Моторная проводка M52TU (как и M54) состоит из нескольких, отключаемых друг от друга кос. Первую косу которую я получил, это коса из отсека моторной электроники на практически все датчики и исполнительные узлы двигателя.
Проводка пришла в состоянии немного лучшем, чем моя старая. Вообще на автомобилях BMW проводка очень живучая. Но сама BMW не делала проводку, а лишь заказывала все эти штекеры, гнезда, коннекторы у других производителей, которые точно такую же проводку устанавливали на VAG и Mercedes.
Отличие конкретно решений BMW от других бюджетных автомобилей тех лет (или даже современных) в том, что BMW старались не экономить на всяческих резиночках, пыльничках, заглушечках, гофрированных трубочках и т.д. Я видел проводку на всяких Polo и Passat, на стареньких Ford Mondeo и там все гораздо хуже.
Отсутствие дополнительных уплотнений и трубочек приводит к отгниванию, замасливанию контактов, или механическому перетиранию проводов, деградации ПВХ изоляции, что приводит к ее растрескиванию.
На косе купленой с разборки контакты и провода были в идеале, а вот корпуса штекеров были либо в мазуте, либо в грязи. Оставлять как есть можно, но это не мой способ. Каждый штекер я разобрал, вымыл корпуса. Почти везде натянул термоусадочки.
Проводка была просиликонена. Все штекеры отфотографированы по мере разбора, чтобы ничего не перепутать.
На круглые фишки отлично сели старые пыльники от лямбд.
Поврежденные гофрированные трубочки заменил. На некоторых штекерах отсутствовали резиновые пыльнички, установил их. Донором трубочек и пыльников была старая проводка.
Вся комната в проводке.
Монтажная коробка была разобрана и вымыта.
Положение того, какой куда провод выходит фиксируем на камеру.
На работу ушла бутылка силикона и неделя вечеров после работы, с учетом того, что приходилось параллельно заниматься совершенно другими делами связанными с машиной или нет.
Почти все контакты фишек прозвонил. Делал это не специально, а для того, чтобы разобраться назначение того или иного разъема. С помощью записочек и скочка пометил назначение каждой фишки. Такой колхоз нужен только для упрощения сборки, ведь я никогда не собирал M52TU и до последнего дня даже не представлял как должна располагаться эта распределительная черная коробка косы мотора.
Для того чтобы получить разъемчик EWS, пришлось заказать еще один блок EWS с другой разборки. На местной разборке спросил сколько хотят за эту фишку, сказали 1500 тыс и были посланы подальше. Заказал блок EWS с сборе с фишкой за 800 руб. К местным уже давно не обращаюсь, торгуют гнильем, поцарапанным, со сколами, гнилым, грязным, обрисованным со всех сторон краской (пломбы) или маркером несмываемым, а цены в 2-3 раза крутят, по сравнению с другими разборками по России.
Я не фанат заказывать контакты и потом их обжимать. Не могу понять, или просто лень, или цена показалась большой, или просто наловчился обходиться пайкой. В свое оправдание могу сказать что делаю это и очень надежно и очень красиво. К тому же изоляция так же остается обжатой двумя усиками как и раньше.
Сначала я разжимаю эти усики с провода контакта. Далее снимаю изоляцию, предварительно разогрев ее зажигалкой. Затем удерживая контакт тонкогубцами с одной стороны, стараюсь выдернуть медные жилки плоскогубцами с другой стороны. На практике жилки практически невозможно извлечь, за редким исключением. Далее лудим контакт обязательно паяльной кислотой (только то место, где обжимались жилки). Кислота позволяет идеально облудить контакт, старые оставшиеся жилки и немного попадает на соседние площадки. Главное в этом процессе не испортить рабочую часть контакта (мамы), той которой он контачит с штырями (папы). Далее греем контакт паяльником удерживая тонкогубцами, ударом корпусом тонкогубцев удаляем лишний припой, в итоге покрытие припоя становиться минимальным.
