Автор: Пит Стоу
«Лакстон-Пресс», 2001 год.
4 - ШЕСТИДЕСЯТЫЕ: РАЛЛИ, ЗАТЕМ ПРОБЕГИ
Вступая в 1960 год как хорошо зарекомендовавший себя раллийный клуб, в календаре соревнований которого было семь ралли, Автоклуб BAC столкнулся с насущной проблемой. Новые правила, введенные Королевским автомобильным клубом, теперь ограничивали проведение каждым клубом только четырех ралли в год. Чтобы компенсировать это, секретарь соревнований Джефф Браун и Тони Уорд из автоклуба «Уэстон-супер-Мэйр» достигли соглашения о совместном продвижении серии, при этом каждый клуб проводит альтернативные ежемесячные соревнования в течение зимы. Таким образом, популярная серия пятничных ралли «WesBac», в которых регулярно участвуют от 40 до 50 экипажей из двух клубов, запустилась. Одной из причин популярности этих соревнований была оценка проверок маршрутов в соответствии с навыками участников. Разработанный Айаном Маклеодом в 1958 году для ралли BAC, базовый маршрут должен был составлять около 50 миль (80 км – прим.), включая контрольные точки. Дополнительные петли для более труднодоступных точек позволили более опытным экипажам проложить маршруты протяженностью 65 и 80 миль (104 и 129 км соответственно). Такое расположение облегчало менее опытным экипажам возможность избежать временных штрафов, пропуская более сложные пункты. Наряду с этим была введена сложная формула для оценки экипажей на основе их прошлых выступлений, поэтому эти оценки приходилось пересчитывать после каждого соревнования - непростая задача с 50 экипажами на ралли и электронными калькуляторами, которые еще не изобрели!
Ранние «WesBac», естественно, имели были склонны использовать район к югу от Бристоля, часто стартуя с Ралли-центра Сомерсета. Этот специально спроектированный центр был оборудован большой автостоянкой, заправочной станцией, рестораном и общедоступным адресом - и был известен местным жителям как аэропорт Бристоля Лалсгейт. Без предварительной подготовки, короткие крутые участки держали экипажи в напряжении: "У нас был участок на апрельском (1962 год) «WesBac». Двухминутки, одноминутки шли быстрой чередой, время от времени нам позволялась роскошь в четыре минуты между проверками. Маршрут был очень хорошим, с одними из самых извилистых дорог, которые я когда-либо видел. Гонщикам пришлось как следует потрудиться в тот вечер", - рассказывает штурман Тони Уорд, победитель этого соревнования с Кристин Уэллс из Уэстонского автоклуба. Маршруты, особенно для экспертов, не ограничивались асфальтированными полосами, например, при спуске с холма классического пробега «Бёрледж». Участники низшего класса часто сталкивались с трудностями, как на одном «WesBac» в Уилтшире, в декабре 1962 года: " ...в одном месте близ Халлавингтона, казалось, многие люди не знали, что если ехать прямо через поле, то можно связать две желтые дороги… Кроме того, было бы легче проехать через брод, если бы Майк Марсден в тот момент не припарковался в реке". Примечательно, что в январе 1964 года «WesBac» стал свидетелем единственного смертельного случая, произошедшего на мероприятии Автоклуба BAC: Брайан Метеролл погиб, когда его «Райли» съехал с дороги недалеко от Дандри и перевернулся.
Наряду с WesBac «Ралли-Кросс-Трофи» продолжало оставаться главным событием клуба и, также используя идею поэтапной проверки маршрута, привлекло большое количество участников, победителями в 1960 году стали Гилберт Бест и Генри Лиддон на «Райли-1.5» (Лиддон был бывшим школьным товарищем Айана Маклеода; позже он стал высококлассным гонщиком, успехи которого включали две победы в Монте на BMC и хет-трик в RAC на «Форде»). На другом конце спектра Том Кинг и его команда уверенно проехали круг и финишировали 33-ми (из 63 участников) на своем 23-летнем «Остине-7». В те дни дух сплочения, возможно, преобладал над духом открытого соревнования - в «Кроссе» 1963 года "Один из Мини наткнулся на разбитую "Кортину", поэтому прицепил ее буксирным тросом и поехал дальше", - рассказал маршал, - «Шесть утра ... никто не ожидает увидеть, как две раллийные машины, связанные вместе, одна из них бесшумная, подъезжают к контрольному пункту, и обе требуют времени". Эта эпоха также ознаменовалась введением особых этапов на частной земле, двух заключительных ралли по пересеченной местности в 1963 и 64 годах, оба из которых включали такие участки в дополнение к обычному пробегу по дороге.
Начало шестидесятых было периодом расцвета Клуба, в 1961 году его членство достигло максимума в 240 человек (по-прежнему только для сотрудников Компании), поскольку члены клуба были из высокоорганизованного учреждения, также часто считалось само собой разумеющимся, что стандарты организации мероприятий будут высокими. Маклеод (инженер по стандартам) прокомментировал: "Будут жесткие слова, если мы заподозрим, что Клерк Трассы перепутает хотя бы на одну цифру в шестизначной привязке к карте". Однако были и свои преимущества. Билл Солтер, казначей Клуба и высокоэффективный главный маршал «Кросс-Ралли», был неоценим, поскольку был одним из немногих в Компании, имевших доступ к копировальному аппарату, а также мог хранить наличные деньги Клуба в сейфе своего офиса. Новые имена в верхней части таблицы результатов включали в себя Терри Осборна, ныне связанного с MG, но тогда управлявшим «Триумф-Гералд», и Говарда Фора (брата бывшего гонщика «Порше» Ника), который улучшил свой «Мини-Купер» до уровня, который считался слишком мощным для шоссейных ралли, а затем вместо этого занялся на нем кольцевыми гонками. В те дни энтузиасты автоспорта довольно легко адаптировались! Лучшим штурманом была Мэрилин Мартин, которая вместе с мужем Дэйвом была еще одной опорой Клуба в то время. Мэрилин часто была штурманом с разными водителями, но обычно не с Дэйвом. Однако, в одном случае, когда она им была, неправильный интервал привел к тому, что Дэйву пришлось вылезать и толкать машину, в результате чего он оказался по пояс в «склизкой жиже с недавними признаками активности крупного рогатого скота». Не испугавшись, он снял грязные брюки и обувь и бросил их на заднее сиденье машины, и они продолжили гонку. Нежелательное внимание они привлекли на одном контрольном пункте, где, по словам Дэйва, "маршал Дэйв Динэм направил свой фонарик мне на живот и крикнул "Господи! Подойди и посмотри на это, Одри!", но пара успешно завершила соревнование.
