Когда-то бренд Peugeot не только сравнительно массово продавал в России свои автомобили, но ещё и имел весьма широкий модельный ряд. Так, в «нулевые» годы в нём были одновременно седан и класса D (в лице 407), и даже полноценного класса Е – Peugeot 607, длина которого составляла честные 4,9 с лишним метра. Таких крупных машин у Peugeot с тех пор не было и, возможно, никогда не будет. История французской «баржи» закончилась 10 лет назад, и сейчас экс-флагман марки с большим количеством приятных опций можно купить за достаточно скромные деньги – от 300 до 500 тысяч рублей за машину в хорошем (с виду) состоянии и от 80 до 200 «с проблемами». Стоит ли связываться?
Технически флагманский Peugeot выглядит очень просто и консервативно, что неудивительно. Радикальный биодизайн, модный в конце 90-х, скрывает ту же самую платформу второй половины 80-х годов, на которой построен его предшественник 605 и Citroen XM. Платформа, кстати, с неплохой управляемостью, не потерявшая актуальности к началу нового века.Кузов большой, полностью стальной (хотя капот алюминиевый). Привод только передний, моторы расположены поперечно. Подвески – спереди МакФерсон, а сзади продвинутая многорычажка. В подвеске только пружины, никакой «гидропневмы», но есть и вариант с регулируемыми амортизаторами. Моторы – бензиновые и дизельные рядные «четверки» и V6, о которых подробнее чуть ниже. Коробки – механика либо гидромеханическая АКП, на 4 или 6 ступеней.
КУЗОВ
Оцинковка, как водится, односторонняя, но зато слой ее достаточно толстый. Впрочем, коррозию отыскать можно: небольшие очаги на рамке лобового стекла, небольшие сколы на дверях, на задней панели, ржа по кромке арок… Всё это малозначительная мелочь. Что-то серьезное можно увидеть только у стыка бампера и переднего крыла. У машин с эксплуатацией в Петербурге и Москве почти наверняка там будет перфорация, а в худшем случае – дыры. Крыло страдает в основном из-за наличия на его внутренней поверхности кронштейна крепления, он расположен вплотную к внешней поверхности, и между ними образуется мусоросборник, да еще нижняя подштамповка крыла собирает влагу. В итоге крыло выгнивает изнутри, и оцинковка не помогает. Шпатлевка в этой зоне – почти наверняка следы дешевого ремонта. Ещё хуже ситуация с порогами: снаружи это может быть незаметно, ибо гниют они опять же изнутри, что весьма типично для многих моделей PSA начала 2000-х. Внутри порога влажно, антикора там очень мало, он негерметичен, но вентиляция при этом слабая. В итоге в полости порога процессы гниения идут очень интенсивно. Снаружи это заметно в основном по облезающему наружному слою краски – цинк окисляется, и она отлетает. Если видите на порогах покрытие из «антигравия», скорее всего всё плохо.Краска облезает вокруг вмятин, но о сквозной коррозии можно не беспокоиться. Сколы вокруг дверных ручек – тоже типичная проблема: гнили опять же можно не бояться, но выглядит так себе.
