Автор: Пит Стоу
Предисловие: Стьюарт Тёрнер
«Лакстон-Пресс», 2001 год.
Фото вверху: ранняя «500-ка», Мюррей Маклин в «GSI-Сквандербаг» в Гудвуде, 1993 год. Фото: Кайрон Уинтер.
Внизу: "Рейнард-VW" Джона Пейджа на «Спринте Уэссекса», 1992 год, Колерн. Фото: Энди Мосс
Предисловие
Мне очень понравилось читать эту книгу, так как мне посчастливилось знать несколько "имен", которые в ней фигурируют, - таких людей, как Сидни Оллард, Алек Иссигонис и Джон Купер - люди, которые внесли важный вклад в наш спорт. На самом деле, я считаю, что их работа является одной из причин, почему Британию сегодня считают родиной проектировки и производства автоспорта.
Но книга мне понравилась по другой причине - потому что это увлекательная история Клуба. Я давно считал, что автоспорту нужна сильная база автоклубов так же сильно, как ему нужна вершина в виде Формулы-1, и история взлетов и падений Клуба типична для множества из примерно 700 таких клубов, которые функционируют сейчас в Великобритании. С незначительными изменениями история могла бы быть таковой у клуба "Мидландс", к которому я присоединился в 1953 году - единственное существенное отличие заключается в том, что этот конкретный клуб распался несколько лет назад, и судьба, которая, кажется, вряд ли постигнет BPMC теперь, когда он успешно проложил себе путь в новое тысячелетие с совершенно новым названием.
Я желаю Клубу успехов в будущем и надеюсь, что все читатели получат такое же удовольствие от чтения его истории, как и я.
Стьюарт Тёрнер
Вступление
По сути, это две истории.
Первая, посвященная автоспортивному клубу Bristol Aeroplane Company 1944-16 годов, имеет большое значение в истории автоспорта. При возрождении автоспорта в Британии сразу после окончания Второй мировой войны именно члены этого клуба создали новую «формулу», позволяющую обычному человеку участвовать в автогонках - 500-кубовая Формула 3. Вдохновленная местными довоенными гонками CAPA, эта новая формула прошла путь от небольших начинаний до окончательного получения международного признания. Это также привело к образованию BRSCC и подъему Cooper Cars, кульминацией которого стало их двукратное чемпионство в 1959-60 годах. Это увлекательная история о том, к чему могут привести усилия нескольких истинных энтузиастов.
Вторая история, рассказывающая об автоклубе Bristol Acroplane Company с 1955 года и далее, представляет собой одно из типичных мероприятий британского автоклуба - ралли, отборочные соревнования, скорость и общественные мероприятия. Вероятно, в этом нет ничего исключительного; подобные истории, без сомнения, можно рассказывать по всей стране, поскольку около 700 мотоклубов в Великобритании являются основой ее автоспорта. Именно энтузиазм и неоплачиваемые усилия тысяч членов таких клубов по всей стране на протяжении многих лет доставляли столько удовольствия многим людям.
Стремление раскрыть полную историю клуба - особенно его происхождение и ранние годы — всё началось еще в 1985 году. Затем председатель Боб Харт следил за историями о раннем периоде послевоенного спринта на аэродроме Филтон и получил несколько вырезок из прессы от одного из участников. Помимо этого и знаний о том, что именно на встрече BAC MSC зародились Формула-3 и BRSCC, подробности этого периода были скудными. Изучение сообщений современной прессы позволило получить дополнительные подробности и установить 1941 год как то, когда всё началось. Тем не менее, непосредственно в результате огласки, достигнутой празднованием 50-й годовщины в 1995 году, установили контакт с теми, кто участвовал в то время. Я в долгу за рассказы из первых рук от Майка Недэма, Кита Гу, Джорджа Боуэна и Брайана Оуэнса за заполнение предыстории того периода. Разрозненные записи более поздних лет были постепенно собраны и включали экземпляры клубного журнала Backfire, освещавшего шестидесятые годы и далее. Усилия многочисленных редакторов по записи рассказов о деятельности клуба на протяжении многих лет были неоценимы, позволив этой короткой истории отразить человеческое измерение, а не просто излагать голые факты.
Надеюсь, на этих страницах, помимо того, что я вкратце описал историю автоспорта, я также смог донести, что вам не обязательно тратить много денег, чтобы получать от автоспорта массу удовольствия - вам просто нужно принимать участие.
Пит Стоу, Уоттон-андер-Эдж, май 2001 года
1 - ПЕРВОЕ ВОПЛОЩЕНИЕ
Нет никаких сведений о клубе, обслуживающем любителей автоспорта среди сотрудников авиазаводов Bristol Aeroplane Company в Филтоне до Второй мировой войны. Примерно в 1930 среди автомобилей и мотоциклов были проведены «конкурсы элегантности» и «джимхана», открытые для всех сотрудников отдела двигателей на спортивной площадке Саутмид-роуд. Это, по-видимому, было организовано сэром Роем Федденом, главой отдела двигателей, и было разовым общественным мероприятием. Однако в конце 1944 года новый клуб определенно сформировался.
British and ColonialAcroplane Company основала свой новый авиазавод в деревне Филтон, к северу от города Бристоль, в 1910 году. В 1920-х годах, к настоящему времени переименованная в Bristol Aeroplane Company, она также основала крупный завод по производству двигателей на милю дальше, в Патчуэе. За годы войны заводы, расположенные вдоль Глостер-роуд A38 и разделенные аэродромом Филтон, очевидно, значительно расширились. Численность персонала, достигшая пика в более чем 50 000 человек в 1942 году, была занята производством "Бленхеймов" и "Бофайтеров", а также ряда двигателей, которые приводили в действие также многие другие самолеты, такие как бомбардировщик "Веллингтон" с силовыми установками "Пегас". Поскольку местная рабочая сила пополнилась инженерами со всей страны, на заводах в Бристоле теперь работали многие из тех, кто до войны активно занимался автомобильным и мотоциклетным спортом. В дополнение к местным любителям автоспорта, например, настройщик из Бруклендcа Робин Джексон, теперь работал над разработкой авиадвигателя в Патчуэе.
