У США БОЛЬШЕ НЕТ МОРСКИХ МОЩНОСТЕЙ, ЧТОБЫ СООТВЕТСТВОВАТЬ КИТАЮ В ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗКАХ И В ЗАКЛАДКЕ КОРПУСОВ ДЛЯ НОВЫХ КОРАБЛЕЙ
Автор: Джон Хоги
Китай строит военно-морской флот из 400 кораблей, что, по словам историков, является самым быстрым развитием морской мощи с тех пор, как Соединённые Штаты собрали свою армаду после нападения Японии на Перл-Харбор во время Второй мировой войны.
Но военные корабли — это только часть истории.
В дополнение к размещению крупнейшего в мире военно-морского флота, Китай резко увеличил свои судостроительные мощности, владея или управляя более чем 90 портами в 53 странах, построил торговый флот из 8000 судов, уступающий только флоту Греции. Также он вложил огромные средства в океанографические исследования, включая «глубоководные станции» на морском дне.
Поскольку Китай, по-видимому, готовится к столкновению с 7-м флотом ВМС США в Тайваньском проливе и Южно-Китайском море, возможности кораблестроения, портовые мощности и океанографические исследования внезапно оказались среди приоритетов Пентагона. Оказалось, что прямо сейчас у Америки больше нет морских мощностей, чтобы соответствовать Китаю в грузовых перевозках и в закладке корпусов для новых кораблей.
«Короткий ответ: нет, не знаем», — признал 7 июня командующий ВМС США начальник военно-морских операций, адмирал Майкл Гилдэй на презентации Брукингского института Моря и стратегия «Ставки на море».
Но, возможно, в этом никогда не возникнет необходимости, поскольку угрозы, исходящие от растущего военно-морского флота Китая, — это не только американская проблема, но и глобальная проблема, которой должен противостоять мир, а не Соединённые Штаты сами по себе, сказал он.
США никогда не вернут себе «морское господство»
Гилдей, которого на презентации сопровождали президент океанской компании CMA CGM America/American President Lines (APL) Питер Левеск и директор Института океанографии Скриппса Маргарет Лейнен, сказал, что, когда он поступил на службу в ВМС в 1985 году, у службы было 30 промышленных частных верфей по контракту на строительство и ремонт судов.
«Теперь нас осталось семь, — сказал он. — И я думаю, что с коммерческой точки зрения это не сильно отличается».
Сокращение было результатом многих экономических факторов: отказа Конгресса субсидировать частные верфи и акцента после 11 сентября на наземные войны, сказал Гилдей.
Эти факторы и глобализация торговли теперь означают, что «США больше не являются лидером в морской торговле», — сказал Левеск, чья коммерческая морская транспортная компания CMA, базирующаяся в Марселе, управляет 600 торговыми судами, доставляющими грузы в и из более чем 160 стран мира.
Соединённые Штаты «утратили это» морское превосходство «около двух десятилетий назад», сказал он, с продажей двух американских компаний по контейнерным перевозкам: APL в Сингапуре, теперь базируется в Японии и Sealand в Maersk, которая теперь базируется в Германии.
«Итак, сегодня мы находимся в Соединённых Штатах с экономикой в $23 трлн, которая очень сильно зависит от наших отношений с иностранными авиаперевозчиками, такими как CMA», — сказал Левеск. «Эти большие контейнеровозы: мы их не строим, мы ими не владеем, мы на них не плаваем».
По его словам, вряд ли американские верфи когда-либо будут конкурентоспособными строителями контейнеровозов или судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
«Было бы здорово вернуть американское судостроение в большом масштабе и иметь возможность строить эти большие контейнеровозы в США. Это просто факт, — сказал Левеск. — Это просто ситуация с затратами».«Когда CMA хочет пополнить свой флот из 600 контейнеровозов, компания не собирается делать это в самом дорогом месте. Просто, так оно и есть, — сказал он. — Было бы здорово, если бы те времена вернулись. Я не думаю, что это возможно».
