Мода на кроссоверы не миновала и Alfa Romeo, в результате чего в 2016 году было начато производство Stelvio. Одни фотографии этой машины способны активировать у читателей опцию генерирования восторженных комментариев о ее прекрасном дизайне. Журналисты и блогеры восхищаются управляемостью итальянского SUV, особенно в версии Quadrifoglio. А способен ли доставить удовольствие моноприводный автомобиль, да еще и в самой доступной версии со 150-сильным дизелем?
Эффектная!
От внешнего вида Stelvio многие действительно в экстазе, но в оценке дизайна всегда присутствует доля субъективизма. И мой внутренний ценитель прекрасного не разделяет всеобщих восторгов. Нет, безусловно, машина ни разу не страшная. Но и назвать ее иконой стиля, образцом для подражания я не могу. Видали мы кроссоверы и красивее.
Главная проблема восприятия, на мой взгляд, в довольно грузной задней части. А еще в общих пропорциях, благодаря которым немаленький автомобиль длиной почти 4,7 метра, сопоставимый по габаритам с актуальным Х3, выглядит как хэтчбек. Этому способствует и не самый высокий по меркам класса клиренс 190 мм. Раз уж заговорили о размерах, то, пожалуйста: длина – 4687 мм, ширина – 1903, высота – 1648, колесная база – 2818 мм.
Еще один нюанс внешности Stelvio заключается в том, что обыватель, не знакомый с многообразием итальянских автомобилей, способен определить в ней Alfa Romeo, только глядя на переднюю часть с фирменным щитом радиаторной решетки.
С других ракурсов, не зная, можно предположить что угодно. Впрочем, сбоку есть подсказки – фирменные надписи на тормозных суппортах.
Многовато критики? Но «внешка» этого кроссовера очень неплоха, просто боготворить ее исключительно за итальянский дизайн я не могу. Повторюсь: видали в этом классе и более красивые машины.
Багажник – топ
Внутри Stelvio нет ничего такого, что способно вызвать восторг. Будь там коричневый, а еще лучше красный салон – восприятие было бы другим.
Но в черном интерьер воспринимается как любой другой. Из интересных решений можно выделить разве что кнопку запуска двигателя, расположенную на руле.
В остальном все реализовано вполне достойно, базовая эргономика на уровне, поначалу требует привыкания разве что управление мультимедиа шайбой на центральном тоннеле. Но потом оказывается, что это даже удобно.
А вот отсутствие полноценной площадки для смартфона в машине 2016 года удивляет. Да, его можно положить на сдвижную крышку, скрывающую под собой подстаканники, или вставить в них.
Но если подстаканники использовать по назначению, места для телефона попросту не остается. А очки куда девать?
Вообще говоря, обилием места для хранения салон Stelvio не радует. Перчаточный ящик полностью оправдывает свое название. Молодцы, что обшили его бархоткой, но почти все пространство в нем занимает сумочка с сервисными документами.
Благо бокс в подлокотнике довольно вместительный, а вот в карманы дверей много не положишь.
Задний ряд итальянского кроссовера не балует пассажиров обилием места. Сам за собой при росте 178 см я сел с небольшим запасом от коленей до спинки водительского кресла.
В целом двое сзади разместятся нормально. Сидится там довольно высоко, подушка дивана имеет нормальную длину, а спинка – оптимальный угол наклона. В наличии подлокотник с подстаканниками. Третьего посередине лучше не сажать – ему будет мешать и достаточно высокий центральный тоннель, и выступающие дефлекторы воздуховодов. Да и два USB-порта намекают.
Отдельного упоминания заслуживает реализация механизма складывания спинок заднего ряда. Итальянские инженеры расположили рычажки снизу, под углами подушки. И это очень удобное решение – не надо изгибать руку и тянуться к кнопке на спинке.
За багажник тоже плюс в карму создателям Stelvio. Он не очень широкий, зато довольно глубокий и высокий. Его объем составляет 525 литров, а если сложить задний ряд – увеличивается до 1600 литров. По обеим сторонам есть небольшие ниши, крючки для пакетов, лампы подсветки и рычажки складывания частей спинки дивана. Слева также нашлось место розетке на 12 В. Правда, крючки зачем-то разместили довольно глубоко.
В «подполье» по странной европейской традиции нет запасного колеса, зато там имеется вместительный органайзер, куда вместе с набором инструментов и ремкомплектом для шин без проблем поместятся и огнетушитель с аптечкой.
Самый слабый
Конечно, в теории самая правильная Stelvio – это Quadrifoglio с 2,9-литровым «битурбовым» мотором, выдающим впечатляющий 510 л.с. и способным разогнать машину до 100 км/ч менее чем за 4 секунды. Но к нам на тест попала Stelvio практичного человека.
У нее под капотом самый маломощный двигатель, какой только может быть, – дизель объемом 2,2 литра и мощностью всего 150 л.с. Если в 2,2-литровых моторах линейки Multijet II, выпускаемой с 2015 года, блок чугунный, а рабочий объем 2184 куб.см, то двигатели для Alfa Romeo и Jeep имеют алюминиевый блок и рабочий объем 2143 куб.см.