В то время большинство автомобильных клубов закрылись на время войны, что не помешало энтузиастам по-прежнему собираться, чтобы поговорить об автоспорте. Западный Бристольский Мотоклуб был ещё активен, его членами были сотрудники BAC Джордж Боуэн и Майк Недэм. Майк вспоминал, что "у Джорджа был очень легкий мотоцикл «Нью-Хенли» с 350-кубовым двигателем «Блекбёрн», который у него работал на метиловом спирте. Отсюда возникла идея проведения встреч на травяных дорожках без незаконного использования бензина. Мы нашли поле рядом со станцией Филтон, куда можно было привозить мотоциклы на поезде, а городской совет Бристоля поддержал нас и запустил особые автобусы. Я думаю, что первым, вероятно, был пасхальный банковский выходной 44-го года. Мы приехали в пять или шесть и собрали около 14 000 долларов на благотворительность - довольно большие деньги по тем временам. “Это всегда был Западный Бристольский Мотоклуб из-за необходимого разрешения".
Помимо Недэма и Боуэна, в BAC также работали ведущие члены давно созданного Клуба Bristol Motor Cycle & Light Car, такие как Дик Сисар, известный строитель, и бывшие члены MG Car Club Джек Хардинг и Джон Сиддолл (довоенный секретарь клуба MG). Майк Недэм вспоминает: "Мы говорили о создании своего рода клуба BAC среди, возможно, заинтересованных сторон во время 44-го года, и я смутно помню, что он, вероятно, был создан осенью 44-го". Итак, вероятно, в октябре того же года был создан автоспортивный клуб Bristol Aeroplane Company, и во время войны продолжалась деятельность, включавшая лекции, кинопоказы и общественные мероприятия. Джордж Боуэн взял на себя роль председателя, а Хардинг - заместителя председателя. Джон Сиддалл был секретарем, а Майк Недэм - казначеем, в то время как Кен Бартлетт, директор по продажам BAC и успешный участник континентальных мотоциклетных Больших Призов в 1920-х годах, был президентом клуба. Первоначальные амбиции были широки, в дополнение к обслуживанию автомобилей и мотоциклов, были также предусмотрены секции для моторных лодок и полетов на легких самолетах, хотя на самом деле они так и не осуществились. Членство, стоившее 5 шиллингов, было ограничено сотрудниками компании, но к июлю 1945 года их число достигло 200. Собрания регулярно проводились в старом отеле «Якорь» (недавно снесенном) на вершине Филтон-Хилл. Среди приглашенных докладчиков были кое-какие известные люди довоенного автомобилестроения, такие как Робин Джексон из "Racing MGs" и Джон Бостер, создатель знаменитой машины для подъёма на холм "Кровавая Мэри", из "Building Specials". Джимхана для автомобилей и мотоциклов состоялась на северо-восточной стороне аэродрома за гаражом (Runway Motors), а в Духов День, 21 мая 1945 года, на спортивной площадке BAC, находившейся тогда недалеко от железнодорожной станции Патчуэй, состоялась встреча по гонкам на мотоциклах на траве, организованная совместно с West Bristol MC & LCC. Местные газеты сообщали о большом количестве участников программы из десяти гонок, а победителями финала стали местные гонщики К. Дж. Пауэлл (350), П. Г. Г. Уотерман (500) и Р. Уайз из Суиндона (класс без ограничений).
С окончанием войны в Европе в мае 1945 года деятельность клуба можно было расширить. Энтузиасты автоспорта во всем мире стремились возобновить соревнования. Первым соревнованием на скорость по расписанию, санкционированном Королевским Автомобильным Клубом, стало восхождение на холм в августе на извилистом, с рыхлым покрытием стадионе Bristol MC & LCC на "Найш Хилл-веню" близ Портисхеда. Среди участников были члены BAC. Аэродромы военного времени, такие как Филтон, теперь казались привлекательными в качестве перспективных мест проведения автогонок. В дополнение к использованию компанией Филтон также использовали Королевские ВВС; однако, поскольку использование Королевских ВВС к настоящему времени сократилось до паромных перевозок и летно-испытательных операций, это, естественно, привлекло внимание Клуба. Амбиции были высоки, о чем свидетельствует следующий репортаж из газеты "Вечерний мир Бристоля" от 27 июля: "Отедл двигателей [BAC MSC] намерен проводить по крайней мере одну первоклассную шоссейную гонку в год, вероятно, на кольцевой трассе и взлетно-посадочных полосах в Филтоне. Всемирно известные гонщики <...> будут соревноваться". Про первое экспериментальное мероприятие "Бристольский спринт": "Первая возможность для полного раскрытия возможностей машин, которая была представлена где-либо в стране с 1939 года", - как продолжалось в отчете, было запланировано на воскресенье 28 октября 1945 года. До Второй мировой войны автогонки на материковой части Великобритании ограничивались несколькими трассами: Бруклендс, Донингтон и Кристал-Пэлас, поэтому другие виды соревнований на скорость имели большее значение, чем сейчас. Соревнования на открытых асфальтовых трассах, которые позволяли полностью расширить возможности гоночной техники, также можно было считать «автогонками». Поэтому секретарь клуба Джон Сиддолл счел возможным заявить, что "Бристольский спринт" представлял собой "первую послевоенную автогонку в стране".
