Продолжаем собирать навесное, если честно, я ее уже давно собрал, но написать об этом было некогда.
Не прошло и 2 года, подушка глушителя умерла. Слабенькие они у поляков, но и дешевенькие, а альтернатива только дорогущий оригинал. Менять их не сложно, вдруг повезет и достанется подушка из хорошей партии.
Старая коса проводки на этом моторе нам больше не понадобиться. С помощью этой проводки можно решить некоторые вопросы по новой проводке, например натянуть на каждую фишку резиновый пыльник, т.к на новой косе почему-то сэкономили на резинках. Также буду лечить новую проводку с помощью гофрированных трубочек.
Разбираем пластик, где прячется коса. Отщелкиваем разъемы, все отключаем. Нижние 5 реле нужны для работы ABS / ACS+T, их не трогаем, оставляем как есть.
По сути вся коса соединена с кузовной проводкой по средством трех фишек. Это если не считать провод с АКБ и провод земли на кузов.
Три гнезда и красный провод питания от АКБ.
На красном проводе находится терморазмыкатель питания DME, срабатывает скорее всего при пожаре. Там же находится реле питания DME и блочек предохранителей. Эти все блоки соединены с косой мотора. Они нам скорее всего не пригодятся больше.
Рядом с гнездом косы катушек выходит черный провод массы DME.
Снимаем косу, теперь ее несем домой, отмываем тряпками и разбираем на составляющие. Она будет нам донором для всяческих нужд. Об этом будет запись в другой раз.
После снятой косы мотора наблюдаем такую картину. Красный провод АКБ временно заизолирован.
Конфигурация оставшихся гнезд.
По маленькой черной фишке реализовано общение ABS с DME, а также соединение с датчиком положения заслонки ASC. Напомню, что управление тросиком ASC подключено напрямую, через проводку кузова с левой стороны. Старая фишка так и осталась там висеть.
Спасибо что подсказали. Крышка на месте :)
Так как блок DME уже прошили под Евро2, то нам понадобится вот такой комплект заглушки.
Это клапан добавочного воздуха в выпускной коллектор. Он ставился на системы выпуска Евро3 и выше, для того чтобы несгоревшее топливо в ОГ лучше догорало катализаторе. К тому же эта система подпитывалась специальным воздушным компрессором. Все это нам не нужно!
Такой нагнетатель стоит на моторах с Евро3
Глушим отверстие рядом с выпускным коллектором.
Не забываем, что клапан управлялся вакуумным шлангом идущим из впускного коллектора, через еще парочку деталей. Необходимо убрать лишние компоненты №5, №6 и установить заглушку №9 на впускной коллектор там, где выходы вакуумной магистрали.
Для установки радиатора нового образца необходимо заменить левый кронштейн.
Слева — старый кронштейн. Справа — новый.
Радиатор стал без проблем.
На планку вентиляции картера (та что на впускном коллекторе) не хватало одного винта. Винты новые серебристые, старые были темные. Ну зато все прикручено как надо.
Подключили топливные шланги. Масляный щуп старого образца. Пока что все идеально.
Запчасти на фото: 11611437560
Заглушки вакуумной магистрали сбоку впускного коллектора
Сюда будем глушить лишнее.
Заглушили.
Сливной патрубок с отопителя на бачок радиатора мастерим из нормального шланга и универсального 17 диаметра.
С одной стороны был убран быстросъем. Шланг был удлинен на 170 см. Этой длины хватило бы, чтобы нормально провести патрубок сбоку рядом с клапанами печки, но потом я немного поспешил и укоротил его, после чего пожалею об этом.
И тут до меня дошло что нае*ать жизнь не удалось. На старом моторе я спокойно ездил без дефлектора вентилятора и если честно это было просто супер. Уже теперь я понимаю какой это был кайф, возможность быстро и легко выполнить любые работы с ремнем, роликами, шкивами, радиатором.
Теперь халява закончилась, нужен Кожух вентилятора который стоит не дешевле 100 американских президентов, а все потому что именно на этот дефлектор крепятся расширительный бачок и сливные патрубки. Да и мотор не смотрится без этого дефлектора. Заказываем новый оригинал.
Пока что для примерки патрубков закрепил бачок проволокой.
Слева в моторном отсеке был снят сервопривод заслонки ASC с тросиком. Он отвечал за закрытие дополнительной заслонки ASC, чтобы уменьшать тягу двигателя и блокировать пробуксовку ведущих колес. Теперь на новом моторе блок ABS должен будет общаться с блоком DME по CAN шине (всего два провода), и по этой шине передавать команды управления.
Старые провода управления ABS->DME (целый пучок проводов) не понадобятся. Блок ABS у меня дорест, спрятанный за бардачком. На M52 он не знает что такое CAN, но есть прошивки с других моторов и я буду пробовать обучить старый блок общаться по CAN.
В том же углу подкапотки был сервопривод круиза, который вмешивался в управление основным дросселем и также был снят вместе с тросиком. На новом двигателе провод управления круизом MFL будет идти напрямую на DME и дай бог, чтобы протоколы общения по шинам старого образца соответствовали протоколам новых блоков. Я верю что мне повезет :) Но все-таки мультируль у меня дорест (с отдельным ЭБУ спрятанным в ногах).
