Ford вернется в Формулу 1 в партнерстве с Red Bull в 2026 году. Их история в Королевских гонках вполне может помочь им извлечь много полезного и избежать ошибок в будущем. Они создали самый популярный двигатель в истории, помогали слабым командам и давали шанс проявить себя многим гонщикам, но все рухнуло, когда они решили организовать собственную команду…
«Другие вопросы». Этот пункт в повестке, обсуждаемой на встрече, обычно стоит последним и говорит о том, что дело идет к концу. Иногда на это почти не обращают внимание. Весной 1966 года на встрече одного из комитетов Ford под этим пунктом скрывалось решение, которое будет иметь далеко идущие последствия.
Глава комитета направлений развития Ford в Великобритании был ошеломлен, когда он обратил свое внимание на «другие вопросы» и услышал предложение директора по связям с общественностью Уолтера Хейза создать двигатель для гонок Гран-При. И это могло быть совершенно обычное предложение, как например сделать скидку на зеркала Ford Cortina, но обсуждение данного вопроса велось уже давно и вовлечены были ключевые фигуры в компании, считавшие, что именно сейчас есть возможность заявить о себе в автоспортивном мире. Последующее короткое обсуждение (необычно короткое, учитывая важность задачи) на заседании совета директоров привело к созданию Ford Cosworth DFV, самого успешного двигателя в истории Формулы 1.
Для тех, кто знаком с Хейзом и его мастерством уговаривать и договариваться, произошедшее не стало сюрпризом. Способность мыслить нестандартно и понимать людей появилась у него в то время, когда он работал в Британской национальной газете. В поисках человека, вовлеченного в автоспорт, он наткнулся на Колина Чэпмена и предложил тому вести собственную колонку. Владелец Lotus согласился, и писал он так же талантливо, как создавал машины.
Эти отношения стали еще прочнее, когда в 1962 году сэр Патрик Хенесси, глава Ford в Великобритании, уговорил Хейза присоединиться к ним. Это совпало с появлением модели Cortina, которая стала самой успешной европейской машиной Ford в следующих двух десятилетиях. Узнаваемый силуэт машины будет усовершенствован с выходом Ford Lotus Cortina, которой на гоночных трассах Европы будет управлять блистательный чемпион мира команды Чэпмена Джим Кларк.
Тем временем Чэпмен искал двигатель для своих машин, который бы соответствовал стандартам Формулы 1. В эру 1,5 литров доминировал двигатель Coventry Climax, но британская фирма покинула спорт, когда произошел переход к 3-литровым силовым установкам, и Lotus остались ни с чем перед началом 1966 года. Единственным выходом Чэпмена было увеличить объем двигателя до двух литров для извилистых и нескоростных трасс, а для остальных покупать трехлитровый двигатель BRM H16. Будучи прагматиком и инженером, Чэпмен понимал, что ни один из подобных вариантов его не устраивает (особенно BRM H16 – тяжелый и ненадежный). Так что он решил найти тех, кто мог бы построить компактный 3-литровый двигатель V8. Когда он попытался обратиться к британской автомобильной индустрии (и даже к правительству), то не получил от них ничего кроме снисходительных улыбок.
Примерно в то же время Чэпмен позвал Хейза к себе домой на ужин в Хертфордшир. Гость не только ушел обрадованный идеями хозяина дома об идеальном двигателе, но и разделял его опасения относительно падения престижа британской инженерной школы и стагнации результатов на гоночных трассах. Хейз тут же почуял возможность, открывавшуюся перед Ford. Преимущества участия в гонках для американской компании уже были понятны, так как их двигатели стояли на машинах разных гоночных категорий. Но это были цветочки по сравнению с задачей по постройке конкурентоспособного двигателя для машины Формулы 1. По удачному стечению обстоятельств один важный человек переступил порог штаб-квартиры британского подразделения Ford в Брентвуде примерно в это же время.
