Начну с той фразы, на которой мы остановились рассказывая о миноносце "Пернов": " ... беда в том, что в нашем исполнении, самый быстрый миноносец бегал всего 22 узла, а, не 25, как прототип". Это действительно так. Некоторые миноносцы не смогли выдать более 16,25 узлов.
Процитирую комментарий к статье: "... что это получается у наших предков руки из задницы росли, так выходит". Да, вот не в этом дело. Фирмы менее всего хотят чтобы их наработки использовал кто-то другой. Да и прибыль они хотят получить от продажи запчастей, Все как сейчас: "Сломался стеклоподъемник в машине? Покупай новую дверь!"
"Шихау", например очень строго следила за документацией (и, чтобы она ни к кому не попала) А, потому, когда мы попытались воспроизвести "Анакрию" на Балтике, получилось... не очень. (Кстати, а почему "Анакрию", а не "Адлер"? Дешевле и проще?) Миноносцы типа "Тосна" получились проблемными, и давали 18-19 улов, а не 22 как прототип.
Случилось все точно так же, как и с "Перновом". Почему? Причина, как всегда. комплексная. Покажу только один нюанс с котлами.
А, вот потому, что каждая фирма имеет свои секреты (и не очень спешит ими делиться) "Хотите сделать "контрафакт"? Ну-ну, помучайтесь, а мы посмотрим".
23 марта 1893 г. председатель МТК вице-адмирал К. П. Пилкин и и. д. главного инспектора минного дела капитан 2 ранга А. А. Вирениус докладывали управляющему Морским министерством о том, что "заказы миноносцев Норману преследуют цель иметь образцы для постройки по ним копий у нас" и что "цель эта без рабочих точных чертежей достигается только наполовину". Поэтому следовало бы при заказе кораблей непременно добиваться, пусть даже за дополнительную плату, получения и комплекта рабочих чертежей. За чертежи Норман запросил... дорого (решили не покупать). Отказался управляющий Морским министерством и от выдачи Норману заказа на поставку машин и котлов для миноносцев типа "Пернов", постройку которых поручали Николаевскому Адмиралтейству. Не было поддержано и предложение МТК воспользоваться готовностью Нормана продать чертежи машин. Переговоры о цене пришлось прекратить. Оставалось одно — снимать эскизы машин с натуры.
Сейчас мы видим ту же тенденцию (все старо, как мир). И, все же, почему, в чем "затык"?
И, вот, мы уже вплотную подобрались к водотрубным котлам. Самое интересное, что опыт-то уже был.
Путиловский завод в виде эксперимента установил на "Роченсальме" два водотрубных котла дю Тампля со смешанным угольно-нефтяным отоплением. Корабль мог брать 5 т угля и 10 т "нефтяных остатков" (мазута)...
Путиловцы же пытались ставить импортные "Дю Тампли" на "Тоснах". Но, то "фирмовые" котлы, произведенные во Франции. А, что это вообще за котлы?
В рассказе про «минные крейсеры» мы упоминали «котлы Нормана на 16 атмосфер» (минные крейсера типа «Украйна»), котлы Шульца-Торникрофта (на эсминцах типа «Финн» и «Всадник»), встречаются котлы Шульца, Ярроу, Уайт - Форстера, приложил руку к ним и наш инженер Шухов.
Все они относятся к классу «котлы с естественной циркуляцией с тонкими трубками», которые иногда называют еще «треугольными котлами». Есть другое «умное» название: «Трехколлекторные двухпроточные водотрубные котлы, с естественной циркуляцией».
Отличаются все они незначительно, но модификаций много. Принцип их довольно простой. Котел представляет собой «шалаш», в верхней части которого находится паровой коллектор (труба большого диаметра). Внизу находятся два водяных коллектора, соединенные с паровым коллектором множеством относительно тонких трубок. Внутри «шалаша» – топка.
Дальше начинаются вариации. Трубки то прямые, то кривые, то в «шалаш» засунут один пароперегреватель, то два, то циркуляцию попытаются активизировать насосом. Вариаций масса, принцип один. Все трубки были тонкими: от 25 до 50-мм, с толщиной стенки 2-4 мм.
