Не, у не "звери", конечно, миноносцы. Откуда взялись они? Да, разными путями. А "номерки" потому как номерные. Впрочем, были у них до этого и собственные имена, и "молодых" среди них было мало. Все они были относительно небольшими, (но от этого их устройство и судьба менее интересными не становятся).
Все они были с "локомотивными" котлами. Это только кажется, что пролетный котел проще. У него есть свои "чудеса", причем, начинаются они с топки. Ну, казалось бы, что тут сложного? А, в том-то и дело, что …
-во-первых, топка, это тоже часть котла, и вокруг топки в зарубашечном пространстве находится вода. Емли мы посмотрим на стенку топки, она «пупырчатая». «Это "ж-ж-ж не спроста», как говорил медведь Вениамин, которого у нас фамильярно зовут Винни-Пух. Стенки внутреннего ящика (трубы) и внешнего ящика (или тоже трубы) соединены массой «коротышей», без которых внешний ящик просто разорвало бы. Иногда приклепанные «коротыши» заменяли на болты (но, это уже дорого). Поверх «водяного» ящика укладывалась изоляция (иногда), и все обшивалось кожухом (но не всегда). Какая изоляция? Это сейчас асбест внесен в канцерогены 1-го класса (во многом из коммерческих соображений). Ранее, главным его экспортером являлась Россия (в Бразилии и Канаде его обнаружили позже).
-во-вторых, чтобы уголь горел – нужна колосниковая решетка и поддувало (ну. с этим все, думаю понятно). Непонятно другое: куда потом «жужелицу» (шлак) девать? Паровозу проще, он может его на рельсы сбросить, а корабль? Малая механизация была (но не на миноносцах, там, чаще всего, «закат солнца вручную»).
С жаровыми трубами, казалось бы, тоже все просто, но и здесь есть свои тонкости: две толстых металлических «доски» с отверстиями под трубы. В идеале, и то, и то из меди (у нее теплопроводность лучше), но… дорого. Кроме того, медь – металл мягкий, а «доски» - это стенки водяного котла, нагрузка на них приличная. Обычно делали котел из мягкой стали, с утолщенными «досками», через которые шли достаточно толстые медные (или стальные) жаровые трубы, которые на выходе, расклепывались «на колокольчик».
Чаще всего и то, и то делалось из стали ( железо - термин... не очень технический). Про "Гелик", ну, типа, "Геленджик" пишут: "Котелъ локомотивный, съ медною топкою и съ паровикомъ. Онъ обшитъ дурнымъ проводникомъ тепла. На немъ установлены два предохранительныхъ клапана, которые открываются изъ кочегарнаго или машиннаго отделенш. Объемъ пара въ котле 121 1/2 куб. фут. У котла сделаны следуюшдя приспособлешя: 1) для защиты кочегаровъ в случае разрыва дымогарной трубки, 2) для быстрой разводки паровъ – паромъ съ другого судна и 3) для чистки дымогарныъ трубокъ на ходу. Опреснитель системы Норманда. Онъ даетъ въ сутки около 1480 фунт, пресной воды" . "Полностью медной" - думаю, понятно.
Про "Выборг " пишут: "Миноносецъ имеетъ два котла локомотивной системы. Въ настоящее время котлы миноносца отапливаются нефтяными остатками. Кирпичная кладка въ топкахъ котловъ и форсунки системы Щенсновича и Петрашевского. Нефтяные остатки хранятся въ угольныхъ ямахъ. Питомникъ, изъ котораго нефтяные остатки текутъ къ форсункамъ, поставленъ на верхней палубе, въ виде большой систерны". (уже интересно, с вязи с использованием "нефтяных остатков", т.е. мазута)
Несмотря на разницу температурных расширений меди и стали, такая система держала воду неплохо. Но есть нюанс: «медь + сталь = электрохимическая коррозия». Чтобы ее не было – ставили протектора из цинка.