Союзники играют ключевую роль в «Морском достоянии»
Но у этой медали есть две стороны: мировые коммерческие морские перевозчики полагаются на экономику Соединённых Штатов и военно-морской флот США, сказал Левеск.
«Мы очень зависим от экономики США, чтобы эти отношения работали. И сегодня они работают благодаря военно-морскому флоту и их безопасности, а также помогают нам обеспечить такую безопасность на морских торговых путях».
По словам Левеска, эти глобальные отношения в «морском достоянии» являются ответом на сдерживание роста военно-морского флота Китая и «масштаба китайского доминирования в коммерческой торговле».
Южная Корея и Япония, например, имеют обширные верфи, портовые мощности и военно-морской опыт. «Это места, на которые мы хотели бы строить новые корабли, и [управлять] комплексностью кораблей сейчас, с помощью судов для СПГ и метана, которые мы строим», — сказал он.
Похожая ситуация и в строительстве военных кораблей, сказал Гилдей, отметив, что, хотя «сегодня у нас нет» судостроительных мощностей для удовлетворения потребностей ВМФ, семь национальных верфей являются лучшими в мире.
По словам адмирала, «более 50 кораблей находятся в стадии строительства и ещё более 70 по контракту» на строительство корпусов в ближайшие годы на семи верфях. И Конгресс уполномочил Министерство транспорта США предоставить гранты «примерно на 25 или 27 небольших верфей, чтобы сохранить их жизнеспособность в условиях этой экономики».
Возможно, что более важно, в отличие от КНР, в число союзников США входят лучшие в мире военно-морские архитектурные фирмы и судостроители, поэтому «стоит изучить рынок… с точки зрения военного кораблестроения», сказал Гилдей.
В 2020 году итальянская судостроительная компания Fincantieri Marine получила $5,5 млрд (≈454,5 млрд руб.) на разработку флагмана новейшего класса фрегатов ВМС Constellation с возможностью построить ещё девять на трёх верфях в Висконсине.
«Таким образом, там может быть место для верфей среднего размера, чтобы строить такие типы кораблей в Соединённых Штатах в определённых районах страны, где, возможно, это немного дешевле по сравнению с квалифицированной рабочей силой. Но, это проблема сама по себе, иметь правильный порядок, правильные наборы навыков и правильные цифры».
И единственный способ сделать это — сохранить квалифицированную рабочую силу, строящую корабли и оттачивающую навыки, чего Соединённые Штаты не смогли сделать за последние четыре десятилетия, сказал Гилдей.
«Океан вещей»
Гилдэй сказал, что растущая зависимость от «морских общин» делает такие совместные предприятия между союзниками и торговыми партнёрами более жизнеспособными, чем попытки наверстать упущенное, особенно в условиях усиления конкуренции за морские ресурсы.
«Мы говорим об “Интернете вещей”, а теперь мы говорим об “Океане вещей”, — сказал он, приведя примеры, в том числе «100-процентное увеличение оффшорной ветровой энергии к 2030 году и увеличение зависимости от разведки нефти вдали от берега в более глубоких водах — эта тенденция усиливается».
И опять же, Китай значительно превосходит США в инвестициях в развитие океанографии. Но Соединённые Штаты не одиноки, сказал Лейнен.
«Несмотря на то что было много игроков, США были абсолютным лидером в морской науке около 20 лет назад, — сказал он. — Но не Китай разрушил это господство: он финансировал науку Европейского союза в дополнение к финансированию отдельных стран».«А ещё рост морской науки в Китае ошеломляет, — сказал Лейнен. — Всего за последние 10 лет мы видели, как они инвестируют в совершенно новые океанографические учреждения, каждое из которых размером со Скриппс или Вудс-Хоул».
С 2010 года Китай создал «два новых океанских университета» и имеет океанографическое исследовательское судно, «которое больше, чем любое океанографическое исследовательское судно США».
