Шестое поколение BMW третьей серии сравнительно недавно полностью перешло в разряд second-hand, поэтому цены кусаются, особенно на автомобили после рестайлинга. Но именно к обновленной «тройке» меньше вопросов, хотя в любом случае при выборе подержанного авто лучше не расслабляться.
Факты
- Индекс F30 носит седан (2011-2019 г.в.), а выпускаемый с 2012 года универсал имеет обозначение F31. Но ведь был еще и пятидверный фастбек GT F34 (2013-2019 г.в). При этом купе F32, кабриолет F33 и лифтбек F36 были выведены в семейство 4-series, хотя с технической точки зрения эти автомобили очень близки к «тройке» шестого поколения, так что многое из написанного ниже будет справедливо и по отношению к ним.
- Несмотря на схожие пропорции с предшествующим поколением E90, новая «тройка» заметно прибавила в размерах: длина увеличилась на 10 см, колесная база стала больше на 5 см, шире сделали и колею. Седан обогнал по габаритам старую «пятерку» поколения Е28! Соответственно стал чуть просторнее салон, вместительнее – багажник (например, у седана он увеличился с 420 до 480 л).
- В 2012 году модель заработала максимальные пять звезд в испытаниях по методике EuroNCAP. Безопасность водителя и переднего пассажира оценена в 95%, ребенка-пассажира – в 84%, защита пешехода – 78%, электронные средства безопасности – 86%.
- В 2015 году семейство было обновлено. Автомобиль получил измененную оптику, причем вместо ксеноновых фар начали предлагать светодиодные. Была перенастроена подвеска, появилась новая версия ESP, компанию обычной гибридной версии Active Hybrid 3 составил подключаемый гибрид 330e iPerformance, на смену некоторым старым моторам пришли новые, в том числе 3-цилиндровые.
Рынок
Удлиненный седан для китайского рынка, получивший индекс F35, вряд ли когда-нибудь доберется до нашей «вторички». У нас представлены в основном европейские машины, собранные в Германии или России (какая-то часть предложений на вторичном рынке – из РФ), но есть и американские автомобили.
Среди дорестайлинговых «троек» больше бензиновых седанов, но более свежие экземпляры, как правило, с кузовом универсал и дизелем под капотом. Однако в любом случае на долю «механики» приходятся считаные предложения, да и полный привод встречается не так уж часто. Похожий расклад и по GT, но в целом эта модификация чуть менее популярна, нежели две остальные кузовные версии.
Семейство выпускалось 9 лет, причем самым свежим экземплярам всего 3-4 года, так что неудивительно, что разброс цен огромный. Так, если за самые дешевые «тройки» шестого поколения просят $14.000-16.000, то самые дорогие выставлены за $35.000-40.000. И это мы не говорим про версии М3, которые еще дороже.
В общем, уже при покупке эта модель дешевой быть не обещает, а чего ожидать в процессе эксплуатации? И какие версии принято считать более удачными?
Кузов, салон, электрооборудование
В отличие от «пятерки» кузов «тройки» обходится без алюминиевых сплавов, причем сталь здесь высококачественная и оцинкованная, так что коррозии противостоит долго даже с поврежденным ЛКП. А последнее как раз оказалось недостаточно прочным, да и слой его очень тонкий, так что сколы и отслоения краски – обычное дело для машин шестого поколения.
Ну а дальше все зависит от того, насколько следили за авто предыдущие владельцы. Отчасти ситуацию спасает небольшой пока возраст машин и их высокая стоимость: качественный ремонт целесообразен, у нынешних хозяев есть на него деньги.
По этой же причине внешний вид автомобилей обычно не вызывает претензий, хотя облезающий хром или трещины в передней оптике далеко не редкость для машин данного поколения. Не очень долговечными оказались и дверные уплотнители, а также крепления и уплотнители задней оптики. На автомобилях ранних лет выпуска были проблемы с дренажем. И традиционно напоминаем про люк: перед покупкой следует проверить его работу, а в дальнейшем не забывать обслуживать его и систему дренажа.