Многие участники также соревновались за пределами страны. В 1961 году заводской командой «Шкода» на ралли RAC руководил бывший частник Больших Призов Хорас Гулд, ныне агент «West of England». Троица автомобилей включала в себя Майка Маннинга / Клайва Эдвардса, Нормана Келла с Брамом Данстером из Уэстона и Джеффа Шеппарда, штурмана для Гилберта Беста из Bristol MC & LCC. Это был первый полноценный RAC, в котором использовались этапы Комиссии по лесному хозяйству, как рассказывал Келл: "Большинство из них были неописуемо жёсткими и были завалены всевозможным мусором - от деформированных автомобилей до погнутых колес и кучи чемоданов, предположительно извлеченных из более ранних автомобилей с плохо подогнанными крышками багажников". Однако Маннинг и Келл завершили гонку на 56-й и 71-й позициях из 81 финишировавших, а машина Шеппарда сошла в первый же вечер. Однако к середине шестидесятых годов характер шоссейных ралли несколько изменился.
«Остин A40», «Триумф-Гералд» и «Рено-Дафнин» успешно использовавшиеся на ранних «WesBac», уступили первое место в таблице результатов «Мини-Куперам» и «Кортина GT», а в случае «WesBac» 1964 года – заводскому «Хиллману-Имп» Тайни Льюиса и Робина Тёрви. Сейчас производительность таких автомобилей означает, что, чтобы избежать "чистых листов", маршруты были усложнены за счет использования дорог и трасс, на которых средняя скорость 30 миль в час (48 км/ч) была практически невозможна. Таким образом, ралли стали скорее проверкой водительского мастерства и прочности автомобиля, с преимуществом для водителя, которому на следующей неделе не нужно было использовать свою машину для работы. Для многих исчез важный элемент веселья. Раздражение публики и шум увеличивали проблемы, хотя можно было попытаться свести к минимуму последнее с помощью испытаний на шум, которые проводились в начале «Кросса» 1962 года и требовали, чтобы автомобили проезжали по кирпичам для обеспечения достаточно высоких оборотов! Проблемы, вызванные общенациональными ралли, спровоцировали новое правительственное законодательство 1966 года - все мероприятия на дорогах общего пользования теперь должны быть разрешены, а маршруты утверждаться полицией. В этом нет ничего плохого, поскольку ранее любой "пират" (т. е. клуб, не связанный с Королевским автоклубом), мог проводить мероприятие, никого не уведомляя и не контролируя конфликтные маршруты. Связанные с этим новые правила RAC особенно сильно ударили по ралли Автоклуба BAC. Поскольку все элементы управления теперь должны были иметь одинаковую ценность, система оценок больше не могла использоваться, что еще больше затрудняло обслуживание как опытных, так и начинающих экипажей. Финальный «WesBac» по старым правилам был проведен в феврале 1966 года (с Диком Крадди, ставшим 5-м в своем «Мини-Купере»). Затем трудности с санкционированием маршрута мешали дальнейшим мероприятиям вплоть до ноября, когда провели 37-й и последний «WesBac». Поскольку интерес внутри Клуба сильно снизился, было принято решение больше не проводить ралли, и так закончились десять лет активной раллийной деятельности.
В то время, как интерес к ралли испарился, в Клубе все еще было большое количество членов, заинтересованных в соревнованиях. В период с 1959 по 1964 год клуб также проводил соревнования по автокроссу, часто совместно с Bristol MC & LCC, на гладких трассах длиной в полмили в Хортоне. Они проходили в форме гонок на три круга для пар автомобилей и предназначались скорее для скоростных седанов и спортивных автомобилей, чем для специализированных машин. Более поздние соревнования также включали командную эстафету с учетом форы, при этом каждая команда из четырех автомобилей должна была проехать 30 кругов. Команда из двух «Фольксвагенов Жуков», MGA и «Кортины-Эстейт», олицетворяла используемые транспортные средства, в то время как вдохновенно управляемый Айаном Маклеодом «Остин А90 Уэстминстер» оказался особенно впечатляющим. Маклеод также однажды использовал свой винтажный «Олвис», соревнуясь с более быстрым «Кантрименом A95» Хью Голдсмита: "На старте их второй гонки Хью на мгновение затормозил, позволив «Олвису» вырваться вперед, после чего Хью, казалось, был потрясен тем, как «Олвич» мотало из стороны в сторону на его лысых шинах, что он очень благоразумно не пытался обойти его". Испытания по вождению (т.е. автомобильные испытания) регулярно проводились с 1956 года, используя заводские автостоянки на Джипси-Патч-лейн, а позже на Саутмид-роуд. Дерек Хинтон был особым энтузиастом. Инвалид с самого раннего возраста, он был прикован к инвалидному креслу, у него был специально адаптированный фургон «Форд-Темза», которым он мог управлять с большим апломбом, и он также был увлеченным организатором подобных мероприятий. В конце шестидесятых они переросли в жесткую конкуренцию с Клубом «Остин-Хили». Майк Марсден написал о конкурсе 1967 года: "Класс спортивных автомобилей был настоящим состязанием между Майком Холлидеем и Айаном Холлом из Сприджетс и Майком Ханом из BAC на его «Фейрторпе»". Всё было решено на заключительном заезде последнего испытания; Айан прошёл отметку, Майк Хан выбрал неправильный маршрут, затем "Холлидей четко проехал за невероятное время и выиграл в классе".
