В связи с недавним долгожданным коммерческим дебютом COMAC C919 (28 мая новейший узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер COMAC C919 совершил свой первый полёт рейсом MU9191 из Шанхая в Пекин) все внимание приковано к тому, как он будет конкурировать с хорошо зарекомендовавшими себя на рынке узкофюзеляжных ВС. Рассмотрим отличия C919 от его прямого конкурента Airbus A320. Сертификация C919 была долгой, поскольку построить самолет с нуля — подвиг. В сентябре узкофюзеляжный C919, прошел полную сертификацию в Китае , что открыло двери для коммерческих рейсов и начала поставок.
Китайские Восточные Авиалинии стали первым перевозчиком, запустившим самолет доставленный в декабре и совершил свой первый коммерческий рейс в мае, на подготовку которого ушло почти 15 лет. Давайте посмотрим, как C919 отличается от линейки Airbus A320 по ключевым показателям, таким как вместимость и дальность полета. Мы сравним C919 с A320-200 и A320neo, чтобы лучше понять рынок.
Пассажировместимость
COMAC разработала C919 для пассажиров различных авиакомпаний, вмещающих от 158 до 168 человек. Это значительно меньше, чем у A320, который может вместить 180-194 пассажиров, что приближает C919 к 160 местам на A319neo. Недостаток пропускной способности является одним из самых больших препятствий для C919, вынуждая авиакомпании развертывать его на маршрутах с менее стабильным спросом или на маршрутах с несколькими ротациями. Однако для внутренних и региональных маршрутов китайские перевозчики должны найти более чем достаточно рынков для этого самолета. За последние несколько десятилетий Airbus извлек максимум из фюзеляжа A320, вмещая 186 пассажиров в типичной бюджетной конфигурации. На данный момент преимущество пассажиров явно в пользу европейского производителя самолетов.
Ну как тут не напомнить про приближающуюся, всеми долгожданного ожидаемую гордость Российского авиапрома МС-21-310RUS, у которого пассажировместимость ограничена 175 креслами. СТ-21
Диапазон
Следующим важным показателем для авиакомпаний является доступный диапазон. Интересно, что и A320neo, и C919 оснащены двигателями CFM LEAP (-1A и -1C соответственно), хотя у первого также есть вариант Pratt & Whitney. Можно было бы предположить, что с двигателями последнего поколения оба самолета будут иметь одинаковые показатели дальности полета. Однако это не так. Учитывая разницу в конструкции самолетов и используемых компонентах, существует разница в общем запасе топлива и эффективности, что объясняет разрыв в дальности полета. Действительно, C919 перевозит почти на 6000 литров меньше топлива, чем A320 и A320neo, что значительно сокращает время его полета.
COMAC надеется справиться с более длинными маршрутами с помощью версии C919 с увеличенной дальностью полета, которая может летать на расстояние до 3000 морских миль, что ставит ее на один уровень с предложением Airbus. Тем не менее, COMAC не предоставила временную шкалу для любого расширенного варианта, а это означает, что может пройти некоторое время, прежде чем мы увидим его в полете, если вообще когда-либо.
Цена
Хотя COMAC не публикует прейскурантную цену C919, Forbes оценивает его в 90-100 миллионов долларов. A320neo оценивается в 111 миллионов долларов, а 737 MAX 8 — в 121 миллион долларов.
Важно помнить, что в зависимости от размера заказа авиакомпании будут платить только часть фактической прейскурантной цены, со скидками до 50%. Учитывая, что COMAC и многие китайские авиалинии принадлежат государству, нет знания точной цены, которую заплатили бы, но прейскурантная цена в 90 миллионов долларов действительно делает C919 сложной продажей за пределами своего внутреннего рынка.
СПРАВКА
Хочу пояснить, что есть прейскурантная цена (каталожная стоимость). Рыночная цена на рынке авиаперевозок (раз уж все привязывается к доллару то и оценивается по рынку американскому, по доходной ставки в размере 0,12-0,15 центов за милю (сегодня). При этом равном условии прейскурантная цена показывает сколько бабла можно выжить с конечного пользователя (условно амортизировать стоимость самолета с рынка), таким образом, чем цена выше тем самолет более коммерчески интересен пользователю в лице его эксплуатанта. При этом прейскурантная цена к цене производителя, имеет наиважнейшее значение и чем больше между ними разрыв, (на В-737 прейскурантная цена выше цены производителя почти в 2 раза) а он в зависимости от количества твердых заказов, роста рынка и прочее. Иногда мы не знаем прейскурантную цену (не говорят намекаю на SSJ-100), но косвенно, когда речь заходит об субсидиях за лизинга означает, прейскурантная цена ниже или близка к цене производителя, во всяком случае амортизация самолета на заложенном календарном ресурсе с учетом кредитных ставок без помощи государства не возможна, что означает с точки зрения роста ВВП - реверс (тормоз).
Но вернемся к C919 и A320 Производство
Доступность и сроки поставки также являются ключевыми факторами для привлечения авиакомпаний: в рамках медленно развивающейся программы C919 в настоящее время построено всего несколько самолетов, в то время как Airbus планирует производить 65 самолетов A320 в месяц в следующем году и 76 к 2026 году. Тем не менее, COMAC утверждает, что это достигнет уровня производства 150 самолетов в год в течение пяти лет, добавив, что программа привлекла более 1200 заказов. По мере того, как COMAC наращивает производство самолетов, у него есть хорошие шансы отвлечь китайские авиакомпании от Airbus и Boeing — даже генеральный директор Airbus Гийом Фори признал, что к концу десятилетия C919 превратит рынок узкофюзеляжных самолетов в «триополию». Однако его шансы на успех за границей значительно ниже, особенно потому, что он не прошел сертификацию FAA или EASA. Суть в том, что серия Airbus A320, как neo, так и ceo, превосходит C919 в его нынешней итерации. Тем не менее, Airbus не должен почивать на лаврах, поскольку COMAC — голодный зверь, и он может легко компенсировать некоторые преимущества, которыми так дорожит Airbus. Почти наверняка COMAC усовершенствует C919 и улучшит его дальность полета, а с возможным натяжением легко поднимет эту мощность до A320neo. Теперь, когда C919 официально принят на вооружение, у дуополии Airbus-Boeing впервые за десятилетия могут возникнуть проблемы .