САЛОН
При всей спорной внешности машины сказать что-то плохое о дизайне салона не получится. Если, конечно, вас не смущает обилие псевдодеревянных накладок: из настоящего дерева тут разве что накладки руля и АКП, остальное – крашеный пластик. Но нежная кожа сидений, мягкий пластик панелей, виниловые мягкие вставки в зонах контакта, приятная структура поверхности кнопок и рычажков и общий дизайн вряд ли оставят вас разочарованными. Особенно в варианте «деревянный руль, черный верх и бежевый низ». К тому же тут просторно, очень тихо и удобно. Эргономика чуть специфична, но терпима. С качеством материалов Peugeot не прогадала, при пробегах 300+ салон может смотреться свежим. Хуже всего ожидаемо выглядят самые бедные машины – материалы хуже поддаются чистке и менее живучие. Так, пластиковый руль, в отличие от кожаного, не перешить, а тканевые вставки в дверях обвисают быстрее кожаных.Типовых поломок достаточно много. Люфт салазок сидений – проблема почти повсеместная, при пробегах 150+ их лучше просто сменить на новые. Все б/у будут такие же изношенные. Дисплей приборной панели в жару начинает темнеть, благо для панели VDO они есть на одном китайском сайте по цене долларов в 20. И перепайка не очень сложна, если заранее подрезать крепления. Дисплей центральной консоли тоже умирает, но чаще в морозы – тут помогает перепайка шлейфа. Причем цветной дисплей служит меньше, чем черно-желтый. Шлейф руля при пробеге 200+ стандартно требует ремонта, перепайки крайнего витка или замены на новый. Поясничная поддержка водительского сиденья обычно сломана много лет назад. Сбоит подрулевой выключатель управления магнитолой: либо нужна пропайка платы, либо контакты под колпачком не работают. Левый подрулевой рычажок традиционно имеет ломающийся шлейф внутри. Отдельный нюанс с климатической системой. Достаточно надежный вентилятор печки, заслонки и радиатор сочетаются с постоянными отказами системы кондиционирования – как коррозии трубок, так и поломок компрессора.
ЭЛЕКТРИКА
Традиционно для владельцев автомобилей от PSA придется помнить о наличии блоков BSM и BSI, причем тут больше проблем доставляет последний. Он совершенно не защищен от коррозии, и его иногда заливает. Отвязывающиеся ключи, неработающие стеклоподъемники и электрозеркала, сбои в работе освещения и т. д. – типичные проблемы. Блоки могут быть разными как по годам, так и по комплектациям – как минимум есть Base и Lux. Замена в целом не сверхсложная, при правильном выборе блока можно заменить микросхему памяти, что легко сделает любой сервис, да и самому можно, если есть фен или хороший паяльник и минимальные навыки. Жаль, что сами блоки уже достаточно дороги – цены начинаются от 100 долларов, найти за меньшие суммы сложно. Блок BSM под капотом все так же боится воды, у него ограничен ресурс реле и случается холодная пайка. Подробнее обо всём этом рассказано в материалах о Peugeot 307, 308 и 407.Кстати, брелоки на 607 прописываются только те, что с кодом на плате, только знания PIN блока BSI недостаточно. Не забывайте его спрашивать у прошлого владельца при покупке машины, это радикально облегчает решение многих проблем.Помимо стандартных BSM/BSI-проблем есть и собственные, характерные только для 607. Так, люксовые машины оснащаются двумя аккумуляторами: основным и вспомогательным, а для корректной их работы служит блок сопряжения и регулирования, он расположен под капотом рядом с большим 50А предохранителем, и именно его неисправность легко может добить один из аккумуляторов. Блок управления бензиновыми моторами 2,9 легко заливается маслом – оно идет от клапана фазорегулятора по проводу, медленно, но верно. Масло разъедает изоляцию и повреждает платы, так что просто отмыть не получится. Датчики уровня омывающей жидкости в бачке очень неудачны, благо можно поставить герконовый с Citroen C5 второго поколения и забыть о проблеме.
ИТОГ:
Если у осматриваемого вами варианта ещё не сгнили изнутри пороги и не начались губительные процессы в области днища, то можно считать, что полдела в выборе Peugeot 607 сделано. Главное – не расслабляться, сделать качественный антикор и точечно подварить при необходимости, ведь гниль тут возникает из-за сугубо конструктивных особенностей, а значит, практически неизбежна, если машиной не заниматься. Электрика может потрепать нервы, но, в отличие от каких-нибудь Range Rover P38, решение проблем по этой части сравнительно недорого – не разорит. В следующей части будем рассматривать ходовую часть, моторы и коробки, чтобы сделать окончательные выводы.