Однако, организация этого мероприятия была не без трудностей, поскольку официальное разрешение было получено всего за пять дней до запланированной даты закрытия приема заявок. "Паддок" находился в северной части лётного поля. Сама трасса для спринта по просмоленному бетонному покрытию была длиной в полмили, начиналась в конце рулежной дорожки около Калликрофт-роуд и, согласно периодическим отчетам, была довольно сложной. Как писал репортёр «Мотора»: "Трасса для самых быстрых водителей была довольно устрашающей, состоящей из почти полумили прямой дороги, небольшого спуска с последующим крутым поворотом вправо. Здесь трасса была очень широкой - 50 футов (ок. 15 м – прим.), но, чтобы компенсировать это преимущество, выпуклость, предназначенная больше для отвода воды, чем для скорости, накренялась сразу во всех направлениях". После этого длинного поворота, мимо того, что тогда было зданиями Королевских ВВС, был короткий рывок до финишной черты, затем много места чтобы подтянуться. Как и следовало ожидать от тех, кто находится на переднем крае технологий, в проведение мероприятия было вложено много мыслей и усилий. Сиддолл заявил, что использование "уоки-токи" раций и фотоэлектрического хронометража было "первым". Репортер «Ивнинг-Уорлд» прокомментировал: «Оригинальная и эффективная система хронометража, разработанная Родни Меллором и другими членами клуба и впервые использовалась в то воскресенье. Она состояла из электрического башмака, помещенного под переднее колесо участника и закрепленного на конце швабры. Всё было подключено к другому концу трассы, что приводило в движение электронные часы. Часовой механизм останавливался, когда транспортное средство прорезало луч света поперек трассы на финише". Сигнальная ламповая система «Олдис» (дополненная радио) использовалась с диспетчерской вышки аэродрома для старта и финиша. Присутствие Королевских ВВС на месте было использовано эффективно, а их пожарные службы и службы скорой помощи были дополнены машиной скорой помощи Святого Иоанна.
Мероприятие было рассчитано как на мотоциклы, так и на автомобили и, естественно, привлекло большое внимание: участие приняли около 100 человек, довольно равномерно распределенных между участниками на двух и четырех колесах. Хотя номинально участие было ограничено членами BAC MSC и приглашенными местными клубами, в нём приняли участие водители со всей Великобритании. Среди гоночных автомобилей местные асы, такие как победитель подъёма на холм «Нейш» Уолтер Уоткинс на своем «Уоткинс-Наш-спешл» с двигателем JAP V2, Алф Морриш и пилот-испытатель BAC Дик Нортуэй, к которым присоединились Деннис Пур и Алек Иссигонис (позже, конечно, сконструировавший «Мини»), и Джордж Доусон с их усовершенствованным «Лайтвейт-спешл». Джона Бостер с его "Кровавой Мэри", Боб Джерард и его 1,5-литровая "ERA" с наддувом и спортивная "Райли". В классах спортивных автомобилей также участвовали Сидни Оллард, «Олвис Спид 12/60» Риверса Флетчера и Артур Моллок на его «Остин-7-спешл», в то время как у Тони Крука (ныне MD из Bristol Cars) был свой «Фрейзер-Нэш-БМВ 328». В состав мотоциклистов входил бывший победитель TT Боб Фостер на 600-кубовом «Левисе» для травяных покрытий и Сент-Джон Хорсфолл на «Винсенте-HRD». Несмотря на то, что мероприятие было закрыто для публики, множество заинтересованных зрителей нашли возможность попасть на него. Денис Дженкинсон позже вспоминал, что он работал в Фарнборо, когда разнесся слух об этом мероприятии, и, поскольку это было то, что нельзя пропустить, приехал на машине с толпой, чтобы посмотреть на веселье.
Погода поздней осенью, однако, была не из приятных. Тренировка началась в 10:30 утра, но на протяжении всего утреннего сеанса лил дождь: "было невозможно поддерживать полную скорость из-за проливного дождя", - по словам репортера «Motor Cycling». Однако к началу гонок мотоциклистов дождь прекратился, хотя трасса на всем своем протяжении оставалась влажной и была покрыта лужами. Единственная серьезная авария за день произошла с мотоциклистом, жителем Бристоля Э. Пауэллом, который разбил свой спортивный «Триумф-Спид-Туин» в быстром повороте. "Пауэлл выехал слишком далеко в повороте и продолжил движение прямо по траве, очевидно, у него заклинило дроссель, и он все время боролся с рывками на полной мощности, в итоге потерпев аварию примерно на 100 ярдов дальше", - говорится в отчете «Motor Cycling». Он был доставлен в королевский лазарет Бристоля с сообщением о переломе ноги. Самым быстрым временем дня на мотоцикле стало 27,4 секунды у Сент-Джона Хорсфолла на 998-кубовом «Винсенте», выигравшего Кубок Клуба. "Прохождение поворота в его исполнении было впечатляющим, - рассказывали в «Motor Cycle», - поскольку поверхность в этом месте была немного неровной, и его пружины, казалось, работали без отдыха". Всего на 0,1 секунды отстал «Эрскин-спешл» Томми Вуда c 500-кубовым JAP-мотором. Вуд также выиграл в 350-кубовом классе на «Велосетт KTT». Вторым в спортивном классе без ограничений стал человек, который позже станет заметной фигурой в деятельности Автоклуба BAC, Айан Маклеод на 596-кубовом легковом «Скотте». Майк Недэм был менее успешен, его «R5-спешл-БМВ» пострадал из-за проблем с переключением передач.
Лучшее время в классе спортивных автомобилей без ограничений показал владелец гаража «Бат» Лен Паркер, известный как энергичный водитель, на 3,5-литровом «Ягуаре 100». Это, однако, произошло только после того, как тройной разворот в его первом заезде привел к тому, что он пересек финишную черту задом наперед и едва не врезался в солидный фургон, хотя он не поднял ногу на протяжении всего эпизода. Другие победы в классе спортивных автомобилей достались Алфу Морришу (MG) и Бобу Джерарду («Райли-Спрайт»). Иссигонис выиграл в классе малых гоночных автомобилей у Уоткинса и «MG R-тип» Пура: "Подвески из индийской резины на всех четырех колесах оказались благом для "Лайтвейт-спешла" на ухабах", - сообщает «Автокар».