На проводе важно максимально аккуратно убрать изоляцию. Медные жилки должны выходить из провода на 2-3 мм, не больше. Скручивать жилки нельзя, также нельзя чтобы они торчали в разные стороны. Жилки должны идеально ровно выходить из изоляции. Лудим их с кислотой. Температура паяльника и время лужения должны быть такими, чтобы изоляция не расплавилась и не оголила провод.
Если все получилось как нужно, то изоляция не разбухнет, а кончик провода будет залужен так, что его общее сечение не будет превышать сечение незалуженного провода. Все, можно паять, но теперь уже канифолью. Далее обжимаем изоляцию ушками на контакте. Получаем контакт который и выглядит отлично и держится надежно. Но это только тогда, когда все действия были выполнены без косяков.
Вообще вся эта пайка контактов съедает много времени. У меня дома лежит проводка от какого-то мерседеса, то ли от VAG-а, поэтому готовых обжатых контактов предостаточно. По возможности я стараюсь избегать пайки контактов там, где это возможно. Хотя на практике припаянные контакты в моей машине там, где я делал дооснащения исправно работали на протяжении года и я в них уверен.
Отдельно хочется поговорить о цветовой маркировке проводов. Есть мнение, что не дай бог вы напичкаете свою машину проводами других цветов должно произойти что-то нехорошее и злое. Все это домыслы перфекционистов. Найти нужный провод нужной длины да еще и с необходимой цветовой маркировкой не то что не просто, а порой просто невозможно. Но есть и определенные правила цветовой маркировки проводов с которыми я сейчас вас познакомлю.
В наших автомобилях все провода имеющие отношения к земле, заземлению, минусовой отрицательной клемме имеют коричневый цвет или модификации коричневого с полосками других цветов. Плюсовые провода питания красные, зеленые или черные. Каждый цвет имеет определенный смысл, например постоянное питание от АКБ или питание через замок зажигания. Также встречаются модификации с дополнительной цветовой полоской. На разных моделях BMW, а также разных годах одной модели применялась проводка с разными цветами проводов одного и того же назначения, поэтому совершенно четкого стандарта, лишь определенные рекомендации и не более.
Сигнальные провода могут выполнятся разнообразными цветами и точно так же иметь дополнительную цветовую полосу. Нет ничего страшного в том, чтобы использовать проводку с приблизительно такими же цветами как необходимо, или же вообще другими цветами. Любой нормальный электрик сначала смотрит на распиновку разъемов или электрические схемы, и только потом, когда необходимо проследить куда идет провод, можно посмотреть уже на машине его цвет и проследить куда он пошел. Делать наоборот, т.е идентифицировать назначение провода по его цвету неверно и может привезти к серьезным проблемам.
Для запуска двигателя с мозгами DME MS42 или DME MS43 необходим иммобилайзер нового образца EWS3. Блок иммобилайзера на разборке мне достался без ключа и без чипа транспордера. Зато этот блок иммобилайзера не нужно привязывать к блоку мозгов DME. Сначала изготовим 2 ключа, способных запустить мотор. Для программирования ключей был приобретен программатор AK90+.
В комплекте с программатором шел диск с программой, однако он путешествие не пережил, впрочем как и у других кто его заказывал. Небольшой скол на диске, и большая часть диска не читаема, хотя получилось посмотреть список содержимого диска. На диске записана нужная нам программа и драйвер, а также куча программ от других программаторов. Ссылку на программу мне прислал продавец, но я не удержался и нашел программу и драйвер раньше времени.
Инструкций по использованию в интернете достаточно. Расскажу только некоторые нюансы которые возникли у меня. Во первых меня долго смущало что при установке нам нужно указать фирму и какой-то ключ SERIAL. Не знаю как это работает, но я просто указал "1" в этих полях и установка прошла успешно.
Во вторых драйвер программатора установил виртуальный COM порт, но установил его как COM10. Программа вываливалась с ошибкой при запуске. Чтобы вылечить эту ошибку необходимо залезть в настройки драйвера и вручную поменять COM пор чтобы его номер был в диапазоне от COM2 до COM5.