Однако именно пробеги серийных автомобилей по популярности уступили ралли. После первого соревнования, проведенного Филом Русом на Дандри в 1962 году, к концу шестидесятых годов ежегодно проводилось полдюжины пробегов на различных площадках в Дандри и Уитчёрче, а позже в Уэстерли, Олмондсбери и Кайнтоне (недалеко от Торнбери), в которых было от 40 до 50 заявок. Однако участники еще были способны находить водные места отдыха - "Самым впечатляющим участком (Уэстерли, 1964 год) был участок с коровьим прудом или болотом ... но огромная глубина жижи победила всех участников… "Моррис-Майнор" Сметерна был особенно эффектен, поскольку он заехал в пруд боком и вызвал большую волну, которая в конечном итоге победила его, "в то время как "Фиат 500» Ралфа Пая, к несчастью, застрял в середине, и Ралфу пришлось покинуть судно через люк в крыше, чтобы вода не переливалась через дверь". Пробег «Кросс-Трофи» теперь стал главным клубным турниром, использующим формат с несколькими площадками, и в нем доминировал Мартин Апплтон из Херефорда, побеждавший четыре года подряд на своей «Кортине-GT». С учетом этих событий вновь приобрели клубный автомобиль, на этот раз "довольно погнутый" «Фольксваген Жук» 1951 года за 20 фунтов, с левым рулем «забавы ради». Когда его собирали, он был без двигателя и педали тормоза, Майк Марсден обнаружил последнее, когда обгонял эвакуатор в крутом повороте! После долгой работы Майка и Дейва Мартинов он использовался несколькими участниками на клубных мероприятиях в период с 1964 по 1968 год, к тому времени его обслуживание стало слишком дорогим, и его продали.
Несмотря на смену акцента в соревновательных мероприятиях, к концу шестидесятых Клуб пришёл в еще здоровом состоянии. Теперь принимались члены Ассоциации (т.е. не сотрудники компании), а в 1967 году Клуб также поглотил автоклуб ACES, который существовал в течение нескольких лет для учеников Технического колледжа компании. К этому времени также была достигнута связь с первоначальным автоспортивным клубом BAC. «Бристольский и Западный центр» «Клуба 500» прекратил свое существование в 1950-х годах, а его активы остались на попечении Дика Сисара. Признавая поддержку, первоначально оказанной молодому «Клубу 500» в 1946 году, суммой в 25 фунтов, и «Бристоль-Трофи» (в настоящее время присуждается лучшему выступлению участнику «Спринта двух Клубов» в Колерне), таким образом, были переданы в руки Автоклуба BAC.
В течение этого десятилетия британская авиастроительная промышленность претерпела масштабную реорганизацию: многие более мелкие компании слились, а интересы в самолетостроении и моторостроении разделились. В Бристоле автомобильное подразделение перешло в частную собственность Джорджа Уайта и бывшего автогонщика Тони Крука, в то время как авиационное и двигателестроительное подразделения разделились и в результате последующих слияний превратились в British Aircraft Corporation и Bristol-Siddeley (позже Rolls-Royce) соответственно. В связи с этими изменениями и выходом из употребления первоначального названия материнской Bristol Aeroplane Company возникли опасения, что Автоклубу, возможно, также придется разделиться или разорвать связи со своей компанией. Однако, эти опасения были необоснованными, поскольку Ассоциация социального обеспечения (к которой был присоединен Клуб) оставалась общим связующим звеном между отдельными компаниями, которые в настоящее время управляют фабриками Филтона и Патчуэя.
5 - СЕМИДЕСЯТЫЕ: ПАДЕНИЕ И СНОВА ВОЗРОЖДЕНИЕ
Зимой 1969-70 годов специалист по рекламе «Кастрол» Стьюарт Тёрнер инициировал новое мероприятие на клубной арене автоспорта - викторину «Кастрол». Проводимая по типу «Битвы университетов», с солидными призами для клубов-победителей, она привлекла внимание более 400 автоклубов, и Автоклуб BAC не был исключением. Была создана опытная команда из трех человек в составе Майка Марсдена, Дика Крадди и Джона Торпа, которая штурмом прошла первые раунды, быстро завоевав репутацию команды, обыгравшей Северн и Южный Уэльс. Это никому ещё не удавалось. После победы над Мотоклубом валийских регионов в полуфинале, где "наше бесстрашное трио снова заняло первое место, а Дик Крадди великолепно вступал в игру - на самом деле мы никогда не знали, на какие вопросы были даны ответы", - затем команда обыграла Автоклуб Замка Ладлоу, став чемпионами региона, и дошла до национального финала в Бирмингеме. Там она, поддерживаемая 50 болельщиками, в конечном итоге довольствовалась третьим местом, проиграв только тем клубам, в составе которых были "профессионалы" (то есть автоспортивные журналисты). В течение следующих четырех лет команда BAC в составе Боба Харта, Дика Крадди и Джона Пейджа или Майка Марсдена, когда позволяли рабочие обязательства, доминировала в местном противостоянии, становясь чемпионами региона каждый год, начиная с 1972 года. В 1974 году они снова вышли в национальный финал, но снова потерпели поражение в полуфинале, в этом последней из викторин «Кастрол».
В отличие от успехов на почве викторин, в начале семидесятых регулярные клубные мероприятия вступили в более тревожную фазу. Хотя количество участников по-прежнему составляло около 130 человек, казалось, что всё меньше людей заинтересованы в участии в соревнованиях, и некоторые мероприятия начали отменяться из-за отсутствия заявок. В 1970 году владелец Сесил Джей покинул «Железнодорожную гостиницу», и регулярное место встреч Клуба в последние пятнадцать лет не было больше доступно - и не было найдено подходящей замены. Проводились автомобильные испытания, пробеги и 12 ралли, но нисходящая спираль продолжалась. К 1974 году уровень членства упал вдвое, и несколько удрученный комитет, считая, что его усилия не получают достаточной поддержки, решил прекратить соревнования и сосредоточиться на общественных мероприятиях в попытке еще раз вызвать интерес. Оглядываясь назад, это, возможно, было неразумным шагом, поскольку интерес и членство еще больше снизились, публикация «Backfire» прекратилась, а членство в Королевском автоклубе прекращено. В течение почти двадцати лет с момента реформирования в 1955 году Клуб наслаждался сильным и здоровым существованием, но сейчас достиг крайне низкой точки. В январе 1975 года, когда число членов сократилось до 38, было созвано собрание, чтобы рассмотреть вопрос о его ликвидации.