Самое быстрое время дня оспаривали Джерард и Бостер: "Боб Джерард ... очень нервничал, зная, что от него ожидают, и опасаясь, что он всё испортит", - вспоминал Майк Недэм. Однако больше всего беспокоился Бостер, поскольку 2-литровый двухцилиндровый особый JAP-двигатель не очень подходил для трассы: "Без особого опыта на по-настоящему быстрых поворотах, я обнаружил, что удерживать мой маленький и крайне неустойчивый автомобиль на скорости около 110 миль в час (177 км/ч – прим.) на скользкой поверхности было довольно непростым и тревожным опытом", - рассказал он в своей автобиографии. «Автокар» так описал продвижение "Кровавой Мэри": "Она прошла поворот с известным Бостером, работая на пределе, оставляя след от переднего колеса". В отличие от этого, с «ERA» Джерарда было легче справиться: "Он очень широко вошел в поворот, со всех его колес летели брызги, но она была великолепно устойчивой без всего лишнего", - продолжили в «Автокар». Джерард в конечном итоге показал результат 26,3 секунды (в среднем 68,5 миль в час (110,2 км/ч)), финишировав почти в 3 секундах впереди Бостера и завоевав «Бристоль-Трофи», пожертвованный Кеном Бартлеттом. Третьим самым быстрым, и недалеко отставшим, был Сидни Оллард, показавший всего 31 секунду, его 4-литровый «Меркьюри V8» превратил «Аллард» практически в стандартный легковой автомобиль с полным оснащением.
Несмотря на серое небо в течение всего дня, дождь продолжался до завершения встречи, после почти 300 индивидуальных заездов (170 со временем), в половине пятого. «Автокар» поздравил клуб со «скоростью и эффективностью, с которыми прошла встреча», отметив, что «организация была хорошей, не будучи официозной»; мероприятие имело всесторонний успех, завершив захватывающий первый год для Клуба.
Встречи продолжались до весны 1946 года. Были разрекламированы такие ораторы, как комментатор Шелсли Ф. Дж. Финдон, Лоренс Померой, технический редактор "Мотор", и Реймонд Мэйс на "Разработке гоночного автомобиля ERA", была организована поездка в Шелсли-Уолш для первого послевоенного восхождения на холм. После этого первого спринта было намерение совершить нечто подобное для публики в следующем году, хотя и не на той же трассе, и были назначены даты дальнейших мероприятий в июле и сентябре 1946 года. Однако, поскольку в марте 1946 года начались работы по расширению взлетно-посадочной полосы Филтона для нового запланированного авиалайнера «Брабазон», это, вероятно, исключило дальнейшее использование Филтона, и мероприятия были в конечном счете отменены.
Однако, это не совсем вся история автоспортивного Клуба BAC в 1945-46 годах, поскольку в течение того же короткого периода увлеченные члены клуба также направляли свою энергию на более далеко идущее предприятие.
2 - РОЖДЕНИЕ НОВОЙ ФОРМУЛЫ
В ретроспективе заседание автоспортивного клуба BAC, состоявшееся 10 декабря 1945 года, приобретает гораздо большее значение, чем обычное заседание автоклуба, поскольку именно на этом заседании была признана осуществимой идея недорогой одноместной формулы, которая позволила бы среднестатистическому энтузиасту участвовать в гонках. И именно с этого небольшого, но очень важного начала должна была вырасти международная Формула-3 1950-х годов.
До Второй мировой войны полномасштабные кольцевые гонки были ограничены всего тремя трассами на материковой части Великобритании. Это также ограничивало расходы, поскольку чисто одноместная гоночная техника, даже подержанная, была для среднего рабочего человека довольно недосягаема. Во время вынужденного перерыва в автоспорте, вызванного войной, возможности некоторых будущих недорогих гонок были частой темой обсуждения среди энтузиастов, и в автомобильной прессе появлялись различные предложения. К 1945 году, когда война начала подходить к концу, появилась перспектива того, что многие резервные аэродромы станут доступными для гонок, в то время как запасные части, как ожидалось, будут легко доступны, поэтому такие идеи начали казаться осуществимыми. К этому времени был сформирован автоспортивный клуб BAC и многие из его ведущих участников были среди тех, у кого мысли были в этом направлении (предположительно, поглядывая одним глазом на аэродром Филтон, обеспечивающий подходящую трассу).
Дик Сисар, Уолтер Уоткинс и Ян Брейер были среди тех, кто до войны разработал особые успешные машины для спринта и восхождения на холм, поэтому, когда Джон Бостер приехал в Филтон в октябре 45-го, чтобы рассказать об специальных автомобилях, у него была аудитория единомышленников. "Выступление Джона Бостера было веселым, как и следовало ожидать, и к тому времени интерес клуба был направлен на достижение настоящих недорогих гонок, чему способствовал энтузиазм Дика Сисара", - вспоминал Майк Недэм 50 лет спустя. Сисар, в частности, очень хотел увидеть новую формулу для настоящих гоночных автомобилей на надлежащих трассах, но по доступной цене. До войны, в дополнение к созданию хорошо известного «Сисар-спешл» и «Фрайкайзерваген» с установленным сзади двигателем V2 «Блекбёрн» для Джо Фрая, что более важно, он также был главным инициатором очень недорогих гонок. Это включало в себя дешевые гонки, «спешлы», в основном на базе «Остин-7», по частной травяной трассе в Сомерсете, под флагом организации, известной как «CAPA» (название происходит от инициалов основателей: Сисар, Адриан Батлер, Прайс, Олдридж (Caesar, Adrian Butler, Price, Aldrige)).