Пока еще царил уголь, но конструкторы все чаще поглядывали в сторону жидкого топлива. Не знаю, как в других странах, но у нас, на Черноморском флоте главным аргументом против жидкого топлива было отсутствие инфраструктуры для заправки (и, только когда из-за границы потянуло запахом нефти, у нас начали шевелиться).
Менялось и отношение к горению топлива в топке. Появилась искусственная тяга. При искусственной тяге воздух подается непосредственно в поддувало или в закрытую кочегарку. Первый метод практикуется главным образом на коммерческих судах совместно с подогревом воздуха (система фирмы «Хоуден»). Воздух подогревается прогонкой его вентилятором через подогреватель, расположенный в дымоходах, и нагнетается через закрытые поддувала в топку. В закрытую кочегарку воздух нагнетается турбовентиляторами.
Но опять же, все эти схемы появились чуть позже. Менялись технологические приемы изготовления котлов, менялось давление.
У ранних «Дю-Тамплей» давление было 12 атмосфер, потом появились котлы на 16 атмосфер, потом 20 (но в ту пору писали, что «безумные» итальянцы используют 23 атмосферы), потом появились котлы на 40 атмосфер, но… все это позже. Потому, идем по порядку.
Котел системы «Гюйо Дю Тампля». (англ. du Temple boiler)
На миноносцах типа "Пернов" стояли котлы «Гюйо Дю Тампля». Котел был запатентован еще в 1876 году. Дю-Тампль продавал только котлы в сборе, (но задорого). Купили 8 котлов. Попытались делать что-то свое, не очень получается.
Для двух миноносцев Ижорского завода (NN 129 и 130) котлы поставлял Балтийский завод, для двух других (NN 127 и 128) — завод О. Нормана (тоже контрафакт, но французский, и история эта получила продолжение). С "Фирмовыми" котлами миноносцы давали 20-22 узла, с отечественными котлами были проблемы, при повышении давления они начинали "свистеть". Николаевское Адмиралтейство, строившее четыре своих миноносца с машинами и котлами завода Крейтона, сдало два из них через три года после начала постройки (их скорости составили около 21 уз.). Два других, имевших нефтяное отопление котлов, достигли лишь 14,4и 16,55 уз. скорости. После переделки на отопление углем скорость увеличилась до 20,39 и 20,69 уз. Новое Адмиралтейство два своих миноносца N 208,209 (их начали собирать во Владивостоке в декабре 1896 г.) сдало в конце 1899 г. Их скорость составила 17,3 и 18 уз. Еще два миноносца Ижорского завода N 210 и 211, также с машинами и котлами завода Крейтона, собирались с 1897 г. во Владивостоке и были сданы в 1899 и 1900 гг. Их скорость составила 18,4 и 17,6 уз. Был еще один нюанс.
Котлы были классными, легкими, производительными. Гем… (сложность) была только в том, что они были… одноразовыми. Трубки тонкие, красиво изогнутые, хорошо отбирающие тепло топки. Но есть нюанс. Все трубки разной длины, разной кривизны, но, это полбеды. Как закрепить трубки в коллекторах, имеющих небольшой размер? Как в узкой трубе коллектора развальцевать трубку "на колокольчик" В больших котлах понятно (и то очень проблемно). Если верить супостатам (и их умным книжкам) они развальцовывали трубки гидравлическим домкратом с насадкой. Вставил домкрат в коллектор, разжал трубку, все хорошо. А, как почистить трубку? А, как ее поменять? Трубки хитрой формы, кривые, тонкие. Обслуживать их проблемно.
А в наших условиях, как собрать котел? Где взять "приспособу"? Нет, понятно, что наши мастера всегда выход находили. На этих котлах стали "колхозить", и делать неразъемные коллектора - разъемными. Но любой разъем - это потенциальные утечки, давление больше определенного не дашь. Пытались делать технологические лючки - чуть лучше. но проблемы те же.
Огюстен Норман (который у нас в документах зовется Августином) все это знал, но он рассчитывал продавать "машинокомплекты" и агрегаты в сборе. Естественно задорого. А, потому, он решил доработать котел Дю-Тампля, сделав его более технологичным. Но, это отдельная история.