Однако четырнадцать человек, присутствовавших на том собрании, решили, что Клуб стоит сохранить, был избран новый комитет и предприняты шаги по восстановлению соревнований. Поскольку членство в Королевском автоклубе прекратилось, организовать «Охоту за сокровищами» и испытания «джимхана» стало возможным только в 1975 году, но на следующий год была разработана более амбициозная программа, начавшаяся с авто-испытаний на травяном покрытии в Кайнтоне. Кульминацией многомесячного планирования стал первый клубный спринт с 1945 года, когда 1 августа на аэродроме Роутон (как описано далее в следующей главе) был проведен «Бристольский спринт двух клубов», организованный совместно с Bristol MC & LCC. В ноябре того же года состоялась еще одна долгосрочная серия заездов в пятницу вечером под названием «Упражнение в навагации». Это было задумано как введение в дорожные соревнования, но с использованием навигационных инструкций, типичных для предыдущих лет - к концу семидесятых маршруты шоссейных ралли обычно определялись по ссылкам на карты, со отведённым временем для построения графика перед стартом, и использовался хронометраж "тарга", позволяющий много ездить на ровном месте. Имена Мэла Аллена, Пита Харта и Пита Стоу появились среди тех, кто боролся с тюльпанами, ёлочками и тому подобным на этом первоначальном мероприятии. 1977 год продолжился в том же духе дополнительными событиями. Заезд «Кросс-Трофи» возобновили после трехлетнего перерыва, Бен Каридж повторил свою победу в гонке 72-го года, а кульминацией серии «навигационных упражнений» стало ралли на 12 автомобилях протяженностью 100 миль (161 км – прим.) в Мендипсе. К настоящему времени количество участников возросло примерно до 130, с хорошим сочетанием любителей ралли, спринта, и пробегов, фактически включая большое число тех, кто с энтузиазмом относился к любому виду автоспорта.
В «Backfire» начали появляться письма, в которых жаловались на сложность инструкций по маршруту для «Навигационных упражнений» Клуба, но эти события породили новую группу любителей ралли. Так в феврале 1979 года Клуб отправился в свое первое полномасштабное дорожное ралли за почти пятнадцать лет, когда он объединился с Автоклубом «Уайт-Хорс» для продвижения ралли «HorseBac». 130-мильный (209 км) маршрут через Глостершир и Уилтшир был опасен из-за участков льда на возвышенностях, которые застали Кэти Бёррис на ее первом ралли: из-за разворота на льду ее «Шеветт» перевернулась в канаве недалеко от Сопуорта. Хауард Роуз и Крис Кларк на своем «Мини» возглавили группу новичков BAC, в то время как ралли выиграл «Эскорт RS1800» Айана Шорта и Стива Вернона с отрывом всего в шесть секунд.
Семидесятые годы оказались трудным временем для Автоклуба BAC, который снова едва не потерпел крах. Однако возрождение, возглавляемое Диком Крадди и Бобом Хартом, к концу десятилетия заложило основы, которые позволили Клубу просуществовать до следующего столетия.
6 - СПРИНТ К ДЕВЯНОСТЫМ
Хотя после реформирования клуба в 1955 году деятельность была преимущественно ориентирована на ралли, было также несколько человек, которые увлекались спринтом или подъёмом на холм. В последующие годы предпринимались различные попытки добиться этого, но без особого успеха. В 1958 году мысли об использовании холма внутри завода BAC в Филтоне не ушли далеко. В 1965 году в использовании аэродрома Филтон отказали, и просьба использовать недавно построенную, но еще не открытую трассу М4 в Хамбруке также была отклонена властями. В следующем году была большая вероятность провести спринт на заброшенном аэродроме в Чедуорте, но только в 1969 году всё было ближе к настоящему соревнованию. Затем Боб Вуд из Bristol MC &LOC привез свой хронометраж на испытания по вождению в Кайнтоне, и многим понравился 200-ярдовый "бой" по трассе с рыхлым покрытием через поле, причем «TR2» Дика Райта оказалась самой быстрой.
Только в 1976 году серьезная попытка организовать спринт наконец увенчалась успехом. Несколько ведущих людей Клуба того времени: Боб Харт, Джерри Бат, Джефф Браун, Джон Керноу, - были активными участниками спринта. После тщательного изучения потенциальных площадок выбор в конечном итоге сузился до трассы протяженностью 1,4 мили (2,25 км – прим.) по периметру роутонского аэродрома RNAS близ Суиндона, который уже использовался для спринтов. Поскольку недавно возрожденный Автоклуб BAC в то время не располагал достаточными ресурсами для проведения такого мероприятия самостоятельно, результатом возможного сотрудничества с Bristol MC&LCC стал «Спринт двух бристольских Клубов». Изначально планировавшееся как соревнование для "клубных участников", к концу августа мероприятие превратилось в полноценный этап национального чемпионата по спринту. В яркий солнечный день самое быстрое время в общем зачете показал Дэйв Харрис на своем "МакЛарене" Формулы-5000, в то время как лучший результат у члена Клуба показал Джефф Браун на своём "Тёрнере", теперь оснащенном 4,7-литровым двигателем «Форд V8». Среди других участников в тот день был Джерри Бат на последней модели, разработанной им самим, и построенные «спешлы», среднемоторный «Миним-GT», Майк Марсден «Лотос-6» жены Элисон, Джефф Хили на своем «MGC GT» и Лесли Харт на переднемоторной «Элва-DKW» Формулы-Джуниор. С более чем 100 участниками новая попытка скоростных соревнований возымела большой успех и, что немаловажно, должна была задать шаблон для основной деятельности клуба на следующие 25 лет.