Истоки этой ранней формы недорогих гонок восходят примерно к 1928-30 годам, когда Сисар и его однокурсники начали гонять на мотоциклах по неровной 350-ярдовой (320 м –прим.) трассе через лес на территории его дома в Клаптон-ин-Гордано, к югу от Бристоля. Примерно к 1933 году они перешли к гонкам на шасси Austin 7 без кузова, а затем CAPA переехала в гораздо лучшее место — на поле в поместье Джо Фрая, сразу за аэродромом Лалсгейт, здесь использовались различные трассы, а конечная длинная конфигурация была извилистым кругом длиной 0,92 мили (1,48 км). Использование парового катка обеспечило достаточно гладкую поверхность трассы, в то время как в более поздние довоенные годы трасса была размечена крашеными кирпичами и были сделаны рудиментарные ямы. Собрания проводились ежемесячно, независимо от условий, и это было полностью частное мероприятие, участие в котором было только по приглашению, и никаких зрителей, кроме друзей гонщиков. Оно также было полностью несанкционированным, хотя считается, что Сэмми Дэвис, бывший заводской водитель «Бентли» и в то время спортивный редактор «Автокар», посетив его пару раз, признал его максимально спортивным при минимальных затратах и убедил RAC закрыть на это глаза. Было несколько правил: максимальный вес 9 ханредвейт (457 кг) для защиты поверхности трассы и топливный бак объемом не более одного галлона (4,55 л) для обеспечения пит-стопов в длительных гонках продолжительностью до 25 кругов. Автомобили, оборудованные для дорожного движения, не допускались, а для ведущих колес требовались гладкие шины (первое использование сликов в автогонках?) - это делалось для того, чтобы не повредить трассу и замедлить движение машин - хотя они, конечно, были и дешевле. Автомобили переходили из рук в руки за цену от 6 до 30 фунтов. Большинство из них были сделаны на основе «Остин-7», который, можно сказать, был стандартом CAPA, но также было много моделей на базе GN, и также использовались шасси «Моррис», «Триумф» и «Морган», максимальная скорость на прямой составляла 45-50 миль в час для «Остинов» (72-80 км/ч), в то время как лучшие особые модели могли достигать 60 (96 км/ч) (гонки проводились с учетом форы).
Тогда это было предысторией энтузиазма Сисара по организации настоящих гонок, но теперь на трассах с надлежащим уплотненным покрытием, в пределах досягаемости обычного рабочего человека. Первоначально он активно предлагал категорию с двигателем «Форд-10», но к 1945 году убедился, что, поскольку двигатели для мотоциклов должны быть легкодоступными и дешевыми в эксплуатации, формула объемом 500 куб. см будет более подходящей. В письме в "Мотор-Спорт" Ян Брейер позже рассказал: "Сисар ... проследил, как он обсуждал класс «кадет» для серийных «Форд-10» или аналогичных на собрании M.E.C. в Бирмингеме в октябре 1943 года; как (Кеннет) Нив написал в "Мотор-Сопрт" в поддержку класса 500 куб.см. Нив - мой старый друг, и когда он приехал в Бристоль в ноябре 1944 года, я свел его с Сисаром, и завязалась плодотворная дискуссия: "Джо Лаури и Джон Бостер также предлагали 500 куб. см. в других автомобильных журналах в годы войны, последний уже разработал такую машину, в то время как конструктор из BAC Уолтер Уоткинс также работал над конструкцией 500-, предназначенной для установления рекордов.
К осени 1945 года, когда война закончилась и население вовсю пользовалось бензином, перспективы на будущее выглядели хорошими, люди очень хотели вернуться к автоспорту. Поскольку многие приобрели опыт вождения и знания механики во время службы в вооруженных силах, теперь стало больше желающих участвовать в гонках. Таким образом, у BAC MSC был большой интерес организовать заседание клуба для обсуждения первоначальных предложений и выяснить, сколько людей на самом деле было бы заинтересовано в строительстве или покупке автомобилей. Встреча 10 декабря, состоявшая в основном из членов BAC, проходила в конференц-зале BAC в Филтоне под председательством Сэмми Дэвиса, который заявил, что «настоящего спорта и гонок можно добиться, построив 500-кубовые автомобили стоимостью менее 100 фунтов» (что эквивалентно 2500 фунтов по сегодняшним меркам). В то время подержанный одноместный гоночный автомобиль можно было приобрести примерно за 2000 фунтов (сегодня - 50 000 фунтов). Присутствовала техническая комиссия, состоящая из уважаемых местных инженеров Роланда Кросса (изобретателя вставки поперечной резьбы и роторного клапанного двигателя), Сидни Хорстманна (изобретатель и точный инженер, создатель автомобилей «Хорстман» в 1913-28 годах) и Джорджа Хака (инженер BAC и бывший руководитель отдела мотогонок «Радж-Уитуорт» в 1930-х годах), вместе с Сисаром, чтобы поделиться опытом и советами. Несколько лет спустя Дэвис написал в «Автокар»: "Это была отличная встреча, и председателю было довольно трудно контролировать ее ... потому что дискуссия переросла из обыденной в чрезвычайно техническую", не слишком удивительно, учитывая, что большинство присутствующих тогда работали на переднем крае авиационной техники.
Была согласована общая схема для автомобилей с двигателями объемом 500 куб. см без наддува, максимум с двумя цилиндрами, любым топливом и одноместными кузовами. Ожидалось, что некоторые автомобили будут «нетрадиционными, с двигателем и коробкой передач в хвосте» (почти универсальной компоновкой тогда был передний двигатель и, конечно, задний привод), и 30 человек выразили намерение создавать автомобили. Пятьдесят лет спустя Майк Недэм вспоминал "...отличный сеанс с Сэмми Дэвисом <...> который очень сильно утвердил мнение о том, что стоило продолжить разработку правил для национальной гоночной формулы 500 куб. см. После этой встречи наша деятельность была все больше и больше сосредоточена на разработке подробной, но простой формулы для гоночного класса 500 куб. см. Я упорно боролся за то, чтобы не было ограничений по расходу топлива, чтобы у менее обеспеченных был шанс использовать JAP-двигатели, которые тогда производили столько же мощности, сколько гоночный «Нортон»".
