Спокойствие сна было прервано мелодией звонка.
- Алло? – ворочая сухим языком, пытаюсь поздороваться.
- Кэптэйн, добрый вечер! – слышу в трубке участливый добрый голос. - Это крю контроль*. Как дела?
*Crew Control - служба оперативного планирования экипажей
Вот как чувствовал, что вызовут меня из этого ночного резерва!
- Спасибо, минуту назад все было хорошо.
- Кэптэйн, вы нужны нам на рейсе в Каликут.
Еще бы они Дубай дали. Если уж гнать из резерва, то в какой-нибудь «шит» вроде Кожикода, он же Каликут, он же Каликат.
- Окей. Время явки?
- Час тридцать, кэптэйн.
- Понял, спасибо!
- Хорошего рейса!
----------------------------------------------------------------
Дорогие читатели "Небесных историй"!
Это заключительная часть трилогии "Грозы. Почему вы их так боитесь?"
Предыдущие части:
Вторая
----------------------------------------------------------------
Время 22:20, мой ночной резерв, перед которым я уже образцово продрых не менее трех часов, начался двадцать минут назад. Можно еще немного поспать, это выглядит разумным, поэтому завожу будильник на 00:15 и делаю попытку подремать.
Не очень успешную.
После вчерашнего ночного рейса в Амман, который как-то совсем сложно дался – тянуло в сон, - я продрых весь день и к этой ночи наконец выспался. Организм мой, плюнув на бесполезные попытки определить, где здесь день, а где ночь, сказал: «Ой, все!»
Через полчаса, признав факт, что Морфей не идет, я вытащил себя из кровати, завел в душ, освежился, побрился. Наконец-то почувствовал себя человеком, теперь можно и на кухню с айпадом – продолжить традиционный ритуал предполетной подготовки перед ночным рейсом.
Увиденное в айпаде не вдохновило.
Я только что загрузил план полета, сделал экспорт в навигационное приложение Jeppesen FD Pro, обновил погоду… И по этим данным, наш, пересекающий Аравийское море почти по прямой, маршрут как раз на границе с воздушным океаническим пространством Мумбаи утыкался в блямбу, состоявшую из необычно плотного нагромождения значков «молний». Не знаю, кто и как ведет наблюдения за фактическими вспышками в небе, но Jeppesen FD Pro умеет показывать информацию о недавних молниях, и наш маршрут протыкал эту «блямбу», простиравшуюся с юго-запада на северо-восток на четыреста километров, практически посередине.
Вернулся к рабочему плану полета. В нем, на карте опасных явлений, сформированной несколько часов назад, зона гроз была другой, маршрут лишь касался верха очерченной зоны.
В общем, предложенный в расчете маршрут мне определенно не понравился. Очевидно, что шанс столкнуться с необходимостью обхода зоны гроз сегодня большой, и текущая обстановка говорит о том, что это не будет короткой прогулкой. Может так получиться, что придется уйти далеко на север, чтобы найти безопасную лазейку. Да, нам запланировали высокий эшелон полета – 390 (39000 футов), на этой высоте шансов на успешный поиск лазейки побольше, но…
Совсем недавно я выполнял точно такой же рейс по точно такому же прямому маршруту, и нам так же запланировали эшелон 390. А диспетчер смог найти для нас только 290. Ему то что - он на земле сидит, в уютной комнате с кондиционером и чашкой кофе. А вот нам в небе пришлось изрядно понервничать, думая о резко возросшем расходе топлива. И ведь гроз в том полете не было, слава синоптикам!
В итоге нам хватило взятого дополнительного топлива, чтобы уложиться в легальность даже с некоторым запасом, удача была на нашей стороне. Но осталось ощущение, что шли как-то близко, по краю.
В общем, если в эту ночь мы не получим запланированный эшелон, то риск отклониться от маршрута, сделать крюк в несколько сотен километров, весьма высокий. Надо либо еще минимум тонну керосина сверх тех пятисот килограммов экстры заливать, предполагая худшее, либо…
Либо попросить у диспатчера пересчитать план полета, поменяв маршрут на более северный.
