В октябре 2007 года компания «Мечел» приобрела на аукционе у ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) принадлежавшие ему 29,5 % акций ОАО «Эльгауголь» и незавершённые строительные объекты за $450 млн. При этом затраты МПС в 1998—2002 годах превысили $300 млн.
«Мечел» стала владельцем контрольного пакета акций ОАО «Эльгауголь» - 68,9 %, компания купила 39,4% акций у Республики Якутия.
«Эльгауголь» занимается разработкой крупнейшего в России Эльгинского месторождения коксующегося угля, его запасы оцениваются в более чем 2,2 млрд т.
Угледобывающий холдинг «Якутуголь», входящий в группу компаний «Мечел», был задействован при разработке Эльгинского месторождения коксующихся углей. Годовая добыча по проекту — 30 миллионов тонн.
Покупатели - металлургические компании России, а также Японии, Южной Кореи, Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Уголь планировалось отправлять на экспорт через порт Посьет, который находится южнее Владивостока (залив Посьет Японского моря, Приморский край). Затем экспортные поставки осуществлять через угольный терминал «Дальтрансуголь» в порту Ванино.
Эльгинское месторождение угля находится на юго-востоке Якутии, в 415 км от города Нерюнгри, где находится ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
30 сентября 2000 года Министерство путей сообщения России (МПС) начало строительство 315-километровой железной дороги от станции Улак на БАМе до Эльгинского месторождения угля в Якутии.
Тында стала административным центром строительства железной дороги Улак — Эльга, в городе размещались офисы всех подрядных организаций. Балтийская строительная компания «Восток» (БСК «Восток») являлась генеральным подрядчиком МПС по сооружению подъездных путей к Эльгинскому месторождению угля.
Базой для строительства стала новая станция Верхний Улак, открытая в ноябре 2001 года. Строительство велось в рамках федеральной «Программы хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998—2005 годы».
10 января 2002 года, из-за роста расходов по смете с $1 млрд. до $4 млрд., и решения правительства России о сокращении инвестиционной программы МПС с 161 до 93 млрд рублей, стройка была остановлена. Было построено около 60 км путей, 30 мостов и 120 километров притрассовой автодороги.
Компания «Мечел» возобновила строительство в феврале 2008 года.
Первоначальным проектом предусматривалось строительство: 2-х тоннелей, возведение 30 крупных и 150 малых железнодорожных мостов.
Но руководство «Мечел» отвергло этот проект, поставив задачи: обойтись без тоннелей, и сократить до минимума количество мостов. Разработка нового проекта велась одновременно со строительством временной автодороги и восстановлением железнодорожного полотна.
По оценкам самого "Мечела", общий объем инвестиций в строительство линии Эльга--Верхний Улак не превышал $1,3 млрд. То есть каждый метр железной дороги будет стоить больше $4 тыс. Однако стоит учитывать что основные затраты — это не укладка железнодорожного полотна, а инженерные сооружения. Окончание работ было намечено на 2012 год.
ЗАО «Востсибтранспроект» с 2008 года практически 10 лет выполняло проектно-изыскательские работы по объекту: «Строительство подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей от ст. Улак до ст. Эльга». Заказчик объекта – ООО «Эльгауголь». Генеральная проектная организация – ООО «Мечел-Инжиниринг».
Начало трассы – ст. Улак Дальневосточной железной дороги, конец трассы – ст. Эльга. Подъездной железнодорожный путь к Эльгинскому месторождению угля, протяженностью почти 335 км, проходит по двум субъектам Российской Федерации — Амурская область и Республика Саха (Якутия), пересекает Становый хребет. В состав подъездного ж.д. пути входит 4 станции (Верхний Улак, А, Б, Эльга), 13 разъездов, запроектировано 426 искусственных сооружений (74 моста и 352 водопропускных трубы). Подъездной железнодорожный путь необщего пользования запроектирован применительно к нормам IV категории как однопутный, на тепловозной тяге. Была предусмотрена электрическая централизация стрелочных переводов.
Железнодорожная линия полностью расположена в зоне распространения многолетних мёрзлых грунтов, в таежной неосвоенной местности и в сейсмически опасном районе.