Успешный результат собрания широко освещался в автомобильной прессе, «Автокар» прокомментировали, что «был сделан большой шаг вперед в направлении недорогих гонок для настоящих энтузиастов». Секретарь клуба Джон Сиддолл взялся ответить на все запросы и разослал циркуляр с изложением предложений всем британским автоклубам, а также был создан подкомитет совместно с бристольским MC&LCC для дальнейшей разработки идеи. Сиддолл получил положительные отзывы со всей Британии, как от потенциальных конструкторов и участников соревнований, так и от клубов, желающих включить этот класс в свои соревнования по гонкам и скоростному спорту. Однако, не все были так увлечены, некоторые представители автоспортивных учреждений предположили, что всё будет «слишком медленно, чтобы на это стоило ездить или смотреть», но Дэвис и Бостер всё очень поддерживали. Подкомитет разработал более полный свод правил, опубликовав их как "Национальная формула гоночных автомобилей объемом 500 куб. см". Затем Клуб организовал еще одно заседание 25 марта 1946 года в отеле «Якорь» в Филтоне, и все заинтересованные стороны были приглашены для одобрения и окончательной доработки. На этой встрече присутствовали почти 50 делегатов клуба и потенциальных автоконструкторов, и после обсуждения формула была доработана следующим образом: двигатели объемом 500 куб. см без наддува (ожидается, что они будут развивать около 35 л.с.); без коробки передач; тормоза на четыре колеса; минимальный вес 500 фунтов (227 кг); и кузов "необязателен, но желателен". Хотя всё предприятие было нацелено на кольцевые гонки, ожидалось, что в 1946 году будет представлена программа спринтов и восхождения на холм, а гонки запланированы на следующий год. К настоящему времени 80 человек заявили о заинтересованности в создании автомобилей.
Таким образом, к концу весны 1946 года была успешно разработана и запущена в производство недорогая формула, хотя окончательное значение этого достижения было еще далеко в будущем. Усилия, затраченные на всё это, оказали большое влияние на будущее BAC MSC, однако по мере того, как Британия приспосабливалась к мирному времени, а бристольские фабрики перешли от военной работы, люди неизбежно уезжали, чтобы возобновить свои прежние занятия. Широкое возобновление других видов автоспорта также имело свои последствия. В мае 1946 года Джон Сиддолл покинул BAC, и Кит Гу временно занял пост секретаря клуба. "Когда Сиддолл ушел, было созвано общее собрание, но было мало интереса к продолжению", - вспоминал Гу годы спустя, - "Участники считали, что BAC MSC выполнил свою задачу. Присутствующими была предложена, поддержана и принята резолюция о прекращении деятельности BAC MSC и создании нового клуба, чтобы продолжить то, о чем думали члены CAPA до начала войны. Он назывался «Клуб 500», и для начала ему был переведен окончательный баланс средств BAC MSC".
Хотя это ознаменовало конец автоспортивного клуба BAC, первопроходцы, такие как Сисар, Сиддолл, Недэм и Джек Хардинг, конечно, все еще активно участвовали в новой формуле. К настоящему времени дело дошло до стадии, когда было более уместно, чтобы им управлял посвящённый этому клуб, поэтому 21 августа 1946 года специально для этой цели был создан «Клуб 500». Как сообщил «Вечерний мир Бристоля»: «Гоночный клуб бедняков" для производителей и гонщиков на 500-кубовых машинах был официально запущен в Бристоле прошлым вечером. Хотя он будет управляться из Бристоля... это будет национальным клубом". Однако последующее развитие формулы было не таким быстрым, как надеялись создатели BAC. Первые две машины быстро появились на встрече в Прескотте в мае 1946 года, а первая гонка состоялась в следующем году, в то время как аналогичные клубы также формировались по всей Европе и даже в Австралии. Через год в «Клубе 500» насчитывалось 409 членов, но в октябре 1947 года базовое оснащение бензином отменили, поскольку тогдашнее правительство пыталось сократить дефицит Британии в 600 миллионов фунтов, и всё, кроме основного движения, было снова остановлено. В 1945 году Сисар предполагал, что «множество новых автомобилей заполнят свалки довоенными запчастями. А поскольку многие аэродромы и лагеря выйдут из эксплуатации, найти трассу не составит труда". Однако, непосредственные послевоенные условия в Британии сложились не так, как ожидалось, с небольшим количеством бензина для активного отдыха или вообще без него, нехваткой хороших двигателей для мотоциклов и трудностями с поиском трассы. Однако, в конечном итоге условия улучшились, и в 1948 году гонка на 50 миль для «пятисоток» поддерживала Большой Приз Великобритании в Силверстоне. В следующем году формула была признана высшим органом как «Международная Формула Гран-при номер 3», что стало замечательным достижением по сравнению с тем, с чего всё начиналось всего лишь четырьмя годами ранее в BAC MSC.
К началу 1950-х годов формула стала признанной тренировочной площадкой для будущих звёзд Больших Призов, таких как Стёрлинг Мосс и Питер Коллинз, а также привела к росту марки «Купер». Вдохновив Джона Купера на создание первого заднемоторного автомобиля, который появился в середине 1946 года, Купер стал доминировать в Формуле в 50-х годах (к тому времени это уже не было подходящей категории для конструкторов-любителей), прежде чем произвести революцию в конструкции гоночных автомобилей Больших Призов с их заднемоторными автомобилями-победителями чемпионатов мира 1959-60 годов. «Клуб 500» также вырос и переехал из своего родного Бристоля. В начале 1948 года штаб-квартира переехала в Лондон, а Сиддолл и Недэм ушли с постов секретаря и казначея. Первоначальная группа стала Bristol & West Centre, в то время как национальная организация с годами расширялась и в конечном итоге превратилась в хорошо известный сегодня «Британский клуб гонок и спортивных автомобилей».
