ЕС хочет расправиться с армадой стареющих танкеров, которые перевозят российскую нефть по всему миру и вызывают опасения по поводу экологической катастрофы, но справиться с так называемым теневым флотом оказалось сложнее, чем ожидалось, и эти усилия раскалывают содружество.
В проекте все еще не утвержденного 11-го пакета антироссийских санкций Еврокомиссия предложила запретить судам, подозреваемым в неофициальной перевозке российской нефти, выходить из европейских портов. И Брюссель был уверен, что получит единодушную поддержку всех стран блока, но этого не произошло, пишет Politico. Против выступили страны с большим торговым флотом — Кипр, Греция и Мальта.
«Сегодня греческие и кипрские перевозки широко представлены в российских нефтяных поставках, а также с некоторым участием Мальты. Большая часть их флота работает в обычном режиме, но некоторые из этих судов вовлечены в подозрительную деятельность»,— сказал изданию директор S & P Global Market Intelligence Байрон Маккинни.
По его оценкам, 443 танкера работают как часть теневого флота, перевозящего российскую нефть. Большинство из них принадлежат Греции.
На пресс-конференции в Берлине на прошлой неделе президент Кипра Никос Христодулидис предположил, что Брюсселю придется взять на себя ответственность за любые потери доходов, понесенные в результате новых санкций, если он хочет получить поддержку его страны.
Новая ниша
Законность транспортировки российской нефти в содружестве определяется ценовым потолком, введенным ЕС и G7: чтобы воспользоваться западной доставкой и страхованием, покупатели должны показать, что они соблюдают предельную цену в 60 долларов за баррель. В большинстве случаев у европейских судов есть соответствующие документы, но не во всех.
Некоторые инвесторы пользуются новой нишей на рынке, покупая дешевые танкеры старше 15 лет и используя их, чтобы игнорировать потолок цен на российскую нефть. Лишенные доступа к крупным страховым рынкам, эти грузоотправители обращаются к сомнительным компаниям, у которых может не оказаться капитала для выплаты в случае катастрофы.
«Предположим, что один из этих парней наткнулся на лед и разлил нефть вдоль побережья Швеции, и вы звоните в их страховую компанию, и это какая-то малопрозрачная, безымянная группа, действующая где-то под прикрытием. Можете ли вы поверить, что они смогут оплатить уборку?»— интересуется исследователь Центра российских и евразийских исследований им. Дэвиса при Гарвардском университете Крейг Кеннеди.
Западные страны обеспокоены тем, что суда отключают свои системы автоматической идентификации (АИС), чтобы скрыть истинное происхождение своего груза. Это позволяет им плыть незамеченными, но повышает вероятность столкновений. Есть также сообщения о том, что суда перегружают сырую нефть на другие суда посреди моря, чтобы затруднить отслеживание происхождения нефти.
Нет консенсуса
ЕС предлагает заблокировать доступ к портам и шлюзам содружества для судов, которые подозреваются в перевозке российской нефти с нарушением западных санкций, и для кораблей, отключающих АИС. Однако в последней версии пакета санкций от 24 мая уточняется, что «запрет не применяется в обстоятельствах, когда навигационная система может быть законно отключена».
Но заблокировать торговлю российской нефтью оказалось непросто. Не только страны с большим флотом, но и другие члены ЕС, в частности Франция, Германия и Нидерланды, не спешат поддерживать эти меры. По данным Politico, в ходе переговоров о санкциях их представители отметили, что, в принципе, не против, но хотят понять, как это будет работать.
Как пояснил собеседник издания из числа европейских дипломатов, очень сложно определить, какие суда задействованы: «Есть случаи, когда суда могут на законных основаниях отключать свою АИС, поэтому вы не можете в таких ситуациях автоматически утверждать, что они перевозят российскую нефть». Так что на данный момент согласия нет, и должен быть новый проект, добавил он.
Судоходная индустрия также настороженно относится к предлагаемым изменениям.
«Регуляторные органы должны осознавать риск того, что запрет на определенную деятельность не уменьшит спрос на покупку, продажу и транспортировку этого груза. Всегда найдутся те, кто попытается обойти ограничения другими способами, что сопряжено с определенными рисками»,— сказал партнер глобальной юридической фирмы HFW, которая имеет крупную морскую практику, Дэниел Мартин.
По словам Маккинни из S & P, проблемы с судами, уходящим в автономный режим и осуществляющими сомнительные перевозки с одного корабля на другой, можно решить, но только при наличии достаточной политической воли.
Екатерина Трофимова, обозреватель «Ридуса»