Интерьер держится долго – это касается и пластика, и материалов обивки. Исключение составляет лишь искусственная кожа, которая со временем может трескаться. И помним о том, что уровень отделки и оснащения сильно зависит от варианта исполнения: бюджетные версии «тройки» могут выглядеть очень скромно.
С другой стороны, чем меньше электрооборудования, тем лучше, ибо по этой части вопросов хватает. Например, были претензии к работе мультимедийной системы, автомобиль иногда «теряет» ключ, бывают вопросы и по части зарядки и состояния аккумулятора, причем как реальные, так и надуманные, когда система сообщает о неисправности АКБ, а на самом деле с ней все в порядке.
Усугубляют ситуацию вмешательства со стороны сторонних «специалистов» при установке сигнализации, акустики и прочих систем. Как и у большинства современных автомобилей, электрооборудование у «тройки» шестого поколения сложное, все взаимосвязано, «кривые руки» автомобиль не любит.
Двигатели
Все бензиновые моторы на шестом поколении «тройки» – с турбонаддувом и непосредственным впрыском. До рестайлинга это двигатели N-серии: 1.6 N16 (136 и 170 л.с.), 2.0 N20 (184 и 252 л.с.) и 3.0 N55 (306 л.с.). Данные агрегаты заслужили не самую лучшую репутацию из-за обилия разнообразных проблем, так что к выбору таких модификаций стоит подходить крайне осторожно.
В частности, мотор N16 – это печально известный по моделям MINI и PSA двигатель семейства Prince. К моменту его появления на F30 он уже был модернизирован, но относительно беспроблемными считаются самые поздние версии после 2013 года. И даже они имеют не самый большой срок службы цепного привода ГРМ, проблемы с системой охлаждения, чувствительную топливную систему, зарастающий отложениями впуск и прогрессирующий после 150 тыс. км масложор.
Система непосредственного впрыска чувствительна и на 2,0-литровых моторах N20, хорошо хоть обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52, который применяли на поколении Е90. Что стало хуже, так это долговечность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса: если проморгать ее растягивание, можно «убить» мотор из-за масляного голодания.
Есть претензии и к 3,0-литровым N55, в основном по части масляной системы (неисправности клапана системы вентиляции картерных газов, закоксовка, как следствие – повышенный расход масла), а российские владельцы сталкивались и с отказом топливной аппаратуры.
Но с обновлением 2015 года «тройка» получила двигатели В-серии: 3-цилиндровый 1.5 B38 (136 л.с.), 4-цилиндровые 2.0 В48 (184 и 252 л.с.) и 6-цилиндровые 3.0 В58 (326 л.с.). Пока серьезных претензий к ним нет, но ведь и статистики по отказам еще немного. В любом случае стоит отметить, что двигатели сложные, требовательные к качеству ГСМ и обслуживанию, так что такие машины лучше брать с прозрачной сервисной историей.
К слову, цепной привод ГРМ со стороны маховика подразумевает демонтаж мотора для его замены (между прочим, в 2018-м конструкцию узла на 2,0-литровых моторах поменяли, а попутно B48TU получил модернизированные системы охлаждения и питания). На некоторых моторах выявлен увеличенный расход масла из-за теряющих эластичность маслосъемных колпачков. На моторах В48 и В38 применены балансирные валы, что несколько усложняет их конструкцию.
Ранние версии В38 отметились осевым люфтом коленвала, но эту проблему производитель оперативно устранил. В остальном двигатель считается вполне надежным, особенно на фоне куда более проблемного N13, но опять же стоит подождать накопления статистики по типичным отказам.
Ну а что же дизельные версии? Традиционно самым беспроблемным считается 3,0-литровый N57 (258-313 л.с.), жаль, что встречается он на «тройке» крайне редко, да и стоимость таких машин высока. Переход на алюминиевый блок также не создал никаких проблем: этот мотор считается таким же долговечным, как чугунный М57. По этой же причине цепь ГРМ нельзя назвать вечной: ее реальный ресурс – 250 тыс. км, а двигатель легко может прослужить вдвое дольше.