Несмотря на "вечную" мерзлоту и удаленность от крупных промышленных центров, подрядчика "Мечел" искал недолго. Уже в конце осени 2007 года компания провела закрытый тендер. Подряд на железную дорогу "Мечела" достался "Трансстрою".
Завершение строительства планировалось на конец 2010 года, но из-за проблем с финансированием, строительство было частично остановлено в апреле 2009 года. К этому времени долг «Мечела» перед генподрядчиком достиг 2,6 млрд рублей. К июню 2009 года были остановлены практически все работы, а долг достиг 4 млрд рублей. Тысячи работающих остались без средств к существованию.
Средства на продолжение строительства были получены за счёт размещения облигаций «Мечел» в банках на сумму 10 млрд рублей.
В 2010 году были погашены долги перед подрядчиками и началось сооружение трассы через Становой хребет вдоль реки Алгамы. Общая сметная стоимость дороги на январь 2010 года оценивалась в 45 млрд рублей.
В результате конфликта в конце 2009 года произошла смена генподрядчика, вместо «Трансстроя» «Мечел» привлёк к строительству свою дочернюю структуру — ЗАО «Металлургшахтспецстрой». «Трансстрой» остался в проекте и достраивал автомобильную дорогу, работы на которой были завершены во II квартале 2010 года.
В июле 2011 года ЗАО «Металлургшахтспецстрой» приобрело в лизинг 36 комплексов специальной дорожно-строительной техники Volvo, в том числе сочленённые самосвалы серии A40E, тяжёлые гусеничные экскаваторы серий 360 и 460, а также специальный трактор-тягач, изготовленный на базе сочленённого самосвала Volvo A30E.
В 2011 году был построен рабочий посёлок Эльга, для работающих на разработке месторождения. На месторождении произведены вскрышные работы, в августе 2011 года добыли первый уголь.
В начале сентября 2011 года был сдан в эксплуатацию отрезок железнодорожного пути с 1 по 209 км, где построена перевалочная станция. Уголь, добыча которого на Эльгинском месторождении, начата в августе 2011 года, подвозился 30-тонными самосвалами Scania Р380.
Всего в 2011 году было добыто 200 тыс. тонн угля. При этом часть добытого угля складировалась на месторождении.
При этом основные маневровые работы по-прежнему выполнялись не на узловой станции Улак, а на соседней станции Верхнезейск.
Всего на трассе Улак—Эльга проектом было запланировано возведение 76 мостов. Но в связи с тем, что на их строительство требовалось достаточно большое количество времени и средств, на участках, где мосты ещё не были достроены, возводились временные обходы. Это позволило выиграть время и обеспечить в декабре 2011 года сквозной проезд до разъезда 209 км.
По мере завершения строительства искусственных сооружений, обходы демонтировались, а железнодорожное полотно укладывалось по постоянным мостам, позволяя тем самым увеличивать скорость поездов на этих участках.
Для железнодорожной линии Улак - Эльга Лаборатория металлических мостов филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты» разработала новую технологию строительства быстровозводимых железнодорожных мостов.
Трасса проходит в горных условиях, с большими уклонами и с большим количеством изгибов, что повышает требования к расположенным на ней искусственным сооружениям. Конструкции для них должны обладать высокой степенью заводской готовности, чтобы максимально облегчить монтаж в сложных инженерно – геологических условиях, обусловленных наличием "вечной" мерзлоты. Сейсмичность района строительства составляет 8 баллов. По линии в основном будут обращаться угольные составы.
В рамках объекта было запроектировано 11 крупных мостов. Большинство пересекает горные реки с большой скоростью течения, неравномерным водным режимом с кратковременными обильными паводками в узких глубоковрезанных долинах. Многие мосты из-за этого имеют высокие опоры.
Учитывая эти факторы, в процессе проектирования опор высотой более 15 м были разработаны и применены новые конструкции - быстровозводимые СБО (сталебетонные опоры) из отдельных секций (патент №86600). Они представляют собой четыре соединённые сталебетонные стойки (СБС). Секции выставляются одна на другую, образуя опору высотой до 35 метров.
Объединение блоков между собой осуществляется фланцевыми стыками на высокопрочных болтах. Стойки состоят из внутренней и внешней трубы, пространство между которыми заполняется бетоном.
Диаметр внутренней трубы позволяет установить лестницу и площадки внутри трубы, с которых производится постановка и затяжка высокопрочных болтов в стыках.