В следующем году в Роутоне провели еще несколько «Спринтов 2 клубов», но затем это место было закрыто для автоспортивного использования, и пришлось искать альтернативу. Следуя раннему подходу Джона Керноу, в 1978 году было получено разрешение на использование площадки ВВС в Колерне, и таким образом спринт переместился в то место, которое в течение следующих нескольких лет было признано как «одно из лучших мест для спринта в стране». Эта трасса протяженностью 1,3 мили (2,09 км), включавшая сложный комплекс быстрых крутых поворотов, несколько разворотов, естественную "шикану" и длинную прямую, оказалась огромным испытанием для водителей и пользовалась огромной популярностью в течение следующих десяти лет. Однако, первый спринт в Колерне был в буквальном смысле провальным: проливной дождь, заливший аэродром во второй половине дня, вынудил отказаться от соревнований - позже подобная участь постигла еще два соревнования в течение следующих 20 лет. К счастью, в 1978 году это произошло не раньше, чем завершили первые заезды, что позволило жителю Бристоля Дэвиду Франклину поставить лучшее время на этой новой трассе на своей «Марч-БМВ» Формулы-2. Популярность этого места была такова, что в 1983 году «Спринт двух Клубов» был учреждён в августовский праздничный понедельник, а второе мероприятие было добавлено в мае, Юго-Западный регион Автоклуба MG присоединился к рекламной команде «Спринта Уэссекса». Даже с учетом этого дополнительного мероприятия, списки заявок из 150 человек были переполнены, и многим пришлось отказаться, в то время как классы для дорожных транспортных средств, нововведение на первом спринте в Роутоне, в котором участвовала дюжина автомобилей, теперь составляли 50% заявок.
Среди тех, кто часто выступал в Колерне в начале восьмидесятых, были Дэйв Катклифф и его резкий «Лотос-7»; Тим Мюррей, который на своей трехколесной желтой «Джинетте» регулярно финишировал вторым в классе, но никогда не мог стать первым; и Джон Пейдж на «Лотосе-41», а позже гоночных машинах «Энсин». Айан Холл, постоянный победитель в классе на «Мини-Джеме» и «Давриане», решил сделать еще один шаг вперед в 1985 году, как написали в «Backfire»: "В августе прошлого года Айан Холл заскочил домой в обеденный перерыв, чтобы провести капитальную реконструкцию двигателя. В этом году он был занят, участвуя в гонках в Касл-Комбе, а также в Колерне, что повлекло за собой кое-какие быстрые переезды с места на место, но всё прошло хорошо, и он выиграл в своём классе на обеих встречах". При том, что по крайней мере один из спринтов ежегодно проходил в рамках «Спринт-чемпионата RAC», Колерн принимал лучших гонщиков и автомобили спринта страны на протяжении многих лет, а житель Бристоля Дэйв Харрис доминировал в соревнованиях начала восьмидесятых. Используемая техника изменилась с бывших машин Формулы-1, 2 или 5000 для кольцевых гонок семидесятых годов на специально построенные «Пилбимы» с 4-цилиндровым двигателем «Харт» в восьмидесятых, в то время как в девяностых появились 3,5-литровые силовые агрегаты, использовавшиеся в Больших Призах. Не менее впечатляющим, чем эта стремительная одноместная машина, был Ник Манн со своим невероятным «Моррис-Майнором» с 3,5-литровым двигателем с турбонаддувом, который в то время был самым быстроходным дорожным автомобилем в стране.
Поскольку Колерн был временным местом проведения и был занят военными, на протяжении многих лет он создавал множество организационных проблем, не в последнюю очередь из-за сосуществования с другими мероприятиями. Подготовка к соревнованиям иногда прерывалась из-за полетов (как на реальных самолетах, так и на моделях) и парусного спорта (на сухопутных яхтах). Сами соревнования были сопряжены с кратковременными опасностями, связанными с тем, что игроки в гольф и парашютисты немного отклонялись от цели, а в один год развернувшаяся «Джинетта-G4» оказалась прямо в песке площадки для прыжков в длину! Однако самые большие проблемы возникли в 1988 году, когда давление других видов деятельности на объекте вынудило отказаться от первоначального маршрута, в результате чего на 1989 год был разработан новый. На следующий год его пришлось пересмотреть его снова, чтобы избежать нового ограждения, возведенного в результате террористических нападений на военные объекты. Затем, в 1991 году, была разработана нынешняя планировка, и вернулась кое-какая стабильность. То, что спринты в Колерне продолжались, несмотря на эти потрясения, является большой заслугой команды организаторов, среди которых Боб Харт, Дик Крадди и Дик Майо из Bristol MC & LCC были опорой на протяжении всего периода. В то время как первоначальная трасса в Колерне, к сожалению, была утрачена, более поздние события по-прежнему вызывают большой интерес. На первом соревновании на новой трассе 1989 года Дэйв Катклифф «закончив подготовку своего нового «Ван-Димена» накануне вечером, двигатель [объёмом 1700 куб. см. с двумя распределительными валами] впервые заработал утром в день соревнования, и, удерживая радиатор с помощью хомутов, он вышел и установил лучшее время дня». Это было первое из многих подобных ошеломительных выступлений "Димена-Дейва" и его бывшей машины «Формулы-Форд-2000», оснащенной саморазвивающимся граунд-эффектом, на площадке, которая на первый взгляд кажется более подходящей для более мощных машин бывшей Формулы-1, и теперь появляется в «Спритн-чемпионате RAC». Между тем, самое медленное время дня на той встрече 1989 года было установлено Мартином Сперлингом на его винтажном легковом «Остине-7», контраст подчеркивал суть клубного автоспорта.
Поскольку к концу 1980-х будущее спринтов в Колерне выглядело несколько сомнительным, Клуб постоянно искал альтернативные площадки. Поэтому в 1990 году, когда Джон Хейнс открыл испытательную трассу для картинга в своем автомобильном музее в Спаркфорде, это сразу же стало предметом для исследования. Несмотря на то, что она была разработана для картинговых гонок, трасса была подходящей, хотя и очень извилистой, для спринта длиной 0,8 мили (1,29 км), и в октябре того же года состоялось соревнование. Джон Пейдж, теперь уже на «Рейнарде», был лучшим среди участников BAC, четвертым в общем зачете со средней скоростью 50 миль в час (80 км/ч) - в отличие от его же 80 миль в час (129 км/ч) в Колерее и подчеркивая другой характер трассы. Остальные также наслаждались Спаркфордом, хотя "Майк Марсден на «Лотосе-IX» немного увлекся и чуть не снес механизм хронометража". Трудности с местными жителями из-за шума, создаваемого картинговыми гонками, затем положили конец любым другим видам автоспорта в Спаркфорде. Однако, у Автоклуба BAC было другое предложение на следующий год.