Прервал написание рассказа для того, чтобы приобрести ОСАГО онлайн и, говоря мягко, охренел от повышения стоимости. С другой стороны, мои уже не новые автомобили подорожали, теоретически сделав мою семью богаче, но даже не знаешь, радоваться этому счастью или нет.
Конечно, до встречи с этой блямбой еще три часа, она может и рассосаться за это время. Хочется надеяться, ну а пока я на твердой земле, а не в колышущемся воздухе, ищу варианты для того, чтобы сделать ночь более спокойной.
Здорово, конечно же, помогает современному пилоту прогресс! В старые добрые времена, в допланшетную эру, приходилось часа за два до вылета приходить в штурманскую аэропорта Домодедово, чтобы обеспечить себе запас времени для спокойной подготовки. И предварительно налив из кофемашины коричневую бурду в пластиковый стаканчик, разложив вокруг себя многочисленные листы бумаг, анализировать и думать, думать и анализировать. Не было тогда у нас службы диспатча, которая бы за тебя подумала.
Много бумаги уходило на каждый рейс, так еще и схемы вылетов и подходов с полетными картами надо было подготовить, аккуратно вытащить из толстенных сборников. Схемы с картами, к слову, регулярно обновляются, и специально обученные люди следили, чтобы в многочисленных сборниках вся информация была актуальной. Целая служба денно и нощно бдила за комплектностью сборников! И так - в каждом аэропорту.
И ведь еще и второму пилоту надо было аналогичным образом к рейсу подготовиться. Сидите, передаете друг другу то прогнозы погоды, то нотамы… Потом приходите к общему знаменателю, определяетесь с финальной заправкой, а причину увеличения обязательно указываете в письменном виде и ставите подпись – иначе, как пить дать, позвонят из "офиса" и спросят: "Командир, какого хрена ты приблизил авиакомпанию к долговой яме? Дуй в отряд, пиши причину. Что, у тебя выходной? Поговори здесь еще!"
Сейчас все изящно упаковано в модный айпад, и в комнате для брифинга пилоты встречаются… ну, для того чтобы познакомиться, спросить, как дела, да коротенько обсудить появившиеся еще перед выходом из дома мысли по поводу предстоящего полета. Если все идет гладко, то и пяти минут не требуется, чтобы найти знаменатель и закончить брифинг.
Этой ночью нам пришлось провести в комнате куда больше времени.
В CRB я зашел минут за пятнадцать до времени явки. Зачекинился в системе AIMS, сообщив авиакомпании о явке на работу, обновил флайт-план – он не изменился. Скачал новую информацию о грозах в Jeppesen FD Pro - увы, блямба не рассосалась, лишь немного сместилась на восток вдоль нашего маршрута.
Мысленно пожелал неизвестному коллеге-командиру, вместо которого я лечу в этот рейс, приятного сна.
Потопал в комнату диспатчеров. Саламалейкнулись, и тут же беру быка за рога. Показываю планшет, молнии и говорю:
- Не нравится мне этот маршрут. Вы обратили внимание на грозы?
Улыбчивые бородачи в белых одеяниях кивают:
- Да-да, кэптйэн, видели. Мы в расчете дали вам пятьсот килограммов, согласно письму из офиса…
Коллега в дишдаше принялся объяснять, что есть письмо, согласно которому они на рейс в Каликут увеличивают заправку на пятьсот с гаком килограммов для учета возможной зоны ожидания по прибытии согласно действующему нотаму…
Пытаюсь мягко вклиниться в журчащую восточным акцентом речь со своим "рязанским":
- Да-да, но эти пятьсот даны для зоны ожидания по прилете. В прошлый раз мы всю эту «экстру» сожгли и в континдженси* залезли, потому что вместо 390 получили всего лишь 290. Весь полет на топливомер пялились. А сегодня еще грозы на маршруте. Видели?
От contingency fuel (англ.) – компенсационный запас топлива. Составляет 5% от расчетного топлива, необходимого для выполнения полета по плану. В некоторых случаях, если поблизости от маршрута находятся аэродромы, отвечающие специальным требованиям, 3%.