Помимо 150-сильный модификации есть версии, выдающие 160, 180, 190 и 210 л.с. Ввиду малой распространенности Stelvio и соплатформенной Giulia информация о надежности этих моторов в рунете фактически отсутствует. Каких-либо упоминаний о серьезных проблемах не удалось найти и в англоязычных источниках. В принципе итальянские дизели всегда были крепкими середняками, поэтому серьезной головной боли они не должны доставлять, вопрос лишь в наличии запчастей для них в случае необходимости.
Коробка передач в итальянском кроссовере – 8-ступенчатый «автомат» 8HP50Z производства ZF. Его же можно встретить и во многих BMW. В целом он считается надежным, в качестве слабых мест выделяют втулки и резиновые прокладки. Соленоиды могут засоряться продуктами износа фрикционов, поэтому нельзя забывать про своевременную замену масла, особенно если манера езды агрессивная. Но это точно не про 150-сильный дизель.
Передняя подвеска Stelvio – на двойных поперечных рычагах, сзади – многорычажка, что естественно, ведь машина заднеприводная, причем модификации с дизелем на 150 и 160 л.с. безальтернативно заднеприводные. 180- и 190-сильные версии могут быть как моноприводными, так и полноприводными, дизельные машины мощностью 210 л.с. – только с приводом на все колеса, как и бензиновые двухлитровые на 200 или 280 л.с., не говоря уже о 2,9-литровых вариантах.
Во всей красе
Сильной стороной Alfa Romeo всегда была отточенная управляемость. Но прежде пару слов о посадке. Она в Stelvio удобная, сиденья комфортные, длины подушки достаточно, профиль спинки удачный, на нехватку боковой поддержки не пожалуешься. Нужное положение за рулем находится быстро.
Фирменная приборная панель с двумя шкалами в отдельных колодцах хороша, вся информация с нее считывается отлично.
Рычаг трансмиссии в Drive – и поехали. На селекторе ездовых режимов стоит Normal, в котором машину резвой ну никак не назовешь, хотя при этом она и не «овощ». При необходимости ускориться скорость набирает довольно бодро, АКПП при этом оперативно переключается вниз без лишней задумчивости. Режим D – Dynamic – другое дело. Обороты повыше, реакции на «газ» острее, руль тяжелее, но это все равно лишь 150 л.с. и заявленные 8,8 секунды до «сотни».
Впрочем, если повышенных требований к динамическим характеристикам машины не предъявлять, то и возможностей этого мотора вполне достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно как в городе, так и на трассе. Главное – не переключаться в загадочный режим А. A – это all weather. Что бы ни вкладывали инженеры в это словосочетание, но в сущности получился режим Eco: вялые реакции на педаль акселератора и ранние переключения передач вверх.
Так, а что там все-таки с управляемостью? Руль не перетяжелен, усилие на нем оптимальное, обратная связь чистая, никакой синтетики – всегда понятно, куда смотрят колеса. Интересно, что от упора до упора рулевое колесо делает всего два оборота, но управление никак не назовешь излишне острым, а автомобиль при этом нервным. Все оптимально. Stelvio как приклеенная проходит извилистые дорожки, не заваливаясь на бок в поворотах. Очень классная настройка, способная доставить удовольствие. И на дорогах общего пользования ты не сильно страдаешь из-за того, что под капотом всего 150 «лошадок». Но эта машина определенно может показать достойный результат и на треке, а вот туда уже нужен более мощный мотор.
Самое главное, что при всем при этом автомобиль еще и комфортен. Часто подвески кроссоверов зажимают, чтобы минимизировать крены, но здесь инженерам удалось найти тот баланс, при котором машина остается достаточно мягкой и при этом не кренится в поворотах.
Дорожные и аэродинамические шумы не досаждают, только рык дизеля на разгонах прорывается в салон, но в режимах движения с постоянной скоростью он о себе не напоминает. А ведь когда его слышишь с улицы, возникает ощущение, что стоишь рядом с легким грузовиком.
Что касается обзорности, то и к ней претензий нет. Конечно, стойки довольно широкие, но их накладки имеют удачный профиль, благодаря чему огромных «мертвых» зон не создается. Зеркала большие, поэтому назад обзор тоже хороший. Причем не пожалуешься и на информативность салонного зеркала, несмотря на узкое заднее стекло.
Наш вердикт
Stelvio – типичная Alfa Romeo: местами странная, в чем-то дурацкая, но в целом кайфовая. И даже в модификации со 150-сильным дизелем и задним приводом она способна доставлять удовольствие от вождения. Для гражданской езды этого достаточно, а если хочется большего, можно поднимать планку хоть до 510 л.с., правда, за совсем другие деньги.
Редакция благодарит автосалон «Probeg.by Верные Авто» за предоставленный на тест автомобиль
Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса