В жизни случаются ситуации, когда осознание того, что могло произойти, приходит гораздо позднее самого события, но надолго оставляет о себе память.
Начну издалека. В 1988 году был принят закон СССР «О кооперации». По всей стране, как грибы после дождя, начали расти кооперативы, которые пытались производить всё на свете. Как уже писал в ранних заметках, работал я на Руднике № 5 Прикаспийского горно-металлургического комбината. Заместитель директора по транспорту и заместитель главного инженера по транспорту решили покинуть предприятие, уговорив руководство рудника сдать им в аренду несколько 27-тонных БелАЗов, трактор К-700 с отвалом и КраЗ с последующим выкупом. Они организовали кооператив с целью строительства автодорог. Чтобы было представление, расскажу, что город Шевченко (ныне Актау) находится на другой стороне Каспийского моря, примерно напротив Махачкалы. В конце 50-х годов прошлого века на пустынном берегу Каспийского моря начали строить посёлок Актау, переименованный впоследствии в 1963 году в город Шевченко. Начали строить потому, что стране нужен был уран для ядерного оружия, и Кольцовская экспедиция обнаружила его на полуострове Мангышлак. Долгие годы всё необходимое возили для стройки и жилья самолётами и морским транспортом, а в 1967 году закончили постройку железной дороги пос. Макат-ст. Мангышлак, существенно улучшив транспортное обеспечение строящегося города. Но автомобильной дороги от города Шевченко до ближайшего населенного пункта с дорогами, одетыми в асфальт, не было! Несмотря на это, многие по производственной необходимости ездили по безлюдной, пустынной и голой степи многие сотни километров в разные концы великой страны, для чего использовали полноприводные автомобили типа Зил-131, Урал-375 с прицепами. Вот точно так же, наши водители с рудника ездили в г. Жодино Минской области Белоруссии за автомобильными камерами и запчастями для БелАзов на ЗИЛ-131. Это было то ещё приключение! Дороги никакой профилированной нет, но в то же время перед тобой несколько колей, накатанных такими же странниками и редкими местными жителями, выбирай, какую хочешь. И, как всегда, в такой ситуации, кажется, что соседняя колея лучше, чем та, по которой едешь, и ты невольно переезжаешь туда, и потом мечешься по ним всю дорогу. Как потом объяснили опытные водители, не раз проехавшие по дороге Шетпе-Кульсары, главное, держать путь между железной дорогой с одной стороны и линией ЛЭП с другой (между ними порой большие расстояния), и ты обязательно приедешь сначала в Бейнеу, а потом в Кульсары, где мучения кончатся и начнётся какой никакой асфальт до Гурьева (ныне Атырау). Расстояние до Кульсаров от Шетпе 520 км. На всём этом расстоянии только в районе насосной станции села Сайотёс (в СССР его звали Сай-Утёс) был участок длиной 5-7 км с асфальтным покрытием и за мостом через реку Манаши (около 300 км от Шетпе) также был асфальт длиной приблизительно 20 км напротив села Бейнеу. Зачем его там положили, понять трудно, но ехать после колдобин по нему приятно. По этим «направлениям» ездить можно было только по хорошей погоде. Когда начинались редкие дожди, проехать было вообще невозможно, машины тонули в песке и солончаках сразу же. Автомобильную дорогу хорошего качества от Шевченко до посёлка Шетпе построили где-то после 1980 г. Но в автодороге, которая была бы всепогодной и соединяла участок Шетпе-Кульсары, необходимость была острейшая.
Вот на это и устремили взор кооператоры. Деньги у СССР были, некому было строить. Они заключили договор с дорожно-строительным управлением и начали строить. Работали по установленным прейскурантами расценкам (никакого свободного ценообразования не было), но ввиду отсутствия в структуре кооператива могучей управленческой надстройки, зарабатываемых денег вполне хватало, чтобы жить гораздо лучше, чем жили государственные служащие и работники. Их трудами профилированная грунтовая дорога с гравийным покрытием до Бейнеу в течение нескольких лет была построена. Вдохновленные их примером, и мы - я с двумя товарищами, тоже решили создать кооператив. В те далёкие советские времена делалось это очень просто-нашли образец устава кооператива, сваяли по образу и подобию для себя, написали правила внутреннего трудового распорядка, утвердили, записались на приём в областную комиссию по регистрации таких организаций при облсовете народных депутатов. Дождались дня регистрации, явились на комиссию, без лишних вопросов кооператив зарегистрировали. В Промстройбанке открыли счет, заверили образцы подписей председателя и бухгалтера в горсовете, сдали в банк и можно приступать к работе. На всём этом этапе не потратили ни рубля! А собирались мы заняться немного другим видом деятельности. К тому времени (1990 г.) уровень Каспия уже несколько лет поднимался, а самое большое месторождение нефти на Каламкасе было ниже уровня моря, его защищала насыпная дамба, которая уже поизносилась. В случае её прорыва всё месторождение будет затоплено. Когда была нагонная волна с моря, вода местами уже переливалась через дорогу. Мы узнали, что Алма-Атинская строительная организация получила подряд на реконструкцию дамбы и ищет транспорт на Мангышлаке. Мне всегда нравились такие конторы: у самих ничего нет, кроме пары экскаваторов и пары бульдозеров, но они генеральные подрядчики, все деньги им, а уж они с барского стола (но по прейскуранту!) отсыпают субподрядчикам. Мы вышли на представителя, предложили свои услуги. Потолковали, обговорили и заключили договор. Технику мы собрались арендовать у рудника, так как у нас самих не было ни помещения, ни техники. А ситуация с арендой была простая и всем выгодная. Дело в том, что норматив пробега 42-тонного БелАЗа до списания в металлолом составлял 160 тыс. км. Но на всём протяжении эксплуатации водители за техникой следили, меняли узлы и агрегаты, вышедшие из строя, как правило, на новые. К тому же и пробег реальный был ниже, чем по документам. Расстояние транспортировки грунта из-под экскаваторов до отвалов замеряли три раза в месяц, а оно могло меняться в меньшую сторону, что бывало не раз. В итоге, когда автомобиль нужно было выводить из эксплуатации и списывать, он был в очень хорошем техническом состоянии. Мы предложили руководству вариант-подошедшие под списание БелАзы не списываются, а передаются нам в аренду с последующим выкупом. Организация арендодатель, которая в лучшем случае получила бы деньги за металлолом, получала арендную плату на протяжении нескольких месяцев, да и ещё деньги за автомобили по цене выше металлолома. В то время ни о каких взятках руководству речи не шло-подписали договор аренды, набрали нескольких желающих парней водителями и приступили к работе. На месторождении нам выделили вагончики для проживания водителей, емкость для дизельного топлива и помещение для хранения запчастей. Расстояние до месторождения более 200 км. Мы заказывали транспортные услуги по доставке водителей на 15-дневную вахту, покупали дизтопливо и заказывали его транспортировку. Перегнали туда арендованные БелАЗы и приступили к работе. Вообще это серьезное дело-перегнать такие внедорожные гигантские автомобили на такое расстояние! В ГАИ оформили разрешение на движение по дорогам общего пользования, взяли автобус для сопровождения, тягач для транспортировки, если вдруг в дороге сломается БелАЗ. Но всё закончилось благополучно. Пошла работа, появились первые деньги, парни стали получать зарплату, и у нас, кооператоров в кооперативе зарплата была выше, чем по основной работе. Чтобы не пользоваться транспортными услугами, решили прикупить себе КрАЗ для доставки на месторождение крупногабаритных, тяжелых грузов и запчастей. Нашли его в РСФСР, в г. Михайловка Волгоградской области. Тогда всё было просто-заключили договор (кидалово в принципе было невозможно!), оплатили с расчетного счета, поехали и забрали автомобиль. Послужил он нам верой и правдой, был в хорошем техническом состоянии. Но всё меняется. Развалили великую страну под названием СССР, пошли задержки в перечислении денег за оказанные транспортные услуги по отсыпке дамбы, которые превышали 2-3 месяца, всё труднее было платить зарплату водителям (но мы всегда её платили в полном размере и в оговоренные сроки). Мы к тому времени перерегистрировали кооператив в малое предприятие и выкупили всю технику. Тут началось строительство мангышлакского нефтеперерабатывающего завода. Для отсыпки подложки фундаментов огромных промышленных зданий строителям нужен был грунт, глина, и они нашли её на нашем руднике. Расстояние до стройки составляло более 40 км! И им тоже нужно было, чтобы грунт кто-то возил. Мы предложили свои услуги, товарищи быстро согласились. Заключили договор, с предыдущей организацией его расторгли по всем понятным обстоятельствам, и мы опять организовали экспедицию по перегону всей нашей техники. В этот раз не все доехали благополучно, пришлось высылать тягач (ездил сопровождать лично) и на расстоянии 40 км от города цеплять и тащить на рудник БелАЗ. На территории рудника был старый заброшенный участок, где я начинал свою трудовую деятельность. Потом два участка объединили в один, и территория осталась свободной. В принципе, там была обвалованная стоянка БелАЗов и железнодорожный вагон, в котором располагались раньше диспетчеры, начальник участка и заместитель. Теперь её заняли мы. Снова пошла работа. Работа серьезная-обычно на такие расстояния карьерные самосвалы грунт не возят. И мобильных телефонов тогда не было. Сломается БелАЗ в таких условиях и стоит, ждёт, когда кто-нибудь проедет мимо и передаст начальникам, что нужна помощь. Но всё равно нам было легче работать-и ремонтная база рядом, и заправка, и парни могут в человеческих условиях пообедать, помыться после работы. Жизнь стала потихоньку налаживаться. В этих условиях потребность в КрАЗе отпала. Мы решили его продать или поменять на легковой автомобиль. Стали искать варианты. В поисках прошло несколько месяцев и в конце концов, в бывшем Новом Узене (теперь Жанаозен) нашелся парень, казах, который предложил поменять КрАЗ на Ниву. Поехали, посмотрели. Порешали, что ждать больше не стоит, и согласились. На Ниве не было редуктора переднего моста, работал только задний привод, но машина ездила. Поменяли, оформили документы, перегнали машины друг другу. А нам машина была нужна для поездок в город. Мы все работали на основной работе, а в городе всегда были дела, которые можно делать только в рабочее время, и главное, конечно, посещение банка (интернет-банкинга тогда ещё не было!). У нас для таких дел был только обеденный перерыв. До города 40 км. В банк обычно ездил я. Выписывал на себя путевой лист и ехал. За час я успевал съездить, сделать дела и вернуться обратно.
И вот в один из таких дней я взял платёжные поручения, сел в машину и поехал в город. Где-то в 15 км от города находился 400-й песчаный карьер, а чуть ближе к городу сернокислотный завод. Напротив его через дорогу находилось хвостохранилище завода, куда сливали отработку, содержащую огарок пирита. Хвостохранилище было огромным! Часть его высыхала и когда поднимался ветер, в этом районе поднимались в небо кровавого цвета тучи и доходили до города. В начале 80-х выяснилось, что это огарок пирита используют при производстве цемента. В хвостохранилище участок примерно с квадратный километр отделили дамбой, осушили и стали грузить этот огарок в автомобили, потом в вагоны и продавать в РСФСР. Жидкие отходы по каналу, который проходил под дорогой, сливались в хвостохранилище. И полотно на дороге над каналом постоянно проседало. Периодически подсыпали грунт, клали сверху новый асфальт. И вот в один из таких случаев асфальта положили от души так, что полотно дороги оказалось приподнятым на несколько сантиметров, на дороге образовалась волна. И когда это место машина проезжала на большой скорости, она оказывалась в воздухе и пролетала пару-тройку метров, не касаясь земли. Времени у меня было мало, и я гнал в город на максимально возможной скорости. На этой волне машина взмыла в воздух, и когда я приземлился, почувствовал, как машину с огромной силой стало разворачивать влево (она не слушалась руля), переворачивать на бок и выносить на встречную полосу. Несло меня метров пятьдесят-семьдесят, я был практически уже на левом боку, а в голове сверлила мысль-только бы не легла на крышу! Не потому, что со мной что-то могло случиться, а потому, что где потом взять крышу для ремонта? Мысль о том, что я могу погибнуть, как-то не приходила в голову. В общем, меня развернуло где-то на 270 градусов, машина не легла на крышу и остановилась на противоположной обочине. Я вышел из машины, во всём отдавал себе отчёт, но был в какой-то прострации. Посмотрел-отломился верхний палец передней левой подвески, колесо упёрлось в кузов, заклинило и поэтому меня стало разворачивать. Сзади меня на удалении ехали знакомые кооператоры на ВАЗе. Подъехали, поглядели, что случилось. У них в запасе оказался на удачу такой палец. Вместе поддомкратили (у меня и инструмента никакого с собой не было), заменили палец. Тот палец, который стоял, уже давно в районе ниже шара треснул, но не до конца. Держался на полоске металла, шириной примерно 1,5 мм-она была свежая, а всё остальная площадь сечения ржавая. От удара при приземлении он отломился. Поблагодарил парней и поехал обратно на карьер, в банк я так и не попал. Уже на обратной дороге стал размышлять-а если бы была встречная машина? Там ездили только КрАЗы, они возили глину из карьера на керамзитовый завод. Под него попасть мало удовольствия. Да и с другим автомобилем столкнуться не велика радость! Да и в городе подобное могло случиться. В общем, до конца дня у меня было странное чувство. Вроде всё хорошо кончилось, повреждений почти ничего, только кузов в районе колёсной ниши примятый, дверь, и так, по мелочи. Но появилась какая-то боязнь. Потом ещё лет десять минимум, когда я садился в легковой автомобиль с такой подвеской, как у Нивы (отличной от McPherson), на меня накатывало мерзкое чувство страха, что вот сейчас поедем, разгонимся, и у машины отломится палец подвески и мы опять куда-то улетим. Я его старательно душил в себе, не подавал вида, но оно исчезло не скоро. Наверное, потому, что таких машин в моей жизни стало крайне мало, да и происшествие это стало забываться. Отломанный палец я взял себе на память, и долго, много лет его хранил, но потом случились три переезда в связи со сменой места жительства, страны и палец потерялся. А жаль.