Далее я решил почитать какого было другим, таким же как я. Оказывается некоторые люди убивали свои иммобилайзеры EWS. На некоторых EWS имеется защита от чтения, и при попытке прочитать память иммобилайзера, она сразу же затирает всю память байтами FF. Прошивка читается, но все байты FFFFFFF…Все вы попали!
Страшно? Теперь давайте разберемся. Блок иммобилайзера можно прочитать 2 способами.
— Напрямую с помощью каретки, которую вы накидываете на чип.
— Через шину K-Line, по сути подключаем 12В на EWS и шнур программатора и вперед.
Так вот, если вы читаете чип напрямую с помощью каретки, то никаких проблем с защитой возникать не должно. Я не буду утверждать что это истина, но судя по множеству положительных отзывов про AK90 и видео, в котором расказывали как убить EWS по K-Line и как его можно не убить напрямую, думаю можно верить.
Нужно понимать, что до появления программаторов взаимодействующих с чипом напрямую, через каретку, существовало огромное множество других программаторов, например X-Prog. В те времена люди читали преспокойно старые иммобилайзеры EWS по K-line и видимо не знали проблем, и так до появления защиты.
Если вы будете заказывать AK90+, то учтите что есть более современная версия AK91 которая кроме EWS3 и EWS4 еще умеет шить и новые иммобилайзеры CAS, поэтому вероятно имеет брать более новый прибор.
Я писал что двигатель 60000 пробегом, ну конечно это гониво от разборщиков. EWS знает настоящий пробег и он равен около 106000 км. Для удобства синхронизации пробега во всех блоках авто я решил скрутить 6 тыс и у меня получился пробег 100000 км. Ключи успешно прошились, но в память ключа должен записываться также пробег авто. Однако в ключи записалось ~5700000 км. Это единственное что меня смутило в работе AK90, все остальное идеально, но пробег в обоих ключах бред. Надеюсь это не повлияет на запуск а далее уже в процессе работы в машине в ключах обновиться правильный пробег.
Возможности AK90 откровенно говоря оказались очень ограничены. Притом ограничение именно на уровне программы а не железа. По сути AK90 мог бы клонировать ключи или позволять исправлять вручную информацию на ключе, но он не умеет записывать произвольный дамп на ключ. Умеет только автоматически сгенерировать данные ключа на основе прошивки EWS и затем записать на ключ.
Возможности редактировать параметры прошивки у AK90 также ограничены. Например программатор EWS Editor имеет гораздо больший потенциал встроенный в их программу. Соответственно X-Prog должен иметь куда еще больший потенциал и возможности.
Я попробовал открыть дамп сохраненный в файл через EWS Editor и получил огромное количество исчерпывающих параметров для редактирования, к тому же можно было править инфу по каждому ключу как захочется. Пусть я не в курсе как этим пользоваться, но это произвело впечатление. К тому же по каждому ключу из дампа EWS Editor видел пробег 100000 км.
Тогда совсем не не ясно почему AK90 коряво записывает данные в ключи. Скорее всего у AK90 не доработан алгоритм генерации данных ключа. Где-то я прочитал, что неправильный пробег в ключе не должен приводить в блокировке иммобилайзера, поэтому будем наедятся на успешный старт.
Так как фишка датчика уровня масла была сломана, я заказал новый корпус. Также заказал металорезиновый хомут для сливного патрубка охлаждения и защелку расширительного бачка. Распорку тросика газа старую просто отмыл.
Запчасти на фото: 1433915
Вылечил фишку датчика уровня масла.
Заказал защитный колпачок обводного ролика. Этот колпачок, то ли не лежит в комплектах роликов INA, то ли я его потерял. Привезти его получилось только с 5 раза. Склады постоянно отказывали в поставке, редкая вещь.