Харли Копп сделал себе имя, участвуя во многих инженерных проектах дорожных машин Ford в США и курировал приход марки в NASCAR в 1950-х. Он был назначен главой инженерного отдела особых машин в Европе, и ему поручили обустроиться в Брентвуде. Как только Хейз понял, что Копп разбирается в автоспорте, и увидел его энтузиазм, он сразу рассказал ему об идеях Чэпмена. Колин же незадолго до этого обсудил возможность постройки двигателя с Китом Даквортом из Cosworth. Эта компания была основана в 1958 году и производила двигатели для Formula Junior, Ф2 и Ф3, которые использовали машины Ford.
Коппа не надо было уговаривать, но решающим моментом стал план Дакворта начать с постройки 4-цилиндрового двигателя Ф2, блок которого был бы основан на таковом у Ford Cortina, а затем увеличить его до 3-литрового V8. Таким образом, голова блока цилиндров могла бы быть протестирована на 4-цилиндровом блоке перед постройкой 8-цилиндрового образца. Новый V8 должен был быть не только простым, легким и достаточно мощным (соответствуя требованиям Чэпмена), но он также мог бы стать объектом рекламы Ford, связывая их дорожные машины и гоночные. Теперь Хейзу при поддержке Коппа нужно было получить одобрение руководства при обсуждении тех самых «других вопросов».
Когда Чэпмен спросил про стоимость двигателя, Дакворт на мгновение задумался, а потом ответил: «Ох... Ну около 100 000 фунтов». Сегодня это было бы в районе 2,4 миллионов, тогда же такую сумму вполне можно было рассмотреть, ведь в 1966 году 100 000 фунтов были каплей в море трат Ford на создание и развитие автомобилей. Выслушав аргументы Хейза, а также технические выкладки Коппа и Чэпмена, совет директоров одобрил инициативу, не моргнув и глазом. Двигатель будет известен как Ford Cosworth DFV. Все было готово к началу новой главы в истории автоспорта.
Изначально была договоренность, что Lotus будут эксклюзивно пользоваться DFV, когда он появится в 1967 году. Дакворт был рад идее Чэпмена сделать двигатель структурной частью машины. Обычно новации Чэпмена были довольно сложными в техническом плане, но Lotus 49 была простой и позволила команде и Cosworth сосредоточиться на двигателе. Хейз же сделал все, чтобы во время дебюта нового двигателя в Нидерландах не было никаких празднований и фанфар. Никакого официального запуска. Грэм Хилл проехал несколько кругов в Норфолке, а Кларк даже не видел машину до дебюта, не то что сидел в ней, когда та прибыла в Зандворт.
Реакцию соперников надо было видеть, когда Хилл взял поул с рекордом круга. Кларк привыкал к машине постепенно, на старте был шестым, а затем захватил лидерство после поломки у Хилла на 11-м круге. Проблемы с надежностью мешали команде весь сезон, но гонщики завоевали девять поулов подряд (!), Кларк выиграл три гонки, и было ясно, что Lotus Ford в другой лиге.
В тот момент Кен Тиррелл уже увидел все, что хотел, чтобы по возвращении домой попытаться купить три DFV по 7500 фунтов каждый, несмотря на то, что у него не было еще команды Формулы 1, только ее основа. Денег у него, кстати, то же не было. Даже хуже, Тирреллу нужны были 20 000 фунтов, чтобы закрепить за собой Джеки Стюарта. Многое говорит о фигуре Хейза тот факт, что Тиррелл быстро решил нанести ему визит в Брентвуд. Кен был в курсе, что еще три года назад Хейз говорил про Стюарта, как про гонщика, которого стоит поддержать. Хейз вспоминал: «Кен говорил, что Джеки якобы собирался в Ferrari. Это было бы равносильно падению Британской (или Шотландской) империи, если бы Стюарт перешел в Ferrari. Мы не могли такого допустить!». Тиррелл: «Уолтер мне сильно помог. Я сказал, что найду деньги, но мне нужен был кто-то, кто поручится за меня. Уолтер сказал, что он сделает так, что деньги найдутся. Он дал 20 000 фунтов с условием, что когда у меня будут спонсоры, я верну их. Это означало, что я мог двигаться дальше, что Стюарт стал бы моим гонщиком, что я мог заключать сделки и впоследствии вернуть деньги Уолтеру и Ford». Хейз видел потенциал в шасси Matra, двигателе DFV, Стюарте за рулем, и Тирреллом «у руля». Он также тщательно выбирал третьего клиента для DFV, и им стал Брюс Макларен со своей командой.