«Китайские океанологи работают над мегапроектом под названием “глубоководные станции”, — сказал Лейнен. — Существует не так много информации о том, что именно Китай считает “глубоководной станцией”, но вы можете понять стратегическую важность связи в глубоком океане. И поэтому большой проблемой для нас являются не интеллектуальные способности, а чисто финансовая приливная волна финансирования в других местах, с которой мы сталкиваемся».
К счастью, сказал он, «наука — это командный вид спорта», и, опять же, одни только Соединённые Штаты не должны равняться с Китаем в соотношении доллар к доллару в тех областях, где другие страны в «морском достоянии» также имеют жизненно важные интересы и не хотят увидеть господство КНР.
США и союзники не уступят морские пути
По словам Левеска, мировые коммерческие морские перевозчики, такие как CMA, проявляют осторожность, но полны решимости не уступать морские пути Китаю.
«Основной проблемой для нас, очевидно, является то, что происходит в Южно-Китайском море — ежегодно через него проходит товаров на $5 трлн (≈413,2 трлн руб.), — сказал он. — Это основной морской маршрут, очевидно, для CMA и других перевозчиков».«Мы беспокоимся о том, о чём беспокоятся все — что два самолёта столкнутся в ночи или два корабля случайно столкнутся в ночи и превратятся в нечто большее. И вдруг мы не можем использовать эти торговые пути, или страховые компании не застрахуют наши корабли, чтобы пройти через эти торговые пути. Это настоящая проблема».
Если Южно-Китайское море станет «непригодным для использования пространством», сказал Левеск, это разрушит экономику практически каждой страны на Земле, включая Китай.
Гилдей сказал, что причины, по которым Китай строит такой большой военно-морской флот, неясны. Но если он воспользуется им, чтобы нарушить движение в Южно-Китайском море, всё, что он пытался сделать, будет потеряно.
«Отсутствие прозрачности в отношении их намерений, того, как они намерены использовать свой военно-морской флот для достижения целей президента Си, вызывает обеспокоенность в отношении военной экспансии, — сказал он. — Тем не менее я возвращаюсь к союзникам и партнёрам, к растущей зависимости от этих отношений».«Нет ни одной вещи, которую мы делаем там, в океанах — а у нас есть 100 кораблей в море, треть флота там, в любой день — что мы не делаем без участия союзников и партнёров».
По словам Гилдея, лучшим примером является то, как военно-морские и торговые флоты мира борются с пиратством в Аденском заливе и у берегов Восточной Африки.
«Китайцы были вовлечены в это, — сказал он. — И они были хорошими партнёрами в борьбе с пиратством, поддержке [усилий] и сохранении этих морских путей открытыми и доступными для всех. Так что, я думаю, это должно быть образцом поведения, которого мы должны ожидать от КНР, и поощрять больше таких совместных операций, которые приносят пользу всем нам».
Гилдэй сказал, что он «воодушевлён последним поворотом в диалоге высокопоставленных [китайских] лидеров в смягчения того, называют милитаристским тоном».
«Я думаю, что это было полезно», — он сказал, что является хорошей новостью, то, что китайский флот будет по-прежнему иметь много компаний в Южно-Китайском море, а 7-й флот США и его союзники будут патрулировать морские пути.«Мы продолжим работать там и будем работать в будущем. Нам нужно заверить союзников и партнёров, и в то же время нам нужно сдерживать любого, любую нацию, которая делает вид, что бросает вызов этим международным правилам; бросает вызов интересам безопасности не только Соединённых Штатов, но и наших союзников и партнёров, ставя под угрозу наши экономические интересы», — сказал Гилдей.«И поэтому я думаю, что мы будем там, и мы должны быть там. Мы не можем просто слоняться без дела. Это должно быть целенаправленно. И это должно быть не провокационно».
Источник: The Epoch Times