Запчасти на фото: 11281730349
Запчасти на фото: 11281730349
Установить крышку на ролик не снимая кожух возможно. Все равно пришлось сдернуть патрубок радиатора, стоять в унылой позе засунув обе руки и еле еле он все-таки защелкнулся. Притом обводной ролик у меня INA а крышка BMW, но почему так жестко. Килограмм 40 весом нужно придавить ее наверное чтобы она защелкнулась. Благо не пришлось снимать кожух радиатора.
Большая распорка все же по каталогу должна стоять тут. Она крепиться за патрубок ГУР и возвратный сливной патрубок охлаждения.
Распорка тросика газа крепиться за трос и за топливный шланг. При этом на топливном шланге она держится неуверенно. Она конечно не слетит, но и не сидит на патрубке внатяг. Скорее всего она нужна, чтобы трос газа не терся о левый воздуховод печки.
Хомут сливного патрубка охлаждения крепиться саморезом к кронштейну ГУР, притом кронштейн ГУР остался старого образца M52 и чем от отличается от M52TU / M54 я не смогу сказать. Шланг сидит в хомуте не плотно, может немного туда-сюда гулять в нем.
Напомню что усилил бачок пластиковым хомутом, потому что не верю, что маленькая пластиковая защелка может вечно испытывать нагрузки при разгоне и торможении. Чтобы установить защелку, сначала нужно снять крышку.
Теперь все на месте, как я и люблю.
Старый коллектор M52 крепился, то ли на 6, то ли на 7 гайках. Гайки то не поменялись, но их количество на M52TU — 9 шт. Я нашел только 6 гаек от старого коллектора и еще 3 гайки взял из внутрянки старого движка. Гайки очень редкие с резьбой M7, так что сейчас меня устроит так, а там посмотрим.
Заказал на разборке короб воздушного фильтра от M52B25TU + резонатор M52B25TU + гофра с короба в крыло. На фото все круто, но когда пришла посылка, оказалось меня обманули. Короб прислали такой же как у меня стоял, ну разве что только целый (на моем поломанны крепления).
Резонатор прислали от M54B25, а гофру я нашел только через пару дней внутри корпуса. Речь не про обычную гофру, а про маленькую резинку которая идет от дополнительной трубки короба и уходит в крыло автомобиля.
Вот что я скажу. Резонатор, который у меня стоял на M52 длинный, потому что расходомер тоже длинный. Резонаторы на M52TU и M54 отличаются формой, но одинаковые по длине. Я попробовал поставить резонатор от M54 и он стал без проблем.
Возможно, если попытаться установить резонатор M52TU на конфигурацию M54, то могут возникнуть проблемы. Я не могу точно сказать, думаю форму резонатора M54 изменили не для кузова E39 а для других кузовов с мотором M54, т.е сделали его универсальной формы для всех кузовов с M54 двиглом.
С короба сняли одну резинку (подушку) и пластиковое кольцо которое уходит в кузов. Господа разборщики, если у вас покупают деталь, то нужно укомплектовывать ее в сборе со всякой мелочевком. Неужели найдется чел который приедет на разбор за этой мелкой резинкой? Вы и не вспомните назначение этой резинки в будущем.
Честно я устал уже сражаться с разборщиками. Продают детали от других моделей. Любят скрыть где что поломано. Пишет на декоративном пластике салона несмываемым маркером. Хранят детали в огороде на грядках. Раскомплектовывают детали максимально, особенно обидно, когда это дооснащение и они просто выкинут какой нибудь кронштейн или провода с фишками порежут на мелкие куски.
Ну что сказать. Все собралось как нужно. Короб воздушного фильтра от M52. Расходомер от M52TU. Резонатор от M54. Если бы мне прислали короб воздушного фильтра от M52TU, то не знаю сумел бы я его установить или нет.
На коробах M52TU и M54 имеется дополнительная пластиковая трубка для входа воздуха, которая через резиновую трубку уходит в левое крыло автомобиля. Кто знает зачем нужна такая трубка напишите обязательно, так как у меня нет никаких здравых соображений.