Заполнение бетоном пространства между наружной и внутренней трубами обеспечивает устойчивость стенок труб без постановки дополнительных ребер жесткости, придавая конструкции общую и местную устойчивость в целом.
Сталебетонные опоры обладают рядом преимуществ, по сравнению с железобетонными. Прежде всего – это быстрые сроки строительства. При своевременном подвозе элементов, опору высотой 35 метров можно возвести за 1-2 недели без учёта времени на сооружение свайного основания и ростверка (верхняя часть свайного фундамента). Монтаж не требует сварки и бетонных работ.
На заводе-изготовителе пространство между наружной и внутренней трубами заполняется бетоном, и наносится покрытие, защищающее от коррозии
В январе 2012 года было уложено "золотое звено" на станции Эльга.
В 2012 году открылось сквозное движение по построенной компанией «Мечел» 321-километровой железнодорожной ветке, которая соединила месторождение с Байкало-Амурской магистралью. Это один из крупнейших в России инфраструктурный проект такого масштаба, реализованный частным бизнесом.
Объём потребовавшихся для прокладки железнодорожной дороги инвестиций составил порядка 40 млрд рублей (1,25 млрд долларов).
На железнодорожной линии эксплуатируются тепловозы серии ТЭ8. Первые разработки и проработки концепта тепловоза осуществлялись еще в 2010-2011 годах. Разрабатывать и производить ТЭ8 решили после заказа на локомотив для нужд Эльгинского месторождения, поступившего от «Мечел-Транс Восток».
Тепловоз был показан на эскизах уже весной 2012 года. Производством ТЭ8 занимался АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (г. Людиново Калужской обл.). В конце ноября того же года был официально представлен первый локомотив, а спустя месяц его уже отправили на начальные испытания.
С февраля по сентябрь 2012 года осуществлялись только пробные поставки угля на котельные, расположенные в зоне БАМа и Нерюнгринскую ГРЭС.
В 2012 году была запущена сезонная обогатительная фабрика мощностью до 3 млн т.
В 2012 году компания «Мечел» получила лицензию на разработку Сутамской железорудной площади (месторождения железной руды), находящейся в 50 км западнее дороги Улак — Эльга. Это может дать дополнительный стимул для развития дороги.
Из-за того, что железная дорога не отвечала нормам безопасности, на ней регулярно происходили сходы вагонов с углём. 31 декабря 2012 года на 142-м километре пути от станции Улак сошли с рельсов и опрокинулись локомотив и два порожних вагона. Один человек погиб. Причиной аварии названа неисправность дорожного полотна.
В 2012—2013 годах возникли сложности по оплате строительства 6 мостов построенных компанией ОАО «Дальмостострой». В результате в 2013 году к ЗАО «Металлургшахтспецстрой» и ОАО «Якутуголь» был подан иск о взыскании долга, процентов по кредитам и неустоек на сумму 907 млн рублей.
В сентябре 2013 года на ряде станций Дальневосточной генерирующей компании (входит в РАО Энергетические системы Востока) прошли успешные пробные сжигания углей с Эльгинского месторождения
Первая очередь Эльгинского проекта предусматривала строительство горнодобывающего предприятия со среднегодовой производительностью 11,7 млн тонн угля.
В 2014 году общая стоимость работ для достижения пропускной способности железной дороги в 12,5 млн тонн угля оценивалась в дополнительные $800 млн.
В 2014 году из-за необходимости погашения ОАО «Мечел» задолженности перед кредиторами в размере $9 млрд в правительстве стал обсуждаться вопрос о продаже дороги ОАО «РЖД» за 50-70 млрд рублей. Однако банки отказались кредитовать покупку при оценке по затратному методу.
В соответствии со свидетельством о государственной регистрации права собственности, степень готовности железнодорожного пути до Эльгинского месторождения составляла 91 %.
Железнодорожная линия с 2015 года эксплуатируется в режиме временной эксплуатации.