Из тех членов автоспортивного клуба BAC, которые «заложили основы» еще в 1945 году и без чьего энтузиазма и драйва всего этого бы не произошло, лишь немногие продолжали активно заниматься автоспортом. В конце 1940-х Майк Недэм перешел в «Де Хэвиленд», а позже в «Уэстленд» в Йовиле; Джордж Боуэн покинул BAC, чтобы основать свой собственный инженерный бизнес по производству компонентов; Кит Гу перешел в «KLG Sparking Plugs», в конечном итоге став главным инженером. Джон Сиддолл оказался в «Астон Мартин», а Дик Сисар и Джек Хардинг остались в районе Бристоля. Хардинг продолжал работать официальным лицом «Клуба 500» в течение многих лет, предоставляя технические консультации многим начинающим конструкторам. Позже он стал постоянным инспектором в Касл-Ком и в качестве такового руководил испытательными днями нашего Клуба в 1980-х годах. Дик Сисар, продолжая работать в BAC, а затем в «Bristol-Siddeley», также был движущей силой проекта спортивных автомобилей «Гордано» и автомобилей Формулы-3 «Айота», а также продолжал активно участвовать в местном автоспорте в качестве видной фигуры в бристольском MC & LCC.
Хотя их имена, возможно, в значительной степени не известны в современном мире автоспорта, наследие того, что они начали в тот короткий период 1944-46 годов, огромно. Когда журнал «Лайт-Кар» анонсировал встречу автоспортивного клуба в 1946 году, он предсказал, что «гонки в классе 500 куб. см вполне могут стать тренировочной площадкой для мужчин, которые позже отличатся в высших сферах". Как же они были правы.
3 - АВТОКЛУБ В СТИЛЕ ПЯТИДЕСЯТЫХ
За распадом первоначального автоклуба BAC последовал длительный период, прежде чем занятия автоспортом снова появились в Патчуэе и Филтоне. К настоящему времени Bristol Aeroplane Company также включила в себя автомобильное подразделение на территории Филтона, выпускающее серию 2-литровых спортивных седанов, а также гоночные автомобили «Ле-Ман 450». В начале 1955 года К. Г. О'Нил, энтузиаст ралли в автомобильном подразделении, решил организовать "Испытательное ралли с ночной навигацией" для сотрудников компании. Слух быстро распространился, и, хотя погода в выбранную дату 25 февраля была ужасной, это не помешало стартовать 36 экипажам. Лед и глубокий снег сделали часть маршрута по Южному Глостерширу непроходимой, и победители Х. Латон и его штурман, беззащитные перед стихией на открытом «Остине-7», были единственными, кому удалось преодолеть крутой подъем по сугробам от Эшкрофта до гостиницы Hunters Hall в Кингскоте. Хотя условия для этого были плохие, событие, однако, не потеряло интерес. В апреле и июне последовали дальнейшие 75-мильные ралли (120 км – прим.), в которых приняли участие от 50 до 60 участников, среди которых были Джефф Браун («Сингер-9»), Артур Танкинс («Остин-8») и Том Кинг («Остин-7» 1928 года), все они по-прежнему активные члены Клуба на сегодняшний день. Еще одним участником стал молодой инженер BAC Терри Сангер на «Форд-8» 1939 года выпуска, занявший третье место на июньских соревнованиях. Не финишировавшим в июне был Айан Маклеод, позже занявший пост секретаря клуба, а затем председателя. Успешный мототриалист и гонщик на «скремблерах», использовавший домашний «Уосп» (с головкой блока цилиндров, хитроумно адаптированной от авиадвигателя!), он также был блестящим штурманом, однажды победив всех желающих (на автомобилях и мотоциклах) в закрытом ралли в одиночку на 98-кубовом автоцикле (эквивалент мопеда). Позже он был организатором многих хитроумных навигационных мероприятий для Клуба; однако в июне того года он был за рулем своего винтажного «Олвиса 12/50», о чем свидетельствует следующий, довольно драматичный рассказ пассажира: «...мы прибыли на первый контрольный пункт. Вовремя, но какой хаос! Машины летели во всех направлениях, одна из них особенно сильно затормозила на узкой улочке, по которой нам пришлось ехать, естественно, "Олвис" въехал в изгородь, продрался сквозь несколько деревьев, и мы уехали". Поток мыслей Маклеода, направленный на короткий путь вверх по Абли-Хилл, бывшему испытательному холму, позже обнаружил, что "Олвис" крепко застрял на узкой дороге, и потребовалось четыре часа тяжелого труда, чтобы его вытащить.
Эти ралли, очевидно, пробудили скрытый энтузиазм к автоспорту внутри Компании, и, возможно, тогда формирование нового автоклуба стало неизбежным. Итак, к августу 1955 года был сформирован Автоклуб BAC, первым официальным мероприятием которого стала «Охота за сокровищами» («Стервятник») 20 числа того же месяца. В состав участников вошли такие люди, как председатель Алан Сарджент, который увидел в этом возможность немного развлечься, и те, кто уже активно занимались автоспортом, как например Маклеод, Майк Маннинг, который уже несколько лет занимался ралли, Билл Ридинг и Джефф Браун. К весне следующего года число участников, ограниченное сотрудниками компании, достигло 120, а штаб-квартира клуба и место проведения клубных вечеров и встреч прочно обосновались в «Железнодорожной гостинице» на кольцевой развязке Патчуэй - в настоящее время дилерский центр «Тойоты». Клубный знак с изображением трехногого крылатого коня Пегаса, был разработан Майком Маннингом и Айаном Маклеодом на основе уникального вымпела, первоначально разработанного для лодки сэра Роя Феддена (бывший глава моторной компании увлекался океанскими гонками в 1930-х годах).