Если мы глянем на паровоз: то у него кроме дымовой трубы есть дополнительные колпаки. Это сухопарники-каплеотделители. Стояли такие и на миноносцах. Дальше идет опять нюанс: на некоторых миноносцах после сухопарника труба с паром (только тонкая) ныряла в жаровую трубу, но такой пароперегреватель появился чуть позже. Дальше идут детали.
У паровоза, для улучшения тяги отработанный пар из машины выпускался через сопло в дымовую трубу (и работал как эжектор). На кораблях так делали редко.
Что важно понять? Если посмотреть на котел с точки зрения «прочниста», то станет ясно, что давать в таком коле давление выше 12 атмосфер, мягко говоря… рискованно. При качественном изготовлении и качественных материалах, может быть 15 атмосфер (но не больше). Ладно, вернемся к теме.
Мы уже упоминали о владивостокских номерных миноносцах. Если мы посмотрим на их состав, то получается полный «винегрет»:
-201 (Командир Лейтенант В. Ломан) и 202 – это «разборные» миноносцы отечественного изготовления "Янчихе" и "Сучена", доставленные на Дальний Восток в разобранном виде (их мы немного описали)
-203-й (Командир Лейтенант М.Игнатьев) и 204 это бывший «Нарген», ставший потом «Уссури» и бывший «Гогланд», ставший потом «Сунгари»
-205 это бывший "Свеаборг" (Командир Лейтенант А.Пелль), № 206 это бывший "Ревель" (оба чистые «французы» постройки А.Нормана)
-207 это бывший «Борго», потопленный миноносцем 204 в результате столкновения еще до русско-японской войны.
-Миноносец №208, это миноносец типа «Пернов», т.е. тип миноносца, который мы еще не смотрели (о нем чуть ниже), 209 (А. Ломан), 210 (К. Тыртов), 211 (С. Плонский) были тоже типа «Пернов».
Что это был за тип? Начнем издалека (но по порядку)
Сначала на Черном море появились «Адлер» (№259) и «Анакрия» (№260). Это были уже миноносцы чуть другого класса (и больше и быстрее)
«Адлер»
(Водоизмещение: 164 т. Размерения: длина - 46,9 м, ширина - 5,1 м, осадка - 2 м. Скорость полного хода: 26,5 узла. Силовая установка: 2 вертикальные паровые машины тройного расширения, 2 винта, 2000 л.с.)
Вооружение: 2 47-мм, 2 37-мм орудия, 1 7,62-мм пулемет, 1 носовой 381-мм торпедный аппарат.
Экипаж: 25 чел.
Он был 31 августа 1889 года заложен на судоверфи фирмы "Шихау" в Эльбинге (Германия), спущен на воду 4 сентября 1889 года, вступил в строй в апреле 1890 года. Даю краткое его описание:
«Миноносецъ "Адлеръ" двухъвинтовый. Онъ построенъ на заводе Шихау, въ Эльбинге и спущенъ на воду въ 1889 году. Корпусъ и наборъ изъ стали. Форштевень и ахтерштевень сделаны изъ целой стальной кованной штуки. Мачтъ три. Паруса состоятъ: изъ стакселя, 3-хъ косыхъ парусовъ и брифока». (Не спрашивайте меня, зачем паруса, так повелось по традиции)
«Машинъ две - тройного расширешя. Каждая изъ нихъ развиваетъ 1000 индик. сил. Перемена хода делается паровымъ приспособлешем или вручную. При 340 оборотовъ машина развила 2000 индик. силъ, а скорость получилась 26,5 узловъ (часовой расходъ угля при 26,5 узл. на пробе 2,4 тон., а масла 40 фунт)».
Интересная информация о том, что реверс машин не только механический (как на паровозе), но есть паровое дистанционное управление.
Испытательное давление «въ 18атмосф., средняговъ 17 атмосф., а низкаго - въ 4 атмосф». Обращаю внимание, это не рабочее давление, а испытательное (по тем нормам, испытательное = 1,5 рабочим).