20 июня 2015 года до станции Эльга доехал "православный храм на колёсах", миссионерский поезд Амурской и Чегдомынской епархии Русской православной церкви, Московский патриархат. В начале дня была отслужена лития по всем от века усопшим православным христианам. Богослужение совершил священник Максим Волосевич. Затем священнослужители отправились в посёлок, где встретились с местными жителями. Они пригласили жителей посёлка посетить вагон-храм. Днем состоялось Крещение. Таинство приняли 3 человека. http://eparhia-amur.ru
В августе 2017 года был проведён эксперимент по использованию паровозной тяги. Два паровоза были арендованы у ОАО «РЖД», котлы топились добытым эльгинским углём.
Просчитав все удельные затраты, компания отказалась эксплуатировать паровозную тягу. Основная причина — это невозможность использования собственного угля.
Эльгинский уголь по своим свойствам является окисленным коксующимся углём и обладает более высокой спекаемостью. Использование местного угля в паровозной топке приводило к закоксовыванию систем паровоза.
В 2017 году была проведена реконструкции станции Улак. Компания «Бамстроймеханизация» переработала более 220 тысяч кубометров грунта. Построила путепровод на пересечении с автодорогой. Уложила 4 новых пути общей протяженностью более 4,5 километров, смонтировала 38 светофоров и проложила почти 50 километров кабелей.
Строители учли не только возрастающие объёмы отправляемых грузов, но и рост пассажиропотока. На станции возведена пассажирская платформа длиной 50 метров.
Ввод дополнительных приёмоотправочных путей позволил существенно увеличить ёмкость станции Улак. Это позволило увеличить поставки угля с Эльгинского месторождения и сделать обмен поездами с РЖД более ритмичным.
К 2018 году на Эльгинском месторождении планировали добывать более 11 миллион тонн угля в год и инфраструктура РЖД должна быть к этому готова.
В результате реконструкции 2017 года станция Улак смогла отправлять в тихоокеанские порты по два состава с эльгинским углём ежедневно.
После небольшого участка БАМа и дороги Беркакит—Томмот—Якутск, подъездная дорога Улак — Эльга стала третьей железной дорогой на территории Якутии.
Экономия компании "Мечел" на строительстве мостов и тоннелей привела к удорожанию эксплуатации железной дороги. Дорога получилась экстремальная и сложная для эксплуатации.
2/3 длины дороги имеют уклоны до 18°— на один километр пути 18 метров перепада высот, поэтому полновесные поезда ведут двухсекционные тепловозы. Используются собственные ТЭ8 и, арендованные у ОАО «РЖД», 2ТЭ10в/и.
Помимо сложнейшего профиля, дорога ещё очень извилистая. Прямых участков очень мало, одна кривая переходит в другую. Установленная скорость — 60 км/ч. Железная дорога однопутная.
Компания "Мечел" экономила и на безопасности дороги - на станциях и разъездах все стрелки ручные.
Первую частную железную дорогу с царских времён построила Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ) .
В сентябре 2002 года в Республике Коми СУАЛ открыла железную дорогу протяженностью 158,15 км, соединившую Средне-Тиманское бокситовое месторождение со станцией Чиньяворык (Северная железная дорога), расположенной на магистрали Воркута - Москва.
Строить собственную железную дорогу компания начала в 1997 году, когда приступил к промышленной разработке Средне-Тиманского месторождения бокситов. В дорогу было вложено около $105 млн.
Второй частной железной дорогой в современной России стала, достроенная «Газпромом» в Яма́ло-Не́нецком автоно́мном о́круге, «Обская — Бованенково — Карская».
Это самая северная из действующих железных дорог в мире - построена на полуострове Ямал. Берёт начало от станции Обская Северной железной дороги, в 12 км от Лабытнанги.
Основное назначение — доставка грузов для освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного и Харасавэйского газоконденсатного. месторождений.
Рабочее движение поездов открыто на протяжении 572 км, до станции Карская. Осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций.
Эксплуатацию железнодорожной линии с 2009 года выполняет Ямальский филиал ООО «Газпромтранс».
В сентябре 2009 года руководитель "Газпрома" Алексей Миллер высказал готовность продать дорогу ОАО «РЖД» за 130 млрд рублей. Однако РЖД не торопится совершать покупку в связи с убыточностью дороги.
Если вам понравилась моя статья, тогда не забывайте ставить лайк.
Пишите свои комментарии к моей статье.
Следующая статья на канале "География для всех" - Смена собственника третьей частной железной дороги в современной России