С 1983 года клуб проводил "день трассы" в Касл-Комбе, проводя эти популярные внеконкурсные летние сеансы совместно с «Мини-Купер-Регистр». Мысли о проведении спринта в Касл-Комбе (который регулярно проводился там до начала семидесятых) всегда наталкивались на камень преткновения из-за ограниченного числа "шумных" гоночных дней, разрешенных местными организаторами. То есть до 1991 года, когда я, как тогдашний вице-председатель, предложил провести спринт для дорожных автомобилей с полным глушителем, что могло бы быть приемлемым. Владелец автодрома Хауард Строфорд оказал большую поддержку, и в конечном итоге было получено разрешение на проектирование. Так что, несмотря на то, что различные "эксперты" предсказывали, что это будет невозможно, в октябре поле из 100 "тихих" автомобилей, начиная с дизельного «Ситроен-Виза» Джона Пейджа и заканчивая «Уэстфилдом» победителя Тони Майкла, собрались для первого спринта «Пегас» на 3/4 круга от стартовой линии до поворота Уэствей. Это первое соревнование успешно восстановило использование Касл-Комба для спринтерских заездов, а спринт «Пегас» продолжился как регулярное мероприятие в конце сезона, присоединившись к двум встречам в Колерне. Хотя соревнования на скорость составляли основу деятельности автоклуба BAC в 1990-е годы, это, однако, не означало, что другими видами автоспорта пренебрегали.
7 - ВНЕ ТРАССЫ, 1980 - 1995
Помимо спринтерских трасс, на протяжении восьмидесятых годов всё еще проводилось множество разнообразных мероприятий. Хотя дорожное ралли «HorseBac» 1979 года повторно провели в следующем году, затем Клуб решил, что со стороны членов недостаточно интереса, чтобы оправдать усилия, необходимые для организации подобных мероприятий, и ушел из соревнования. Однако, Автоклую «Уайт-Хорс» продолжил участвовать, и, как «Хорсбак-Ралли», оно продолжало оставаться популярным местным мероприятием до конца 80-х, когда дальнейшие изменения правил дорожного ралли, с запретом хронометража "тарга", фактически уничтожили подобные мероприятия в том регионе.
Тем не менее, BAC продолжил делать навигационные дорожные мероприятия, начав серию «Навигационных упражнений по пятницам» в 1976 году. Самыми успешными парами за эти годы были Дик Крадди / Боб Харт, Билл Фарроу / Дин Тейлор и Пит Харт / Пит Стоу, а в одном из таких соревнований участвовал «...замечательный Боб Харт, который, не испугавшись потери водителя Лесли в последнюю минуту <...> справился с соревнованием в одиночку и всё же сумел финишировать третьим, несмотря на то, что стартовал, как обычно, с опозданием на десять минут». Продолжая традиции предыдущих ралли «WesBac», участникам все же удалось найти места для отдыха. В декабре 1987 года несколько экипажей привлекли к глубокому броду близ Лакингтона, где «Роб Тейлор / Дейв Катклифф, допущенный к работе в новой компании Каролины [будущей жены Роба] «Монтего», прошел только половину пути <...> был вынужден дать задний ход с затопленным интерьером, а затем сойти в попытке высушить ковры". Двенадцать месяцев спустя, когда на кону было чемпионство Клуба, минутная невнимательность Тима Мюррея заставила его «Нову» перепрыгнуть через изгородь и приземлиться в грязной трясине, окруженной стадом любопытных коров. Возможно, "Ленд-Ровер", на котором Пит Харт выиграл соревнования в октябре 94-го, оказался бы более подходящим транспортным средством!
После отказа от участия в ралли «HorseBac» роль главного дорожного события клуба перешла к «Навигационному бегу мартовского зайца» (March Hare Navigational Scatter). Четырехчасовое пятничное вечернее мероприятие без фиксированного маршрута, но включающее в себя сложную навигацию и около 100 миль (161 км – прим.) лихорадочной езды на автомобиле. В начале восьмидесятых в нем доминировал дуэт Крадди / Харт, победивший не менее четырех раз. Появление Дина Тейлора из Саутгемптонского университета привело к притоку заявок от Авотклуба Уэссексского университета, конкуренция во главе была напряженной. «Мартовский заяц» достиг пика популярности в 1989 году, когда 31 экипаж собрался на автостоянке BAWA на Саутмид-роуд на мероприятие, которое участник Марк Пул охарактеризовал как «уникальное по стилю, и всегда абсолютно неистовое». Однако, далее по порядку акцент был на вечернем веселье. Однажды Кит Бомонт из Бата приехал на своем большом недешёвом «Мерседесе», а в 88-м Дэйв Уитток сменил постоянного пилота Пера Эклунда на маэстро Дуга До. Но с немного неловким результатом, из-за того, что финишировал на шесть мест выше и увез домой трофей новичок - миссис Д. Уитток!
В восьмидесятые годы возросший интерес Клуба к автоспорту привел к тому, что большой контингент регулярно отправлялся в Южный Уэльс как маршалы Королевской Автомобильного клуба - в те дни, когда это было настоящее ралли, - часто для того, чтобы провести ночь глубоко в лесу при температуре значительно ниже нуля. В этих случаях Клуб обычно проводил контроль финиша этапа. Одним из таких случаев был 1984 год В Гламоргане, недалеко от Нита, на 28 милях (45 км), одном из самых длинных этапов ралли, который был использован дважды подряд с короткой остановкой между ними, и который оказался насыщенным событиями вечером. После полудня я поспешил настроить управление (я хорошо помню, как прокладывал кабель, соединяющий кнопку синхронизации на финише с сигналом на стоп-линии, соединил два провода, скрутив оголенные концы вместе, и подумал, каким высокотехнологичным видом спорта было это международное ралли), этап стартовал в сгущающейся темноте. Однако, не все добрались до финиша. "Тойота" одного из ведущих гонщиков Канккунена сильно разбилась, в то время как многие экипажи сообщали об отсутствии стрелок перекрестка и бревнах поперек трассы - дело рук местных хулиганов. Один такой индивид чуть не сбил Мэла Аллена, проехав через контрольную зону до закрытия этапа в попытке занять позицию для лучшего обзора. Принимать активное участие в RAC всегда интереснее, чем просто наблюдать - Тим Мюррей выразил особый энтузиазм по поводу участия Моники Экхарт на ее «Шкоде» - и одно из преимуществ - быть под рукой, чтобы стать свидетелем любой разворачивающейся драмы. В том году Ари Ватанен вызвал настоящий ажиотаж, когда во время второго заезда через Гламорган бывший лидер ралли прибыл на пять минут позже, чем ожидалось, измененная линия крыши его «Пежо» свидетельствовала о четырехминутном преимуществе ранее на этапе. Этот эпизод оживил заключительный день ралли, в результате которого битва с Ханну Микколой, наконец, разрешилась в пользу Ватанена, поскольку двигатель «Ауди» потерял мощность.