- Да, кэптэйн, на карте мы видели, и дальний запасной поэтому вам дали. Вот, смотри.
Показывает на карту прогноза опасных метеявлений, на которой наш маршрут проходит выше пушистого облака, визуализирующего зону возможных гроз. Смотрится мило.
Улыбаюсь:
- Брат! Сколько тому прогнозу времени? Три часа? А у нас в айпадах фактическая обстановка. Вот, гляди.
Показываю экран с молниями. Тыкаю на одну из них, выскакивает сообщение: «Наблюдалось 7 минут назад в радиусе 0.65 морских миль».
Вижу, как фокусируется взгляд смуглого диспатчера, лицо с благожелательного меняется на задумчивое. Ну а я продолжаю:
- Можете дать мне северный маршрут? Мы, если придется обходить, скорее всего уйдем на север. Так, может, лучше будет сразу северной трассой полететь?
- Окей, ноу проблем, кэптэйн, одну минуту.
Залезает в компьютер, быстро делает несколько кликов, и очень быстро появляется новый расчет по более северной трассе. Старый-то напрямую пересекал Аравийское море, но требовал применения процедур ETOPS, а новый куда ближе к суше и поэтому длиннее, но специальных процедур уже не требует.
И он на три минуты длиннее. И заправка на двести пятьдесят кэгэ больше. Мне нравится!
- Вот, замечательно! Давайте возьмем этот маршрут.
- Нет проблем, кэптэйн! Сколько тебе надо топлива сверху?
- Хотя бы еще килограммов триста, для обхода.
- Окей, пусть будет пятьсот, ты не против?
Еще бы я отказывался, если сами планировщики тебе топлива наливают. Одно дело, когда в расчете на полет уже указана экстра, а другое – когда ты к расчету добавляешь от себя самостоятельно. В первом случае тебе ничего объяснять не придется, а во втором надо быть готовым ответить на вопросы, если таковые у начальства возникнут. Справедливости ради, стоит заметить, что у местного начальства такие вопросы возникаю крайне редко, и это является хорошим плюсом в копилочку общего командирского спокойствия.
- Спасибо, теперь я счастлив!
- Хорошо, кэптэйн, проверь айпад через три минуты. Спокойного полета!
- Спасибо, брат, хорошей ночи!
В новом расчете все тот же эшелон 390, но теперь у нас будет более тонны экстры в сумме, да и континженси тоже подрос – соответственно, градус предполетного настроения тоже вырос.
Как мало командиру надо для счастья!
Обход гроз в неконтролируемом воздушном пространстве то еще приключение. Ты же не один в небе, на этом маршруте самолетов хватает - пандемия закончилась, всем срочно захотелось в небо. А раз на маршруте грозы - значит, всем потребуется обход – и попутным, и встречным бортам. И всё это без надзора за интервалами со стороны диспетчера, ибо нет у него такой возможности - не стоят в бескрайнем море радары, а со спутника контролировать самолеты еще не научились. Обход зловещих небесных образований – процедура сама по себе не очень приятная, так если еще при этом топливомер глазами магнетизировать… Прошлого полета в Каликут мне хватило.
Выхожу из закутка диспатчеров, в брифинге за это время появился еще один пилот – Насер, мой коллега по предстоящему полету, мы вместе с ним выполняли Амман предыдущей ночью. Хех, его тоже дернули из ночного резерва!
Два везунчика!
Здороваемся. Рассказываю Насеру о своей беседе с диспатчером. Ждем, пока мегабайты новой полетной информации пробьются через многочисленных посредников и придут на наши айпады, обсуждаем погоду. Периодически принудительно обновляем планшеты, но новый рабочий план все никак не загружается. Уже и отведенное на брифинг время к концу подходит, а его все нет.
Подошли к специалисту айти, сидящему в той же комнате. Тот попробовал сделать все те же манипуляции, что я сам провел неоднократно: разлогиниться и снова зайти в приложение, но и это не привело к успеху.
- Мы просто тратим время! – в сердцах резюмирую.
«Чертовы новшества!»
