.
Рассмотрим достижение указанных результатов.
По пункту «а». Действительно, в пункте 26.24 предусмотрен декларативный метод определения соответствия. Но определения существа термина «декларативный метод», порядок применения такого метода не определен, что не позволит его применить на практике.
Кроме того, ограничение высоты применения до 10 м при выполнении авиационно-химических работ не позволяют даже перелететь линию электропередач на поле, что делает его блокирующим фактором. А в части выполнения воздушных съемок указанное ограничение выглядит как откровенное издевательство. Про перл об ограничении полетов над «заселенной местностью» писалось выше.
В результате введенные нормы никак не упрощают процедуры сертификации, а только создают видимость.
По пункту «б». Внесенные изменения реально ничего не меняют в сторону упрощения, так как подобный подход был предусмотрен в пункте 21.24. Более того, изменения, внесенные в пункт 21.26, противоречат положениям пункта 21.24 и сужают область исключений из требований.
В результате изменения не вводят реальных упрощений процедур, а в некоторых случаях усложняют их.
По пункту «в». Действительно, в пункте 21.245 предусмотрена некая упрощённая процедура сертификации, которая заключается в исключении применения к заявителям требований подпунктов "3", "4" подпункта "b" пункта 21.239, подпунктов "6" - "11", "13", "15" - "17", "19" - "23" подпункта "a" пункта 21.243 Правил.
Однако указанное исключение носит косметический характер и не решает проблемы непреодолимости требований, а также завышенного размера оплаты при сертификации разработчиков легких воздушных судов. Требования продолжают делать отечественных разработчиков авиационной техники неконкурентоспособными в отношении их зарубежных коллег.
По пункту «г». Действительно, принятые изменения оптимизируют некоторые процедуры. В основном оптимизация реализуется через передачу полномочий Росавиации в Авиационный регистр Российской Федерации, что представляется целесообразным в связи с серьезным дефицитом квалифицированных кадров в области сертификации в Росавиации. Хотя и в Авиарегистре ситуация с кадрами не лучше[5].
Вот только непонятно, в чем упрощение процедур.
По пункту «д». Действительно, такая возможность появилась в правилах. Однако эта норма противоречит требованиям статьи 8.2 Воздушного кодекса Российской Федерации, которая (пункт 3) устанавливает, испытательные лаборатории, должны быть аккредитованы федеральным органом исполнительной власти (Росавиация), а не аккредитованы разработчиком, как это предусмотрено правилами. Это противоречие может привести к серьезным проблемам при правоприменении.
Кроме перечисленных проблем, изменения добавляют еще одну платную процедуру по оценке Авиарегистром документов и процедур заявителя (пункт 21.134). При этом ссылка на пункт 2 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации представляется ложной. В указанном пункте нет норм, устанавливающих платность оценки документов и процедур и вообще необходимость проведения такой оценки. Это подтверждает отсутствие надлежащего рассмотрения проекта приказа Минюстом в ходе его регистрации.
В качестве полезных изменений можно отметить установление сроков осуществления некоторых процедур (например, изменения в пункты 21.134, 21.234), а также возможность определения соответствия на основании результатов ранее проведенных заявителем работ, в том числе выполненного налета БВС (пункт 21.24).
В результате принятие приказа не создало существенных благоприятных условий для развития разработки и производства авиационной техники, а лишь решила некоторые технические проблемы правоприменителей.
Система сертификации разработчиков, изготовителей и авиационной техники продолжает оставаться недоступной для большинства разработчиков легких воздушных судов, как пилотируемых, так и беспилотных.
С правовой точки зрения как сами правила, так и возможность внесения в них изменений вызывает массу сомнений, особенно после принятия Федерального закона "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 14.03.2022 № 56-ФЗ, который лишил Минтранс России полномочий по установлению требований к разработчикам и изготовителям авиационной техники.
Приказ продолжает практику принятия актов в области сертификации авиационной техники без обсуждения, реальной ОРВ, содержащих противоречия законодательству и в нарушающим законодательство порядке (принятие приказа Минтранса России от 17 июня 2019 г. № 184, Федерального закона от 14 марта 2022 г. № 56-ФЗ).
Второй и третий приказы не проходили ОРВ, общественного обсуждения и согласования с РГДС, принимались в «пожарном порядке», что и определило их несовершенство и практическую бесполезность, а в некоторых аспектах и серьезную вредность.
Фактически ФОИВ решили свои личные проблемы под соусом некой срочности и важности.
Для получение оперативной информации о публикации подписывайтесь на канал.
Наш Телеграмм канал - Воздушное законодательство https://t.me/AirLaw
Наш сайт: Воздушное законодательство https://avialaw.ru/
[1] http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202306020015
[2] http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202306020029
[3] http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202306020027
[4] https://t.me/favtrf/2501
[5] https://www.kommersant.ru/doc/4172112
#Беспилотники
#Минтранс
#Сертификация_типа
#Правила_полетов
#Регистрация_воздушных судов
#Деловой_климат_в_авиации