«При застопоренной машине, паровая донка питаетъ котелъ, беря воду изъ за борта или изъ холодильника. Въ случае повреждешя холодильника, паръ выводится за бортъ. Паропроводныя трубы такъ устроены, что паръ изъ каждаго котла можно пустить въ любую машину. При внезапныхъ остановкахъ, паръ изъ котла травится въ холодильникъ или же черезъ предохранительные клапана выводится за бортъ».
Но это был уникальный проект, т.к. «Анакрия» была чуть другой. Она была меньше, тихоходнее и она была одновинтовой.
«Анакрия»
Водоизмещение: 95,6 т.
Скорость полного хода: 22,3 узла.
Дальность плавания: 820 миль при 10 узлах.
Силовая установка: 1 вертикальная паровая машина тройного расширения, 2 котла, 1 винт, 1000 л.с.
Вооружение: 3 47-мм, 1 37-мм орудие, 2 7,62-мм пулемета, 1 носовой 381-мм торпедный аппарат.
Экипаж: 19 чел.
«Одновинтовый миноносецъ "Анакрия" построенъ на заводе Шихау, въ Эльбинге, и спущенъ на воду въ 1889 году. Корпусъ и наборъ миноносца изъ стали. Рулей два: задний и носовой. Ими можно править ручнымъ и паровымъ штурвалами. Носовой руль подъемный. Мачтъ три…».
В общем-то, первый «немец» выглядит прилично.
У нас принято писать:
«Разочаровавшись в последнем из заграничных образцов типа "Анакрия" фирмы Шихау и по- прежнему не располагая (и, по-видимому, не прилагая к тому никаких усилий) ни проектом перспективного миноносца отечественного производства, ни собственной специализированной отраслью, Морское министерство вновь решило обратиться к услугам фирм во Франции и Англии. К этому подталкивала принятая в 1890 г. пятилетняя программа судостроения, предусматривавшая постройку 50 миноносцев водоизмещением по 120 т. Характерно, что и на этот раз выбор делался не на основании выводов комиссии флотских офицеров и корабельных инженеров, которых для решения такой серьезной задачи следовало бы командировать в Европу, а лишь "ввиду чрезвычайно удовлетворительных отзывов", которые о миноносцах типа "Авангард" фирмы О. Нормана и "Курье" фирмы Д. Торникрофта сообщил из Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Н. А. Римский-Корсаков». Вот, интересно, чем их «Адлер» не устроил?
Головной миноносец строили французы. Потом должны были строить сами. Что получили в итоге от французов? Получили первый миноносец с водотрубными котлами. На головном стояли котлы «Дю-Тампля»
«Пернов»
«Этотъ миноносецъ построенъ на заводе Нормана въ Гавре и спущенъ на воду въ 1892 году».
«Миноносецъ "Перновъ" непроницаемыми переборками разделенъ на 9-ть отсековъ. Таранное отделение образуетъ первый отсекъ, предназначенный задержать доступъ воды въ миноносецъ въ случае течи у форштевня. Входъ въ него черезъ горловину, закрытую крышкою на болтахъ изъ отделешя переднего руля. Первый отсекъ между форштевнемъ и 38 носовымъ шпангоутомъ. (Счетъ шпангоутовъ идетъ отъ миделя к носу и къ корме). Во вто-ромъ отсеке поставленъ передний руль. Входъ въ этотъ отсекъ черезъ герметически закрываемую дверь. Второй отсекъ между 38 и 33 носов, шпанг. Въ третьемъ отсеке помещается передн. командное помещение.
Третий отсекъ между 33 и 29 носов, шпаноутами. Четвертый отсекъ есть заднее командное помещеше. Входъ въ этотъ отсекъ черезъ башню и черезъ круглый люкъ впереди башни. Въ башне поставлена рулевая машина. Въ командныхъ помещенияхъ устроены рундуки для вещей, крючки для подвешивания коекъ, сетки для уборки коекъ днемъ и ящики для запасныхъ минъ Уайтхеда. Четвертый отсекъ между 29 и 16 носовыми шпангоутами. Въ пятом отсеке передняя переборка выложена асбестовымъ картономъ. В немъ находяться: котлы Дютампля, угольныя ямы по бортамъ, донки, вентила-торъ. Пятый отсекъ между 16 носов, и 5 корм, шпангоутами. Въ шестомъ отсеке (между 5 и 19 корм, шпангоутами) находятся: главныя машины, воздухонагнетательный насосъ, опреснитель для котловъ (кипятильникъ//о/шаня), вентилаторная машина, циркуляцюнныя помпы (турбины) при холодильникахъ, динамо-машина съ двигателемъ. Въ седьмомъ отсеке (между 19 и 32 корм, шпаноутами) помещаются: каютъ-компашя, командирская каюта, буфетъ и ватеръ-клозетъ съ офицерской уборной. Въ восьмомъ отсеке (между 32 и 38 шпангоутами) находится каюта для унтеръ-офицеровъ съ шестью койками, шкафиками и обеденный столъ. Девятый отсекъ (между 38 кормов, шпангоутомъ и ахтерштевнемъ) есть кормовое отделение, где хранятся различные запасы и провизия».
Вооружение – стандартное: два Гочкиса и торпедные аппараты. « На миноносце установлены три минныхъ аппарата для 19' минъ Уайтхеда'. одинъ постоянный въ носу по диаметральной плоскости, а два другие поворотные: одинъ по середине между дымовыми трубами, другой на корме»
После достройки миноносец был переведён в Шербур и предъявлен к официальным испытаниям 8 сентября 1892 года. В этот же день выведен на первые ходовые испытания. В ходе дальнейших ходовых испытаний миноносец развил скорость в 25,46 узла. По завершении испытаний он подвергся тщательному осмотру, вплоть до вскрытия главных механизмов. С 12 октября по 1 ноября 1892 года он совершил переход Шербур — Кронштадт. В октябре 1892 года «Пернов» вошёл в состав Балтийского флота, где приступили к его опытной эксплуатации. Во время зимовки миноносец был вооружён. Испытания вооружения состоялись летом 1893 года.
В принципе, он был чуть меньше «немца» (Адлера), и имел ту же скорость.
На заводе Крейтона в Або произвели снятие лекал с корпуса и копирование с натуры частей механизмов для изучения на предмет возможности серийной постройки. Чертежи выполнил капитан 2-го ранга Линдстрем. Завод Крейтона получил заказ на строительство 2 миноносцев («Паланген» и «Пакерорт» (№ 119 и 120)). В декабре 1893 года чертежи были переданы на Ижорский завод, который получил заказ на 4 миноносца (№ 127—130). В 1894 году миноносец передали Московскому товариществу Невского механического в Санкт-Петербурге. Невский завод получил заказ на строительство 10 миноносцев (№ 133—142). В этом же году в Николаевском адмиралтействе начали постройку 4 миноносцев для Черноморского флота.
Для пополнения состава Сибирской флотилии были заказаны 4 машино-комплекта миноносцев Новому Адмиралтейству и Ижорскому заводу, которые предполагалось собрать во Владивостоке (№ 208—211). Механизмы для них изготовлялись на заводе Крейтона. В октябре 1896 года была отправлена первая партия из Санкт-Петербурга на пароходе «Нижний Новгород». В декабре 1896 года во Владивосток была доставлена вторая партия на пароходе Добровольного флота «Херсон». К 1 мая 1897 года было закончено освидетельствование всех восьми котлов изготовленных в Або. Первый миноносец — № 208 был спущен на воду 28 октября 1897 года, но командир владивостокского порта остался недоволен, так как не хватало частей корпуса, некоторых механизмов и другого оборудования. № 211, последний из строящихся, завершил ходовые испытания только в 1900 году.
Все хорошо, но беда в том, что в нашем исполнении, самый быстрый миноносец бегал всего 22 узла, а, не 25, как прототип…