Снова направляюсь в комнату диспатчеров, те разводят руками: мол, мы все отправили. Но еще раз повторяют эту процедуру – при мне создают новый запрос и отправляют. На всякий случай печатают нам рабочий план на бумаге.
Ну а я подглядел значение заправки из расчета на экране и дабы соблюсти установленную процедуру, ввел его в своем приложении и отправил.
Ждать в брифинге бессмысленно, таким образом мы тупо создаем себе дефицит времени.
- Предлагаю пойти к проводникам, - сообщаю Насеру, - а по дороге в аэропорт попробуем загрузить.
- Окей, кэптэйн!
Пришли в отведенную нашим бортпроводникам комнатушку для брифинга – те уже все закончили и откровенно скучали в ожидании опаздывающих пилотов. Извинился, объяснил причину задержки, без лишней воды провел стандартный брифинг, пожелал экипажу отличного полета. Теперь можно ловить «маршрутку» и ехать в аэропорт.
Автобус свободный нашелся сразу же, что позволило мне выдохнуть - вошли в нормальное временно́е русло. Не люблю спешку, тем более перед полетом, обещающим быть непростым. Давно замечено: если ты создаешь себе дефицит времени, если впритык и в спешке приходишь на самолет, то шанс получить уже на нем неожиданную вводную от ехидного Провидения куда более высок, нежели в тех случаях, когда ты имеешь необходимый запас.
Хмыкнул, вспомнив вечное «бегом-бегом!» в «Победе»… Нет, это я образно выразился, конечно же, я и там стремился не миллиметрить, только для этого было куда меньше возможностей при плановой явке за сорок минут до времени вылета и во время получасовых «разворотов» в транзитных аэропортах. Требовалось привыкнуть к такому комсомольскому ритму. Зато «четверочки» при таких коротких стоянках давались проще – не успевал выйти из рабочего контура.
Веселое было время!
Приехали в аэропорт. Первым вышел из автобуса, достал айпад из сумки, подключил его к своему смартфону, ткнул значок «Обновить» в приложении Jeppesen FD Pro. И обновление наконец пришло! Одной заботой меньше.
Догнал успевший уйти вперед экипаж, пристроился. Рабочий процесс плавно вернулся в нормальное русло.
***
До вылета чуть больше получаса. Я уже обошел самолет, не выявив никаких странностей. Вернулся в кабину, свои процедуры выполнил, проверил работу коллеги. Появилось свободное время, решил посмотреть, что там сейчас над морем творится. Обновил данные в Jepp FD Pro…
Что ж, за это время картина изменилась и стала выглядеть более оптимистичной. Блямба потихоньку начала сдуваться, уходя на восток арабским полумесяцем. Тем не менее наш новый маршрут все еще задевал ее верхнюю часть.
Но тенденция обнадеживающая. Через полчаса отправимся, еще через полчаса встретимся с блямбой, за это время она – если известные мне секреты синоптиков не врут – еще рассосется. Быть может, ночь пройдет более спокойно, чем спросонья показалось?
***
- Попроси курс 110, пожалуйста.
Долгожданная блямба появилась на локаторе очень скоро после взлета и выхода на маршрут. Судя по изображению, айпад нас не обманул – основные силы грозовой армии были южнее. Да в той стороне и молнии периодически освещали небо!
«Правильную махинацию провернули!» - удовлетворенно хмыкнул про себя. В той стороне лететь было бы определенно веселее, но я, признаться, давно уже навеселился. Спокойные полеты нравятся куда больше, чем нескучные.
| Книга "Нескучные полеты. Небесные истории - 4" на Ридеро
Тем не менее радар в автоматическом режиме и впереди нас вырисовывал страх божий. Чем ближе мы подлетали к границе с океаническим пространством, точке REXOD на нашем маршруте, тем больше пакостей проступало на экране.
Работая в автоматическом режиме, метеорадар, используя два сканирующих разные высоты луча, сочиняет картинку, которая иногда... удивляет. Глаза видят одно, не очень пугающее, а радар рисует триллер. Не всегда, конечно, но частенько. Переводишь локатор в ручной режим, балуешься, как в старые добрые времена, углом наклона антенны и чувствительностью – и получаешь совсем другое, более сопоставимое с тем, что видит глаз и чувствует пятая точка – кладезь набранного за прошлые годы опыта.