В 1968 году прошло 12 Гран-При: Lotus виыграли 5, Хилл выиграл титул. Tyrrell и McLaren на двоих выиграли еще три гонки. Так началось доминирование Ford и DFV, когда этот двигатель был установлен на машинах по всей стартовой решетке. Джеки Стюарт на Tyrrell выиграет 50-ую гонку для DFV в Канаде в 1972. Через 5 лет Джоди Шектер на Wolf выиграл 100-ую гонку для Ford в Монако. 150-ая победа была добыта Элио де Анджелисом на Lotus на Гран-При Австрии 1982, где он опередил Кеке Росберга на 0,05 секунды.
В том же году Росберг выиграет 12-й и последний титул чемпиона мира среди гонщиков для Ford. Сотрудничество с Уильямсом подчеркнет влияние Ford в Формуле 1. Фрэнк использовал списанные отремонтированные относительно недорогие DFV за десять лет до этого, когда у него были тяжелые времена. И помог ему, как и многим другим, кто испытывал проблемы, Уолтер Хейз – нуждающиеся могли рассчитывать на его поддержку. В 1997 Хейз рассказывал: «Я одалживал Уильямсу Ford Anglia время от времени, он продавал их. Так люди вроде Уильямса находили деньги, чтобы выживать. Своего рода валюта автоспорта. Тогда говорили так: «Нам нужны деньги, чтобы гоняться, мы добываем их любыми способами». Если бы вы привели стороннего человека и показали бы ему все это, он бы сказал: «Ты не можешь позволять ему так обращаться с твоей собственностью! Это незаконно!» Но мы смотрели на это иначе».
Такие неформальные отношения позволяли Хейзу смешивать бизнес и автоспорт к обоюдовыгодным результатам. Отношения Стюарта с Ford продлятся 40 лет, Джеки будет помогать с разработками и продвигать модели компании, такие как Sierra 4x4 – эта машина будет часто мелькать в паддоке и у представителей СМИ, что происходило по указаниям Хейза.
Часть его работы будет не такой видимой. Когда он услышал в 1997 году, что в родном местечке Джима Кларка у жителей трудности с сбором денег на скромный мемориал в память о великом гонщике, Хейз попросил Ford оплатить счета. Стоя в стороне и покуривая трубку в том самом месте, он говорил, что было правильно и нужно сохранить память о человеке, который выиграл гонку Инди-500 для Ford в 1965 году и который одержал бы бесчисленное множество побед в Гран-При, если бы не погиб меньше чем через год после дебюта DFV. Это был вклад Хейза, который был полностью понятен компании Ford.
На самом деле, Хейз никогда не рассчитывал на возврат, хотя в том числе благодаря ему было одержано 154 победы (155, если считать единственную победу DFY). Заручившись поддержкой британского подразделения Ford весной в 1966, Хейз отправился в Детройт за одобрением совета директоров. Когда Генри Форд II спросил, чего можно будет достичь с этим двигателем, Хейз ответил: «Я думаю, он выиграет несколько Гран-При. И есть вероятность, что выиграет чемпионат».
«Есть вероятность». Очень скромный прогноз, достойный раздела «другие вопросы».
Это перевод статьи Мориса Хэмилтона из журнала GP Racing UK за апрель 2023.
Фото: GP Racing UK April 2023