… пишу и плачу (не шутка!)
Порт Одесса (50 млн.тон в год - проектные мощности), порт Николаев (35 млн.тон), Порт Ильичевск (или Черноморск) 32 млн.тон - это крупные высокотехнологичные, по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит.
Они отличались удобной локацией, значительными глубинами и развитой транспортной доступностью. По сути, они полноценно обслуживали российскую и украинскую промышленность, а также другие страны бывшего СНГ. Терминалы многих из них развивались на средства якорных грузовладельцев. Например, серный терминал в порту Ильичёвск (6 млн.тон в год) или бокситные причалы в Днепра-бугском порту (4 млн.тонн) или нашумевший терминал по перевалке аммиака в Одессе (3 млн.тон).
Порт Мариуполь входил в пятерку крупнейших украинских портов, меняя время от времени позицию в списке лидеров.
Своей постройке в Зинцевой балке Мариуполя порт обязан крупному промышленнику России, меценату Савве Мамонтову. На съезде горнопромышленников в 1884 году, он категорически отверг компромиссные предложения об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом: «Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного». Дата начала эксплуатации порта - 21 августа 1889 г. Кстати, порт был построен за три года вместо запланированных пяти.
По объему ассигнований в период 1867-1904 порт занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одессу по грузообороту.
Порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, так как позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали.
Порт разрушался и воссоздавался заново до и после обеих мировых войн. А в советский период грузооборот порта достиг 15 млн. тон. А самый большой показатель был в 2007 г. — 17,5 млн. тон.
Активному развитию порта способствовало соседство с крупными промышленными предприятиями.
Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 млн. тонн в год были перевалены комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция. Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого перегружали 3,5-4,0 млн. тонн в год, где треть - это транзит Кузбасса и Ростовской области. Однако из-за ограничения порта по максимальной осадке судов в 8 м. некоторая часть грузов отправлялась в Одесский, Южный и Ильичевский порты.
С 2014 года из-за уничтожения жд полотна порт оказался отрезан от России. Большая часть оставшихся клиентов порта не имели возможности доставлять грузы в порт по короткому маршруту. Единственный сохранившийся путь - перегон Волноваха, одноколейный и не электрифицирован, не мог пропускать более 20% объёмов.
Из-за крымского моста и ограничений по высоте арок над Керчь-Еникальским каналом, были введены ограничения на проход судов и порт потерял контракт по поставке чугуна в США , контракты с Юго-Восточной Азией.
В современной экономической реальности российский спрос на порты азов-черноморского бассейна существенно превышает предложения. И в чисто логистической картине мира, даже те существенные инвестиции, которые потребовались бы для восстановления порта и сопредельной транспортной инфраструктуры, смогли бы окупиться в очень короткий срок, невзирая на глубины до 8м.
Однако, думаю, что, к сожалению, политическая ситуации в ближайшее время не позволит порту активно развиваться, а максимальная его загрузка будет сосредоточена вокруг незначительного по портовым меркам строительного груза и небольшого объёма экспорта зерна.