Иногда, когда ты подлетел еще ближе к облачности, автоматический режим «переобувается», и картинка за считанное число «проходов» луча становится адекватной. Той, которую ты ждешь. И в этом случае ты, уже начавший обход, матюкаешься в адрес неизвестных разработчиков новомодного девайса. А бывает, что при приближении к облачности картинка становится еще более пугающей, и только тогда ты и начинаешь обход (ведь ты уже знаешь, что доверия нет, поэтому и тянул до последнего), снова кляня разработчиков на чем свет стоит.
Но так радар шутит в северных широтах. Здесь, в южных, картинка чаще не становится менее пугающей при приближении, даже наоборот – зловещей. Более зловещей,чем сигнализирует опытом пятая точка - использование ручного режима, с которым ты избежал встречи с грозами сотни раз в прошлом, работая с менее продвинутыми локаторами, частенько выдает совершенно иной результат! Режим «Авто» говорит: «Не суйся!», - а «Ручной» убеждает: «П-ффф! Лети, проход свободен». А ты глядишь то за окно, то на дисплей, и думаешь: «Мля! Ну я бы даже не вспотел в прошлом, если бы вот это увидел. Так почему в «автомате» такие страхи рисует»?
Если верить описанию алгоритмов работы от производителя, в «автомате» радар пытается учесть не только то, что отразилось за время проходов лучей по разным высотам, но и то, в каком месте над планетой летит самолет, в какое время суток и чуть ли не в какое время года. И склоняется к консерватизму – мне определенно кажется, что над радаром поработали не только инженеры, но и адвокаты.
В этих южных широтах, похоже, радар изначально настроен на бо́льшую чувствительность, так как предполагает менее водную облачность – из-за сухости воздуха. И таки да, облака, которые ты встречаешь над Аравийским полуостровом, могут оказаться более злыми, нежели один в один выглядящие северные их собратья. Бывает, что в «зеленке» так тряханет, как тебя никогда в «красном» в дождливом Симферополе не колбасило. Самое удивительное, что и над океаническим пространством небо более сухое, чем в северных широтах, поэтому радар и задирает чувствительность до запредельности и рисует много страхов. Как иногда кажется - на всякий случай, с приветом от адвокатов.
И чтобы окончательно сбить с толку ближневосточного пилота, производитель наставительно не рекомендует переключать в ручной режим. Мол, мы столько всего учитываем, чего вы сами никогда не додумаете!
Ну да, ну да. Как же мы столько лет пролетали?
Весь этот раздрай очень мешает. С одной стороны, ты хочешь довериться глазам и опыту, с другой – тут же вспоминаешь прочитанное однажды описание логики работы радара. Которое, к слову, в FCOM в таких деталях не включено – там информация весьма скупо подана.
В этот раз я решил довериться опыту, а глазами видно было не очень – ночь все же. Покрутив антенну так и сяк, определил, что вся облачность, имеющая воду (именно влага является тем, что отражает лучи и позволяет радару рисовать картинки разной интенсивности) и представляющая какую-либо опасность, расположилась в основном ниже нашего полета. По картинке, нарисованной в ручном режиме, получалось, что, не долетая точки REXOD, нам надо уйти левее градусов на десять, затем довольно долго следовать севернее трассы, пока не облетим блямбу. Часть погоды останется левее, часть правее, но маршрут обхода выглядел чистым и безопасным. В прошлые годы, когда не было мук выбора между «автоматом» и «ручкой» по причине отсутствия первого, я бы, наверное, и не парился бы излишне, увидев такое изображение на навигационном дисплее... Но вот если поверить картинке, нарисованной в режиме «Авто», то соваться не стоило, надо обходить, еще более забравшись на север. Учитывая то, что нам уже выдали финальный эшелон 310 для полета, такой крюк совсем не выглядел хорошим вариантом.
Летящему следом за нами самолету «Флай Дубай» так вообще дали 270…
В который раз за последние шесть лет мысленно послал горячий привет разработчикам радаров. Хорошо им, сидят в своих уютных кабинетах с кондиционерами, накропали весьма консервативный алгоритм - на всякий случай, чтобы задницы свои прикрыть - и втюхали производителям самолетов. Им то что с того, что командир мучается муками выбора: довериться опыту или художественным талантам их детища?
Думай, думай, анализируй!
Этим ночным грозам уже несколько часов, они по всем законам уже идут на спад - не зря ж нам метеорологию в летном училище преподавали? Да и мои наблюдения последних часов подтверждают, что Стихия на этом участке глобуса уже выдыхается.
Еще раз перевожу в «автомат», убеждаюсь, что в нем намеченный маршрут обхода совпадает с местами наименьшей интенсивности цветовой палитры. Делюсь соображениями с моим молодым – и по возрасту, и по опыту – коллегой, прошу его запросить курс 110 для обхода.
Получаем разрешение, а еще через минуту диспетчер сообщает, что обход севернее трассы согласован с Мумбаи. Замечательно – возможно, не придется применять специальную океаническую процедуру, при которой надо снижаться на 300 футов, если обход в северном направлении, и набирать 300 футов, если в южном. Но на навигационный дисплей все равно придется смотреть в четыре глаза, ожидая возможное появление ромбиков от самолетов, обходящих, как и мы, блямбу. Встретить собрата на одной с нами высоте, учитывая расположение трасс и облачности, маловероятно, но тем не менее.
Вызвал старшего бортпроводника, обрисовал ситуацию. Попросил в ближайшие полчаса ограничить перемещение по салону на случай внезапной болтанки. Включил табло «Пристегните ремни».
Ну что, проверим, кто кого?
***
Собственно, проверять нечего было. Не подвел меня прошлый опыт. Прошли именно так, как я и ожидал. Да, сколько-то прошли в облаках, но это была обычная высоко-слоистая облачность, все неприятности от которой заключались в редкой болтанке да в необходимости включить противообледенительную систему двигателей – на нашем эшелоне температура была -37, а по правилам, если она выше -40, то в облаках лопатки надо греть.
Довольно долго шли вне трассы севернее. Расчетный остаток топлива, показывавший прогноз на момент прибытия в Каликут, на глазах уменьшился, зависнув на 3,3 – 3,2 тонны при необходимом запасе в 2,7. Но, в отличие от прошлого неспокойного полета, это меня практически не беспокоило, и тому были причины. Во-первых, эти цифры компьютер выводил с учетом того, что в нем была внесена длинная схема захода на посадку на полосу 28 в Каликуте. Не факт, что будет именно она, а для посадки на 10-ю топлива потребуется куда меньше. Во-вторых, не зря диспатчер упомянул, что в рабочем плане поставил нам дальний запасной Тривандрум (он же Тираванантапурам). До Кочина лететь в два раза ближе, погода позволяет использовать его в качестве запасного аэродрома, так что по факту топлива у нас – хоть той самой кладезю опыта жуй.
Пока обходили, несколько раз переводил локатор в «автомат», неизменно цокая языком от его «пессимистичности», явно не соответствовавшей реальной обстановке. Тем не менее принимал во внимание наиболее плотные сочные зоны и корректировал курс севернее, делая это скорее для успокоения зуда в кладези информации, чем из-за ощущения необходимости. В старые добрые времена, когда ничего, кроме «ручного» не было, вряд ли пришлось бы делать еще один «запасик на запасик», наблюдая подобную картинку на навигационном дисплее, но тут уже играло роль и знание того, каким может быть кусачим иное «зеленое» облачко» в этом регионе. Пусть даже это более характерно для полетов над пустынями Аравии, а не над одноименным морем, но…
Полезность консерватизма в авиации проверена временем. Пять миль левее не приведут к значимой трате керосина, но так будет спокойнее.
Консервативность…
Как определить ее границу?
О, это проблема, над которой частенько приходится ломать головы капитанам воздушных судов всех поколений. Кого-то пугает одно облако, и он на всякий случай обходит его стороной, а другой прет сквозь него и не парится. И ведь проходит!