Но совсем без проблем не обходится. Есть вопросы по EGR, а если все запущено, то уже страдают заслонки во впускном коллекторе. Короткие поездки обычно ускоряют появление проблем с сажевым фильтром. Также каждые 120-150 тыс. км требует замены демпфер шкива коленвала.
А вот предлагавшиеся до рестайлинга моторы N47 (116-218 л.с.) критикуют из-за слишком малого ресурса цепи ГРМ: на ранних экземплярах привод мог требовать замены уже через 60-70 тыс. км! А поскольку цепь расположена со стороны моторного щита, необходим демонтаж двигателя, что значительно увеличивает стоимость работ. И пусть к моменту выхода F30 на рынок ресурс цепи подтянули, он все равно остается невыдающимся.
С 2015 года на смену N47 пришел двигатель B47 (116-224 л.с.), где ресурс цепи превышает 200 тыс. км и не является столь серьезной проблемой, хотя сложности с заменой привода ГРМ никто не отменял. А что такое 200 тыс. км для дизельного автомобиля? Хотя наиболее свежие экземпляры наверняка пока еще с меньшими пробегами, так что основные потенциальные проблемы связаны с EGR и все теми же вихревыми заслонками во впуске. Ну и шкив коленвала все также требует замены примерно раз в 100 тыс. км.
Трансмиссии
6-ступенчатые МКПП встречаются редко, а жаль: проблем с ними по минимуму. Правда, помним про высокую стоимость двухмассового маховика. Но в остальном затраты на «механику» минимальные.
На М3 ставили роботизированную коробку, но большинство обычных «троек» оснащено 8-ступенчатым «автоматом» ZF серии 8НР (в зависимости от варианта исполнения применялись разные модификации). Он считается надежным и выносливым, но все-таки чувствительным к чистоте масла, поэтому рекомендована его замена каждые 60 тыс. км, а при агрессивном стиле вождения – и того чаще.
Собственно у «гонщиков» коробка страдает больше: выше износ фрикционов, быстрее продуктами их износа забиваются соленоиды гидроблока. К тому же независимо от типа коробки при агрессивной езде интенсивно изнашивается эластичная муфта карданного вала, потеет через не очень удачные сальники задний редуктор.
А полноприводная трансмиссия xDrive в данном поколении «тройки» имеет сразу несколько слабых мест. Во-первых, это передний кардан: неожиданно быстро срезаются шлицы, да и крестовина держится недолго, особенно при повышенных нагрузках. Во-вторых, раздаточную коробку лишили масляного насоса, так что смазка осуществляется разбрызгиванием – и это отразилось на долговечности пакета фрикционов и подшипников. Так что полноприводную «тройку» стоит брать только после тщательной диагностики, желательно с подтверждаемой сервисной историей.
Подвеска, рулевое, тормоза
Шасси у F30 получилось крепким: за исключением разве что стоек стабилизатора, все детали легко преодолевают 100 тыс. км. Правда, стоит учитывать стоимость «оригинала» или качественной «лицензии», а также то, что пересыпать заднюю многорычажку может быть дорого. Вот спереди – McPherson, правда, с алюминиевыми рычагами.
По большому счету единственным слабым местом на дорестайлинговых заднеприводных машинах оказались алюминиевые винты крепления блока ЭУР к рейке, которые со временем просто разрушаются, что стало причиной отзывной кампании в 2018 году. В остальном все долговечно, включая тормоза.
Наш вердикт
Машины до рестайлинга следует выбирать очень тщательно. Во-первых, в линейке больше проблемных моторов, да и возраст уже приличный, а это потенциальные вопросы по трансмиссии, кузову и электрооборудованию. Вот автомобили моложе 2015 года куда «безопаснее»: возраст и пробеги небольшие, надежность моторов вроде как лучше стала, да и общее состояние наверняка если не отличное, то близко к таковому. Но и цены соответствующие.
Экономить на F30 & Co не стоит что при покупке, что в эксплуатации. Автомобиль сложный, в ремонте – дорогой, а приговорить двигатель или коробку здесь можно довольно быстро. Ну и за кузовом с его нежным ЛКП стоит тщательно следить.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса