Часть 1 здесь
Подвижной состав Метрополитена был представлен советскими поездами Еж3, и Номерными. Голубая ветка получила новые но сырые поезда типа Русич. Были попытки обновить структуру метро с помощью легкого и мини метро. Однако просчёты в планировании оказались настолько серьезными, что от подобных идей отказались и в итоге мы имеем бутовскую ветку, распиаренную как лёгкое метро, правда лёгкостью были наделены исключительно финансы улетучившиеся вместе с мечтами местных жителей проживавших вдоль линии о тишине. Так же осталась вилка на деловой центр, о котором вообще нужно говорить очень отдельно, ибо ошибки проектирования и нынешнего управления сегодня ставят под вопрос целесообразность подобной застройки, а так же многострадальный монорельс, успешно дублирующий трамвайную ветку, но в отличии от неё до недавнего времени не имевший общий билет с метро.
Видимо зная все проблемы регионального общественного транспорта, городские власти спокойно позволяли маршруткам передвигаться по городу, компенсируя все огрехи расписания автобусов. Единственные два плюса газелек:
- Нескончаемый поток
- Остановка в любом месте по требованию
На этом плюсы заканчиваются. Негативные моменты:
- Цена в 25-28 рублей, подобная разовому проезду в автобусе. Могли и дешевле сделать. (цены 2000х, не сегодня)
- Отсутствие безопасности как вида. И по сей день маршрутчики стараются набить свою газель по максимуму, в то время ограничений не было совсем. Отдельная примета тех лет – вечно случайно открывающиеся двери запасного и основного выхода с логично выпадающими на полной скорости последствиями.
- Сами водители – отдельный минус. Человек работающий водителем, кондуктором, штурманом, слесарем авто одновременно, вечно не выспавшийся точно не мог гарантировать качества услуг и должной безопасности перевозок. Не редкими были случаи конфликтов водителей и пассажиров.
- Автобусных выделенных полос в то время не было, либо были редкостью. Соответственно крайняя правая полоса дороги, проходящей у метро, повсеместно была забита желтыми газельками, ожидающими очереди на погрузку живого груза.
Сегодня в Москве если подобный транспорт и остался, то в любом случае он сильно преобразился. А вот регионы до сих пор могут похвастаться обширным парком частников в пассажирских перевозках.
РЖД. Бывшее министерство путей сообщения. Пригород для Москвы всегда был достаточно важной темой развития. Несмотря на то, что город является отдельным субъектом страны, Московская область является одной из частей Москвы и с этим не поспоришь. Толпы людей утром едут на работу в мегаполис, вечером обратно. В выходные дни огромные массы народа едут в Москву по магазинам и за развлечениями, которые в те годы были представлены огромным парком аттракционов на любой вкус и цвет. О безопасности, конечно, и здесь говорить не приходится, но русского человека это скорее забавляло. Никто и не думал вчитываться в шильдики поверки оборудования детских парков. Главный девиз: «Чем громче скрипит, тем веселее».
Но вернемся к транспорту. Основной удар принимало на себя пригородное железнодорожное сообщение. МЦК, МЦД тогда себе никто не мог представить. Вернее, подобные планы развития города были еще в советском генплане, но денег не было, мы строили монорельс. Передвигаться по городу на жезнодорожном транспорте решали только очень продвинутые Москвичи и то, только в том случае, если расписание вечно ломающихся электричек хоть как-то совпадало с графиком пассажира.
Оплата проезда могла быть трёх видов:
1. Разовый билет, купленный после долгой очереди в кассе
2. Предварительно купленный билет-абонемент за баснословные деньги.
3. Социальная карта для инвалидов, многодетных семей и прочих льготников. К слову, как и говорили ранее, пенсионеры могли рассчитывать только на скидку.
Сам тариф был поделен на зоны, по две – три станции. Как мы передвигались и как экономили на электричке будем расписывать в следующих статьях.
Сам подвижной состав на моём родном савеловском направлении был представлен старыми зелеными электричками ЭР2 разных модификаций. Экспрессы катались на ЭД4(-2)М и ЭМ2(-4и). К слову, ЭМ2 долго не продержались, об этом замечательном распиле уже написали много статей.
Как и у наземного транспорта, у электричек была одна большая проблема – несоответствие заявленной вместимости к реальному пассажиропотоку. Особенно добавлял масло в огонь неработающий кондиционер, или его отсутствие. Усугубляло этот факт пригородное расположение дверей – по бокам вагона. А в интернете и сегодня гуляет много видео с малолетними гениями, ездящими со всеми удобствами на серой крыше зеленого поезда (синего, белого, не важно).
Подытоживая: пригородный транспорт был именно пригородным. Ни о каких внутригородских перемещениях за некоторыми исключениями речи не шло. Жарко, тесно, дорого и плохо пахнет.
Таксисты начала нулевых так же отдельная каста. Вернее две отдельных касты: частники, они же «бомбилы» и официальные таксопарки. Не первые, ни вторые почему то упорно не могли принести столько прибыли, сколько необходимо для покупки автомобиля обеспечивающего хоть какую то безопасность.
Агрегаторов тогда не было, все знали определенный номер местного таксопарка, либо просто ловили машину на дороге. Зачастую можно было взять такси у метро, но цены в них были сильно завышены. Сегодня подобная история остаётся в Московских аэропортах.