Можно «засветку» обойти за десять километров. За пятнадцать-двадцать – будет еще безопаснее. А если за пятьдесят? А за сто - еще правильнее? А вот нет – это уже ненужный «запас на запас», который приводит к перерасходу топлива и появлению другого риска.
Глядя на картинку, которую рисует радар в автоматическом режиме, я не могу не задумываться о том, как современные новаторы собираются летать без пилотов, без их умения анализировать обстановку, используя не только глаза и знания, но и набранный опыт. Не зря же понятие «компетентность» уважает опыт наравне со знаниями и навыками, опыт действительно имеет значение, хоть и не всегда – это очень важно понимать и не забывать! – влияет на безопасность полетов положительно.
Но я убежден: если автопилот будет обходить грозы, полагаясь на такие вот картинки, то, боюсь, авиация встанет через неделю. Разработчикам алгоритмов придется здорово еще поработать, дабы избежать ненужных многокилометровых путешествий. В воздухе ведь невозможно остановиться.
***
После обхода блямбы мы взяли курс на следующую точку на маршруте. В зоне действия УКВ-связи Мумбаи запросили эшелон 330, забрались на него, получили хорошее спрямление и спокойно долетели до аэродрома назначения, приземлившись на ВПП 10, немного перед этим полетав в ожидании разрешения на заход – диспетчер «разруливал» прибывающие и убывающие самолеты. Как раз на этот случай нам и дают по умолчанию «экстру» на этот полет.
Интересно, если бы мы полетели по первоначальной трассе, быть может, нам бы дали эшелон 390? И мы обошли грозы быстрее?..
Не исключено.
Но не исключено и повторение прошлого полета, назначение эшелона 290. И вот на той трассе этой ночью лететь было бы куда веселее без каких-либо сомнений. На севере «блямбы» мы ни одной молнии не увидели, пока обходили, грозы выдохлись, оставив после себя лишь воспоминания в виде постепенно терявших форму куч. А вот на юге сверкало неплохо, что замечательно было видно до входа в океаническое пространство.
Пожалуй, об этом рейсе и писать было бы нечего, если бы мы летели на старой доброй «глобусовской» «четырехсотке» с радаром, отродясь не имевшим автоматического режима. А уж на них мы с коллегами в какие только переделки не попадали… Мозгами приходилось скрипеть изрядно.
И можно с уверенностью утверждать, что мне повезло получить такой опыт в прошлом - нервы были потрачены не зря.
У меня было время поговорить с молодым коллегой Насером, и он признался, что ему было очень интересно смотреть на мою работу с радаром и слушать комментарии. Для него этот полет оказался хорошим наглядным примером по использованию ручного режима, чего он отродясь не делал раньше.
Услышав это признание, я попытался представить себя на месте молодого пилота, получившего в руки современный воздушный лайнер с такими вот настройками по умолчанию…
Хотя чего тут представлять. В 2005 году мы начали летать на 737-500, на которых стояли радары, имевшие автоматический режим, прародитель сегодняшних алгоритмов. И уже тогда, видя, как наливается разными цветами картинка, мы шутили:
- Вот летали мы на Ту-154 и страхов не знали. А теперь все небо в красках, душа в пятки уходит!
Старая добрая «Гроза-154» умела только зеленкой засвечивать на радаре. И если она что-то отбивала, так это точно были те зоны, куда соваться нельзя. Остальное «небо» было вроде как чистым, и не нервировало экипаж почем зря.
Пишу эти строки и улыбаюсь. Возможно, читатель, сумевший продраться до конца текста, представил зануду-автора, как ностальгирующего о прошлом, мол, «раньше было ого-го!» – что абсолютно противоречит действительности. Безусловно, современные радары многократно лучше, информативнее и безопаснее.
Только вот алгоритмы было бы неплохо доработать. Иначе хрена с два вы нас из кабин уберете! До "кнопки Мантурова" вам еще пилить и пилить, ну а мы пока полетаем.
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Если рассказ вам понравился, поставьте "лайк" и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
| ВИДЕО: Глазами пилота. Посадка в Астрахани
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро