После введения санкций в отношении отечественной авиации россияне стали гораздо активнее интересоваться вопросом надёжности путешествий по воздуху.
Так, по данным сервиса "Яндекс Wordstat", до февраля 2022 года у поисковика спрашивали, безопасно ли летать, 400–500 раз в месяц. В период с марта по июнь прошлого года этим вопросом задавались ежемесячно уже около 2 тыс. пользователей. К сентябрю 2022–го уровень озабоченности снизился до 800–1000 запросов в месяц и продолжает находиться в диапазоне минимум вдвое выше докризисного уровня аэрофобии.
Очевидно, стрессовый режим работы структур, следящих за безопасностью, и невозможность официальных поставок комплектующих для лайнеров приводят к беспокойству пассажиров.
В то же время, согласно свежему отчёту Межгосударственного авиационного комитета (МАК), 2022 год стал лучшим за всю историю гражданской авиации СССР–СНГ по показателю жертв в катастрофах. В 2022 году в них погибли 28 человек, что в 3 раза меньше, чем в 2021–м. Общее количество катастроф уменьшилось с 21 до 15. Абсолютный показатель безопасности полётов не изменился — в 2021 и 2022 годах случилось по 39 авиапроисшествий.
Одновременно МАК отмечает необходимость учитывать значительное сокращение трафика из–за закрытия международных направлений и части аэропортов РФ. Но даже в этих условиях относительный показатель безопасности по катастрофам лучший за последние 5 лет.
Практически вслед за этим руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин снизил градус оптимизма в инфопространстве. В ходе своего выступления в комитете по транспорту Госдумы 16 мая он рассказал, что ведомство зафиксировало более 2 тыс. полётов воздушных судов с компонентами, у которых истёк срок годности, сообщает "Коммерсантъ".
Но если смотреть глубже, нарушения, о которых сообщил глава Ространснадзора, не связаны с обеспечением безопасности полётов, поясняет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
"В авиации есть такое понятие, как отложенная неисправность, которая не влияет на безопасность. Без выполнения всех установленных регламентов по безопасности ни один самолёт в воздух не поднимется — никто не хочет сидеть в тюрьме", — настаивает аналитик.
Лучше волноваться о ценах
"По параллельному импорту ввезено довольно много запчастей для самолётов. Однако важно понимать, что корпорации при этом не следят за обслуживанием бортов своих машин на территории России", — подчёркивает заведующая кафедрой управления в сфере туризма и гостиничного бизнеса СЗИУ РАНХиГС, руководитель ассоциации Luxury Travel Марина Морозова.
Но сегодня на индустрию туризма, по мнению Морозовой, большее влияние оказывает сложная логистика из–за закрытых аэропортов в южных регионах.
Генеральный директор туроператора ITS Виктория Шамликашвили считает, что найти полноценную замену импортным запчастям в авиации будет сложно. Потребность в самолётах высока, большую часть авиапарка составляют машины западного производства — Boeing и Airbus. К ним сейчас практически невозможно получить качественные оригинальные запчасти, а неоригинальные могут не отвечать требованиям качества и надёжности.
Для туристических компаний приоритетными остаются вопросы цен и доступности авиаперелётов. Вице–президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрий Горин отмечает, что на сегодняшний день флота достаточно, чтобы удовлетворить запрос туристической отрасли, компании не испытывают проблем с сетью маршрутов. Более того, часть авиапарка не эксплуатируется, а находится в резерве.
Спрос же в большей степени сдерживают цены на международные рейсы, на которые влияют рост курса иностранных валют и ограниченность перевозок в международном сегменте. Это влияет на конечную стоимость перелётов.
"Они не дорожали с 2019 года. В этом году цены выросли в среднем на 10%, что связано с затратами авиакомпаний, в том числе на техобслуживание. Стоимость ремонта и обслуживания импортными составляющими стала выше", — говорит он.
Ответственность высока
Основной же урон авиаотрасли может нанести не дефицит запчастей или проблемы с каналами их поставок, а непродуманные шаги авиационных властей, полагает генеральный директор ООО "РанАвиа" Андрей Патраков. Главную угрозу представляет невыработанная культура безопасности.
"Она фактически была создана иностранными авиационными властями. Последние 15–20 лет, пока большая часть парка российских самолётов была зарегистрирована за рубежом, за его безопасность отвечали другие государства. Только после отказа всех авиавластей с нами сотрудничать в марте 2022 года Росавиация была вынуждена взять всю ответственность на себя", — объясняет эксперт.
По его мнению, опасность состоит в том, что надзорные органы, увлёкшись статистикой, могут заняться подгоном цифр и регламентов, что непременно приведёт к негативным последствиям.
https://www.dp.ru/a/2023/05/20/derzhites-krepche-problem?from=dzen-news