В дополнение к навигационным упражнениям, пробеги и автомобильные испытания продолжали регулярно включать в календарь клуба на протяжении многих лет. Автоиспытание "Мятый кубок" (это метко названный трофей, подаренный Хью Винсентом после участия в подобном мероприятии в 50-х годах) ежегодно проводился на автостоянке «Джипси-Патч-Лейн». Привлекая одного или двух участников, обычно это были те, кто хотел немного поразвлечься с пестрой коллекцией автомобилей, например, «Остин-Кембридж», построенный во впечатляющем стиле Аланом Спенсером в начале 80-х. 90-е ознаменовались возвращением звезды шестидесятых Майка Хана. После 25-летнего перерыва он приобрел несколько "Фэйрторпов", один из которых был его оригинальной машиной, и оформил хет-трик в серии побед в 1992-94 годах. Испытания серийных автомобилей проходили в различных местах вокруг всего Бристоля, от Кайнтона, недалеко от Томбери на севере, до Дрейкотта в Мендипсе. Среди специалистов по испытаниям были Мэл Аллен, Пит Харт и Джим Маклин, но, опять же, другие попробовали все доступные автомобили, такие как автоматический «Ровер-SD1» Дэйва Катклиффа, в то время как однажды одна храбрая душа воспользовалась «Порше-911» - что ж, по крайней мере, вес в нужном месте! Хотя эти соревнования и не достигли той популярности, которая привлекала большое количество участников в шестидесятые, они по-прежнему были очень зрелищными, однако дальнейшие изменения в правилах Королевского автоклуба в 90-х годах сократили количество участников в соревнованиях такого уровня (как часто этот комментарий делали в этой истории?), и пробег «Кросс-Трофи», как главное событие Клуба, перестало существовать.
Воспоминания о прежних победах в викторинах возродились в 1982-83 годах, когда Стьюарт Тёрнер вновь ввел викторину национального автоклуба. В викторине «Ford Motormind» использовался формат, основанный на ТВ-передаче "Mastermind", и представитель BAC Тим Мюррей без особых усилий преодолел этап округа в Кардиффе, чтобы выйти в финал на лондонском Motorfair. Там "в финальной части каждого из пятерки ведущих игроков по очереди усадили в знаменитое "кресло" и подвергли 20 вопросам, варьирующимся от трудных до очень трудных, причем некоторые были откровенно коварными. Однако теперь, казалось, ничто не могло остановить Тима, и он увеличил свое преимущество, закончив с самым высоким результатом всего соревнования, превосходное выступление". Призовой фонд в размере 600 aeynjd от этого выступления пошел на покупку трейлера с оборудованием для Клуба, который используется до сих пор.
На видных местах в обществе выступали такие приглашенные ораторы, как Денис Дженкинсон и Стmюарт Тёрнер, а в 80-х годах бывший сотрудник "Бристоля" Ник Манн привлек самую большую аудиторию своими рассказами о разработке своего потрясающего 500-сильного "Морриса-Майнора", в то время самого быстроходного дорожного автомобиля в Англии. А совсем недавно Дерек Уиланд из «МакЛарен-Карз» привез еще один быстрый дорожный автомобиль, Формулу-1, с несколько иной историей разработки ... и ценой. Другим важным моментом стал визит Ричарда Нобла, предшествовавший его успешной попытке установить мировой рекорд скорости на суше в 1983 году. На память об этом визите Ричард забрал с собой миниатюрный значок клуба, который затем прикрепил к рулевому колесу «Траст-2», что дало основание Клубу претендовать на звание самого быстрого значка автоклуба в мире.
8 - НЕДАВНЯЯ ИСТОРИЯ
В 1995 году 50-летие с момента первого создания автоспортивного клуба в Филтоне было отмечено двумя особыми событиями. Летом в центре отдыха «Саутмид-Роуд» собралось более 100 нынешних и бывших участников, прибывших на самых разных транспортных средствах, от маленького легкового «Остина-7» Джеффа Шеппарда до бронетранспортера артиллерийского расчета «Сорер» Терри Сангера. Позже в том же году была допущена небольшая группа на аэродром Филтон нынешним оператором «Бритиш-Аэроспейс» в честь 50-летия «Филтон-Спринт». Сэр Джон Венейблз-Ллевеллин привез с собой победившую «ERA» Джерарда (R4A) 1945 года выпуска и в компании с Крисом Доусоном, «Лайт-вейт-спешлом» и Тони Круком (на «Бристоль- 400», а не на «Фрейзер-Нэш-БМВ 328», которым он первоначально управлял в 1945 году) совершил несколько коротких заездов туда-сюда по взлетно-посадочной полосе. Хотя точный маршрут 1945 года использовать было нельзя - на пути стояла пара самолетов «Эйрбас» - первое использование аэродрома для автоспорта в Великобритании было должным образом отмечено.