Клубные мероприятия в пятидесятые годы включали показы фильмов, автокросс и испытания по вождению на автостоянке компании Gypsy Patch Lane, где в 1959 году Редж Эверсон умудрился прокатиться на своем автомобиле-«пузыре» «Хейнкель», разбив козырёк – «день, когда лопнул пузырь Реджа». Однако именно ночные 75-мильные ралли составили основу календаря соревнований в данные годы становления. Успешное ночное ралли на 150 миль (241 км) в 1956 году привело к одобрению Королевского автоклуба для проведения мероприятия в следующем году, поэтому на 1957 год Майк Маннинг и Билл Солтер запланировали более амбициозное ралли с ограниченным статусом. Были получены награды, а Роланда Кросса (который десятилетием ранее поддержал создание 500-кубовой формулы) успешно привлекли к делу; таким образом, мероприятие стало «Ралли-Кросс-Трофи». 9 ноября стало крупнейшим событием клуба на сегодняшний день с участием 40 экипажей, стартовавших из Солтфорда, недалеко от Бата, с пробегом и остановкой для отдыха в Йовиле с возвращением в Бристоль. Первыми из девяти финишировавших были Эрик Харрис и Эй-Си Хармер на «Уолсли-1500», за ними последовали Эй-Си Таппин и Айан Маклеод на «Фольксваген Жук». Маклеод появился на финише со разбитыми очками и лицом, залитым кровью от нескольких ссадин. "Фольксваген" начал всплывать в глубоком броде недалеко от Вуки, поэтому двери открыли, чтобы впустить воду и потопить его. Позже, открывание двери во время преодоления поворота, чтобы вылить воду, как из центрифуги, привело к тому, что самого Маклеода "отцентрифужило" при прохождении крутого Т-образного перекрестка - в те дни ремней безопасности не было!
Эти "Ралли-Кросс-Трофи" были особенно трудными соревнованиями. Гонка 1959 года, включавшая 230 миль (370 км) по холмам Мендип, Кванток и Брендон, была насыщенной с навигацией по тюльпанам и ссылками на карты, сводом правил и парой коротких особых испытаний в случае ничьи. В те дни дюймовые карты-схемы были не такими объемными и точными, как мы привыкли сегодня, поэтому ралли, как правило, были серьезными испытаниями на определение маршрута, а не на скорость. Поэтому организатор Норман Келл, как это было типично для ралли, выбрал сложный маршрут, где дороги, по которым нужно было ехать, не всегда были очевидны, как позже написал Джефф Шеппард: "В какой-то момент дорога внезапно превратилась в русло реки, которое исчезло в густом подлеске. Неустрашимые, мы продолжали..." Но всё же успешно, финишировав четвертым с Джулианом Флуком на «Триумф-Гералд». Победителям того года Джеффу и Дэвиду Маббсам тоже пришлось нелегко. Из-за проблем с зажиганием на их «Стандарде-10» в первой половине гонки они преодолели последние 70 миль, управляя дросселем вручную с помощью куска проволоки после поломки. В 50-х на «Кросс-Трофи» были и те, кто впоследствии стал известными заводскими раллистами, как например Дэвид Стоун, Тони Нэш и Генри Лиддон. Ведущими участниками клубных ралли были Майк Маннинг («Хиллма-Хаски») и Джефф Браун, чей спортивный автомобиль «Тёрненр» тогда был оснащен двигателем «Воксхалл-Велокс». Штурманом Джеффа был Джек Паркер "Веллингтонские ботинки", который неизменно был обут в пару с закатанными голенищами, однажды даже пришел в них на танцы в клуб - просто в шутку! Хотя на такой временной дистанции эти раллийные автомобили могли показаться обыденными, некоторые их них, как и подобает работе сотрудников ведущей инженерной компании, были соответствующе «улучшены». «Остин-A35» Нормана Келла, настроенный Тайни Льюисом, отличался сбалансированным и расточенным двигателем, улучшенными тормозами и более высоким передаточным отношением задней оси, обеспечивающим заявленную максимальную скорость 90 миль в час (ок. 145 км/ч), в то время как сиденье штурмана было отодвинуто далеко назад, чтобы увеличить нагрузку на задние колеса. Джерри Бат, уже сконструировавший несколько специализированных моделей, тщательно облегчил и переработал тормоза, подвеску, двигатель и кузов своего 250-кг фургона «Форд-Темза». Добавили повышенную передачу, обеспечивающий 6 скоростей переднего и 2 скорости заднего хода, и, поскольку он работал в аэродинамической трубе BAC, естественно, также были учтены аэродинамические особенности: площадь воздухозаборника радиатора уменьшили в попытке снизить лобовое сопротивление.
Несмотря на то, что это был преимущественно раллийный клуб, у его членов были и другие интересы. В 1957 году Обри Палмер создал "Гоночную секцию", когда группа из десяти человек вложила по 5 фунтов на покупку 500-кубового гоночного автомобиля Формулы-3 «Айота» с JAP-двигателем. Хотя к тому времени это было довольно устаревшее решение для кольцевых гонок, тем не менее считалось, что это будет полезная машина для подъема на холм и для спринта. По четвергам вечером проводились регулярные занятия по восстановлению и доработке автомобиля в гараже железнодорожной гостиницы, и, хотя он несколько раз испытывался на взлетно-посадочной полосе в Филтоне, на самом деле он никогда не участвовал в соревнованиях. Опробовав автомобиль, Джефф Браун много лет спустя вспоминал, что «это было смертоносное устройство, которое всюду прыгало; всё ваше время уходило на то, чтобы удержать его на прямой, не говоря уже о том, чтобы проходить повороты». К 1959 году энтузиазм в гоночной секции поубавился, и «Айоту» продали за 55 фунтов.
Июнь 1959 года ознаменовался выпуском ежемесячного клубного журнала «BACkfire» (название было придумано Джеффом Карром), который должен был заменить нерегулярный информационный бюллетень секретаря. Первый выпуск, совместно отредактированный Джеффом (вскоре отправляющимся в MIRA) и Майком Кампионом, занимал 18 страниц и включал такие материалы, как "Заметки о выхлопе" секретаря соревнований Джеффа Брауна и "Олла Подрида" (по-испански означает "плюсы и минусы") от "Делькамо", псевдоним Айана Маклеода. Для покрытия затрат на производство он включал в себя одиннадцать страниц рекламы, в том числе одну незаменимого аксессуара для автомобилистов - чехла для автокресла из леопардовой кожи!
К концу десятилетия число членов достигло отметки в 190 человек, и автоклуб BAC, созданный пятью годами ранее «любителями ралли для любителей ралли», был создан прочно и по-настоящему.