В феврале'22 запущен стремительный разворот на Восток и борьба с низкопоклонством перед Западом. Запад все понял, и к маю инвесторы начинают отход на более выгодные рубежи подальше от российского рынка: Renault первой оставляет свои заводы. Часть активов отошла институту НАМИ, другую забрала на свой баланс мэрия Москвы.
Главная новость по теме
Завод Renault в России уже однажды национализировали. Что из этого вышло
Далее события развивались стремительным образом: сперва объявили о возрождении бренда «Москвич», уже в июне завод объявил о найденном технологическом партнере с Востока, зимой первые «Москвичи 3» и «3е» потихоньку стали завоевывать сердца российских автомобилистов. Но как-то слишком потихоньку. В мае 2023 — на фоне 2,6-кратного роста рынка год-к-году — т. н. «Москвич» продал 860 автомобилей. Много это или мало? «Renault Россия» на той же площадке собирали три модели: Duster, Kaptur, Arkana.
И то был не примитивный крупноузловой способ сборки китайских машинокомплектов, а полноформатное производство со сваркой и окраской кузова и с применением огромного количества локальных компонентов. Для сравнения возьмем май'21, когда рынок тоже мощно отскакивал от другого шока — посткарантинного дефицита. Успехи московского завода тогда выглядели так:
И нельзя сказать, что проблема только в стоимости продукта: Arkana и Duster дешевыми тоже не были, а с дилерскими накрутками их реальная цена улетала за заветные 2 миллиона уже тогда. И тем не менее по 1600—3000 штук расходились только в путь. Т. н. «Москвич» же широкому потребителю даром не нужен, иные дилеры как только не стимулируют спрос: и рассрочка беспроцентная, и кредит льготный, и тур на море в подарок — а все равно не надо.
Главная новость по теме
На что способен новый китайско-российский электромобиль: первый тест-драйв т. н. «Москвича 3e»
Спасают пока только столичный каршеринг и такси: 300 штук разом, например, ушли в «Ситидрайв» в мае, ранее еще 50 штук передали «Яндексу» (всего по соглашению будет 3000 шт.). Снова сравниваем с «1678» проданных «Аркан» в мае'21. А ведь она считалась аутсайдером и замыкала топ-25 российского рынка.
Не менее интересная ситуация с другим новым русским брендом — Evolute. Схема там та же (взять в Китае готовую машину и поклеить свой шильдик), но машины — электрические и сильно дорогие: седан i-Pro (старый DongFeng) — 2 990 000 ₽, i-Joy — от 3 490 000 ₽.
Пресс-служба завода рапортует о мощных успехах: 1000 проданных штук с момента запуска производства! То есть с конца 2022-го. По месяцам ситуация выглядит не менее мощно и успешно. Особенно если учитывать, что до старта реверсивной модернизации экономики не менее дорогие седаны и кроссоверы расходились куда более внушительными тиражами.