В последние годы клубная деятельность продолжалась во многом так же, как и раньше, сосредоточившись на спринтах в Колерне и Касл-Комбе. В 1995 году соревнования в Комбе расширили и стали использовать полную трассу, добавился вызов «Кемп-Корнер», в результате чего пара участников развлекала зрителей, пересекая финишную черту задом наперед. Мероприятие 98-го года стало последней встречей на оригинальной конфигурации Комба до появления шикан, и выиграла его турбированная «Сиерра» Джеффа Кершо. В Колерне Дэйв Катклифф, его «Ван-Димен», к настоящему времени оснащенный двигателем собственной разработки «Косуорт BD», наконец-то преодолел сопротивление установок Ф-1 и сразу выиграл раунд чемпионата Великобритании, феноменальная скорость Дэйва на быстрых поворотах трассы с лихвой компенсировала дефицит мощности его 2-литрового мотора из лёгкого сплава. Среди других постоянных участников спринтерской сцены были Пит Гудман и Мартин Бейкер со своей быстрой «Сиерра-Косуорт», Майк МакБрейда и Айан Холл. Еще одним, кто подчеркнул дух клубного автоспорта, был покойный Макс Бартон. Уволившись из BA в 1988 году, Макс затем занялся новым хобби - автогонками. Получив свою первую гоночную лицензию в юном возрасте 69 лет, самозваный "хвостатый Чарли" несколько лет счастливо участвовал в «Порше-Челлендж», а затем продолжал выступать на спринтах со своим «Порше» в новом столетии. Хотя главными соревнованиями клуба, возможно, и были спринты, это продолжалось с целью обеспечения широкого спектра спортивных мероприятий, включая автоиспытания, пробеги и навигационные соревнования, и среди тех, кто регулярно появлялся в последние годы, были Энди Мосс, Ричард Рейнольдс, Пол Дрейпер, Пол Бёрд и Хауард Джонстон (сейчас входит в технический персонал «Бенеттона»).
Как и в предыдущие годы, члены клуба также принимают участие во множестве других мероприятий. В то время как в шестидесятые Майк Маннинг и Норман Келл, например, использовали свои «Шкоды» для всего, от клубных автоиспытаний до ралли Королевского автоклуба, в настоящее время наблюдается тенденция к большей специализации. Однако, также может появиться больше возможностей отправиться дальше, во время роста исторического ралли 1990-х годов Боб Харт снова объединился с бывшим партнером Джоном Паскоу на «Вольво-122S», кульминацией которого стала поездка в Монте-Карло на «Челлендж-1995». Джон Пейдж, теперь оснащенный бывшим Рейнардом-VW90» «Формулы-Форд-2000», также отправился на «материк», успешно отказавшись от английских подъёмов на холм ради атмосферы северной Франции. Дэйв Катклифф регулярно участвовал в чемпионате Великобритании по спринту, заняв лучшее пятое место. На другом конце скоростного спектра находятся президент клуба Майк Маннинг, его «Пежо» 1902 года выпуска, регулярно участвует в пробеге ветеранов из Лондона в Брайтон, как и Дэйв Парсонс. Решив несколько лет назад заняться классическими испытаниями, вместо того чтобы пойти простым путем покупки автомобиля, Дэйв, повторяя идеи конструкторов «спешлов» 50-х годов, подумал, что было бы гораздо интереснее спроектировать и сконструировать свою собственную машину, DPS. Всего несколько примеров, но разнообразие и дух клубного автоспорта по-прежнему процветают.
Автоклубу уже более 50 лет после тех исторически важных мероприятий, которые проводил автоспортивный клуб BAC в Филтоне сразу после войны. За это время было несколько спадов и пиков, в конце 40-х - начале 50-х годов клуба вообще не существовало, и он был близок к исчезновению в 1975 году. Успешные раллийные годы конца 50-х годов были одним из пиков, в то время как много лет спустя бум спринтерской активности середины 80-х продолжился и в новом столетии, при этом списки участников постоянно пополнялись.
Сейчас, в 2001 году, членство в клубе по-прежнему составляет около 150 человек, на фоне неуклонного сокращения рабочей силы на заводах Филтона и Патучуэя в последние годы, когда объединенная рабочая сила «Бритиш-Аэроспейс» и «Роллс-Ройс» в настоящее время составляет всего 15% от пика сороковых годов первоначальной Bristol Aeroplane Company. Часть из этой потери были в Больших Призах, несколько членов клуба использовали свои аэрокосмические навыки, чтобы занять технические позиции в ведущих командах. Бывший вице-председатель Роб Тейлор, первоначально перешедший из Бристоля в «Косуорт», а после работы с Джоном Барнардом в «Бенеттоне» и «Феррари», теперь работает в «Эрроуз», к которому недавно присоединился Фил Форд. Мартин Касс перешел в «МакЛарен», а в конце 2000 года член комитета Хауард Джонстон присоединился к «Бенеттон-Рено».
Вступая в новое тысячелетие, поскольку старое название компании Bristol Aeroplane Company фактически уже много лет не используется, было сочтено более нецелесообразным продолжать использовать его для обозначения автоклуба. Итак, в начале 2001 года он был возобновлен как «Bristol Pegasus Motor Club», название «Пегас» было тщательно выбрано для поддержания исторических ассоциаций. Мотив крылатой лошади, который присутствует на значке клуба с 1950-х годов, сам по себе является символом старой компании Bristol Acroplane Company, в то время как название «Пегас» было присвоено двум авиационным двигателям с заводов в Бристоле: радиальному с втулочным клапаном времен Второй мировой войны и блоку векторной тяги, который в настоящее время питает реактивный самолет «Харриер».
То, что Клуб продолжал быть успешным на протяжении последних десятилетий, является большой заслугой многих, кто посвятил свое время на протяжении многих лет, и, в частности, ряду пожизненных членов Комитета. Нынешними должностными лицами, срок полномочий которых приближается к 20 годам, являются Мэл Аллен, председатель Кайрон Уинтер и секретарь Тим Мюррей. Хотя за последние пятьдесят пять лет или около того деятельность и название, возможно, изменились, и многие персонажи приходили и уходили - лишь нескольких упомянули на этих страницах, - Клуб по-прежнему олицетворяет настоящий «коренной» автоклуб - коллекция настоящих энтузиастов, которые посвящают свой досуг автоспорту просто ради удовольствия.
В течение двух лет после своего образования в 1944 году Автоспортивный Клуб Bristol Aeroplane Company был на переднем крае послевоенного британского автоспорта. В 1945 году состоялось первое соревнование по автоспорту на асфальтированной трассе аэродрома – «Филтон Спринт». К 1946 году была создана новая формула для гоночных автомобилей объемом 500 куб. см, восходящая к довоенным гонкам CAPA, которая позже стала международной Формулой-3.