Есть ли сегодня шанс создать независимый российский автопром? Игроки рынка и чиновники намечают первые шаги возрождения: стимулирование продаж, поднятие госпошлин и утилизационного сбора, контрольные пакеты акций и владение лицензиями в партнёрствах с восточными компаниями.
Оттолкнулись от дна
Автомобильная отрасль считается одной из ключевых в экономике с точки зрения мультипликативного эффекта, напомнил партнёр компании "Яков и партнёры" Тигран Саакян в ходе сессии "Российский автопром: настоящее и будущее" на минувшем ПМЭФ–2023. "15–20 лет мы жили в ощущении, что производим локализованные автомобили европейских брендов. Но последние события показали, что это не совсем так. После ухода западного автопрома не все смогли быстро начать производство автомобилей, уже локализованных в России", — отметил он.
Действительно, автопром сильнее других промышленных отраслей пострадал в прошлом году. По данным официальной статистики, выпуск легковых машин в стране по итогам 2022 года сократился на 67% к 2021–му и упал до 450 тыс. штук. Производство грузовиков снизилось на 24,3%, до 141 тыс. Но к середине текущего года ситуация стала меняться: есть восстановление рынка и спроса, полагает заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. Так, в январе–мае 2023 года в России было продано 414 тыс. новых легковых автомобилей по сравнению с 390 тыс. за аналогичный период прошлого года. Притом что в начале 2022–го работали все автозаводы, расположенные на территории России. Динамика мая ещё более показательна: в стране зарегистрировали 92 тыс. новых легковых автомобилей по сравнению с 36 тыс. в мае 2022–го.
Как отметил Альберт Каримов, Минпромторг отслеживает и анализирует рынок не только новых легковушек, но и импортированных в Россию. "Раньше их доля была около 10%, сейчас она стала доходить до 30%. Подержанные и новые импортированные автомобили обеспечивают сегодня наполнение рынка", — пояснил чиновник (более подробно см. инфографику). По его оценке, уровень ежемесячных продаж в этом сегменте рынка превышает отметки, которые были до февраля 2022 года.
"Произошло замещение за счёт импорта и ввоза машин с пробегом, но в целом рынок возвращается на отметки, которые были ранее", — сказал Каримов.
Вместе с тем доля автомобилей российского производства сегодня составляет 33–36% (в зависимости от месяца), тогда как в начале прошлого года достигала 75%.
"Стратегия в том, чтобы достигнуть в 2025 году доли не менее 60% и дальше её наращивать", — отметил Каримов. По его оценке, ситуация сегодня отличается от той, что была 15 лет назад. В стране созданы производственные мощности, есть коллективы, обученные кадры, управленческие технологии. Помощь в перезапуске окажут госзаказ и контракты с новыми партнёрами, которые предполагают постепенную локализацию производства на территории страны, полагает замглавы Минпромторга.
В поисках стимула
Игроки рынка настроены более скептически. Иностранные бренды приходить в Россию как производители не хотят, сказал вице–президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АвтоВАЗа Сергей Громак. "Общались с несколькими партнёрами и раза три я слышал: “мы не очень понимаем, зачем в России открывать производство, когда есть возможность гнать голый импорт и уровень защиты рынка весьма низок”. Однозначно нужно уровень защиты рынка повышать: создавать госсреду, когда выгоднее инвестировать в локальное производство", — подчеркнул он.
По его убеждению, необходимо индексировать утилизационный сбор. Кроме того, у российского партнёра должен быть контрольный пакет акций и права на разработки. "Нужен также стимул локализовываться. Никакой авансовой господдержки в обмен на некие обязательства в будущем", — добавил Сергей Громак.
Аналогичного мнения придерживается и заместитель гендиректора по взаимодействию с органами власти ПАО "КамАЗ" Михаил Матасов. "Нынешняя регуляторика автопрома стимулирует прямой импорт, а не локализацию здесь. А смысл возникает только при наличии глубокой локализации и далекоидущих планов", — сказал он.
По оценке Матасова, в развитии автопрома неверно было бы разделять коммерческий и легковой сегмент, поскольку последний обеспечивает необходимые объёмы и без него локализовать компоненты будет невозможно. Государству также необходимо повысить защитные меры по "внешнему контуру", включая пошлины и утильсбор, добавил он.
"При нынешних ценах на рынке утильсбор не является защитным. Инвесторы, которые хотят вести сборку без локализации, могут так делать, и это тоже бизнес. Но они не должны претендовать ни на какую господдержку, это их коммерческие риски. Другое дело, если идёт речь о локализации и обязательства глубоки и значимы", — пояснил Матасов.
Для рестарта российского автопрома необходим стимул со стороны государства для масштабирования рынка, полагает гендиректор ПАО "Соллерс" Николай Соболев. Он отметил, что компания сегодня реализует программу объёмом 7 млрд рублей, направленную на локализацию критически важных узлов и агрегатов для брендов "Соллерс" и "УАЗ", включая собственную штамповку и производство коробок передач. При этом, по его оценке, текущая ёмкость российского рынка в 1 млн проданных автомобилей в год с высокой долей импорта (в легковом сегменте она достигает 46%, а в грузовом превысила 60%) не позволит достигнуть эффекта масштаба.
"Необходимо стимулировать возвращение рынка минимум до 1,8 млн проданных автомобилей в год, чтобы было место для масштабных проектов", — уверен эксперт. Второй необходимый фактор, по его мнению, — это импортные барьеры, включая монетарные.
Унифицируя платформу
В госкорпорации "Росатом" верят в развитие электротранспорта, где также стоит задача и локализации, и технического суверенитета.
"Количество компонентов в электрокаре в 1,5 раза меньше, чем в машине с двигателем внутреннего сгорания. Батарея и электропривод — это 60% стоимости электромобиля, и если мы научимся их делать и сделаем унифицированными, это даст возможность создать платформу для серьёзной и большой локализации", — пояснил первый заместитель гендиректора, директор блока по развитию и международному бизнесу "Росатома" Кирилл Комаров. Сейчас госкорпорация достраивает гигафабрику по производству накопителей в Калининграде, запустить её планируется в середине 2025 года. В том же году "Росатом" намерен начать серийное производство электроприводов.
"Гигафабрика будет иметь мощность 4 ГВт в год. Раньше самое большое производство было в Новосибирске, оно делало в год 200 МВт, — отметил Комаров. — С другой стороны, размер аналогичного стандартного производства в Китае — 20 ГВт. Построить можно, но такая задача пока не видится даже в ближайшем горизонте. Такая же история и с электродвигателями".
В целом в конце 2021 года в России было 56 платформ разного легкового автотранспорта. Пребывать в иллюзии, что их можно было с одинаковой глубиной локализовать, — просто бессмысленно. Единая платформа, создаваемая сейчас, может в этом помочь, резюмировал Кирилл Комаров.
https://www.dp.ru/a/2023/06/29/gotovi-k-restartu-rossijskij?from=dzen-news