От автобуса № 52-1 в начале весны отказалась перевозчик - с тех пор уже почти три месяца мэрия не может найти ей замену. Успехов пока нет: информация о конкурсе на сайте администрации города обновляется регулярно, но желающих забрать себе направление не находится. Спасает только то, что на маршруте работает еще один предприниматель,
- К сожалению, перевозчик ИП Комарова Т.И. отказалась от маршрута № 52, и сейчас на направлении работают только два автобуса. Профильным управлением проводятся конкурсные процедуры по привлечению нового перевозчика, - сообщили в мэрии.
Не лучше и ситуация с автобусом № 47. Его этой весной забрали у перевозчика из-за того, что тот не выпускал транспорт на линию. Предприниматель Виталий Артамонов, впрочем, даже не расстроился.
- Направление, к сожалению, нерентабельное. Даже после повышения стоимости проезда. Автобусов на линии много, а возить некого. Поэтому лучше всего маршрут просто закрыть, - высказывался Виталий Артамонов, перевозчик.
В итоге и на это направление перевозчика найти не удается, хотя власти планировали запустить автобус № 47 по новому маршруту уже к 1 июня.
По мнению жителей города, в убыточности общественного транспорта виноваты сами предприниматели, которые работают как попало и тем самым приучают людей к тому, что ждать автобус бессмысленно.
- Общественный транспорт должен ходить с определенной частотой. Маршрут № 47 потому и загублен, что люди перестали на него надеяться и ждать. Через десять минут он придет или через сорок? Как это определить? Немного бы спасло ситуацию онлайн-отслеживание, но его ушлые предприниматели на многих направлениях часто отключают, - отметил Вячеслав, хабаровчанин.
Урбанист, в свою очередь, отметил, что в ситуации есть вина и мэрии, потому что в случае с общественным транспортом разговоров об окупаемости вообще быть не должно. Во многих городах как раз и вводят карту «Тройка», чтобы таких вопросов не возникало.
- Деньги со всех маршрутов идут городу через системы вроде «Тройки», и потом уже муниципалитет платит за выполненные работы, добавляя туда, где перевозчики работают в убыток. Потому что общественный транспорт - это не перевозка людей, это задача сшивания разрозненных районов в единый организм. Поскольку существенные поступления в бюджеты городов составляет НДФЛ, если народ не доедет до работы, то и налоговых поступлений не будет. А на личных автомобилях только треть населения в городе передвигаются, остальные ездят как раз-таки на автобусах, - отметил Денис Коротков, урбанист.
В некоторых городах, в том числе и в Хабаровске, решить проблему убыточных маршрутов чиновники пытаются путем объединения их в один конкурсный лот с выгодными направлениями. Но и эта схема, как правило, не работает, потому что на менее «хлебных» направлениях предприниматели и работают хуже: не выпускают автобусы на линию, не соблюдают расписание и так далее.
- Еще одна интересная особенность плохой работы общественного транспорта - востребованность проката самокатов и велосипедов в вечернее время. Я много гуляю по городу и вижу постоянно, как люди едут домой с работы. Вокруг домов в спальных районах или около остановок хаотично оставленные самокаты не сами собой берутся. И не школьники их туда привозят, - добавил урбанист.
Еще одной альтернативой для людей при плохо работающем общественном транспорте становится такси, но оно стоит не настолько дешево, чтобы каждому быть по карману, и есть предпосылки к тому, что скоро тарифы могут вырасти еще больше.
- Решить проблему мог бы каршеринг, который в принципе является альтернативой личному транспорту, но он работает, когда есть платные парковки, эвакуация и система штрафов отлажены. У нас и этого нет, - поделился Денис Коротков,
В итоге все ведет к тому, что общественный транспорт городу необходим, и игнорировать проблемы в этой отрасли нельзя. В теории есть много способов организовать работу автобусов так, чтобы система устраивала и пассажиров, и перевозчиков, но на практике на это либо нет денег в бюджете, либо просто отсутствует желание заниматься этими вопросами.
- Понятно, что можно говорить про разные масштабы городов, столичность и прочее, заявляя, что потому и транспорт работает по-разному. Но в Европе малые города в 150 - 200 тысяч человек имеют транспортные системы лучше, чем в наших миллионниках. Дело не в масштабе и даже не в деньгах, а в подходе. У нас нет системных инвестиций, все делается не до, а после. И за случайные средства. На самом деле есть десяток способов, как это все можно организовать, вплоть до супердорогих концессий. Но вопрос только в финансах и усилиях. Некоторые населенные пункты и без сложных модных схем построили хороший транспорт, Пермь та же. Но стабильнее работают именно денежные рычаги, проверки, штрафы - то есть комплекс мер как применение брутто-контрактов. Но это тоже не магия, а большие вложения. И все скинуть на коммерсантов нереально. Та же Москва имеет 30 процентов наземного транспорта в своем управлении. Чтобы если частники не захотят или не смогут что-то сделать - можно было своими средствами оперативно заткнуть дыру, - объяснил эксперт.
Напомним, и урбанисты, и общественники, и сами перевозчики отмечают, что автобусы в Хабаровске ходили бы лучше, если бы работа на маршрутах осуществлялась за счет бюджета по брутто-контрактам. Тогда люди могли бы рассчитывать на соблюдение расписания и даже на бесплатные пересадки. Однако есть нюансы, которые не позволяют краевому центру организовать транспорт, как в Москве.
Екатерина Пирогова, новости Хабаровска на DVHAB.ru