А вы знали о том, что автомобили, на которых использовали дрова, активно эксплуатировали во время Великой Отечественной войны?
Дрова служили топливом для газогенераторных двигателей, что сегодня кажется интересным, но безнадежно устаревшим, - сообщает Secretra.
Однако, кто знает, как оно всё может повернуться в будущем. Поэтому есть смысл прояснить для себя что же это такое - газогенераторный двигатель и как выглядело его практическое использование.
Во время войны львиная доля топлива из нефти использовалась танками, самолетами, бронетранспортерами и грузовиками на фронте. А для тыловых нужд вполне пригодны оказались "всеядные" машины, которые ездили на всём, что горит - дрова, угольные брикеты, также тряпки, опилки, солома и т.д.
Газогенератор представляет собой печь с системой охладителей и фильтров, подсоединенная к самому обычному двигателю внутреннего сгорания. От топлива, сгораемого в печи, требуется только выделение оксида углерода, который в охладителях насыщается водородом.
Такую смесь называют генераторным газом. Этот газ вполне заменяет бензин или солярку.
Интересно, что для работы этой газовой смеси не требуется особое изменение конструкции движка. В идеале надо заменить карбюратор смесителем для увеличения степени сжатия.
Впрочем, можно и не менять, но тогда произойдёт потеря мощности мотора.
Работа над созданием газогенератора началась в Европе и СССР в середине 20-х годов прошлого столетия. В 1923г патент на газогенератор оформил профессор В.С. Наумов из Ленинграда.
Уже в 1927г его двигатель начал работать на итальянском грузовике марки "Фиат" с грузоподъемностью 1,5 тонны. Поскольку система работала безотказно газогенератор установили на французский "Сомюа" грузоподъемностью 3,5 тонны.
Оба автомобиля проехали по маршруту Ленинград – Москва и доказали, что газогенераторные двигатели вполне пригодны для массовой установки на автомобили.
В 1934г машинам с газогенераторами устроили самое настоящее суровое испытание. Семь автомобилей проехали из Ленинграда в Москву и обратно в очень суровых погодных условиях - под проливным дождем туда и в снегу и тумане снова в Ленинград. Работа двигателей нареканий не вызвала.
Годом спустя правительство СССР издало постановление "О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо". Решение было разумным, поскольку вывоз леса шел из труднодоступных районов, а поставка туда автомобильного топлива была экономически неоправданной.
В 1938г издано специальное постановление Совнаркома о производстве газогенераторных тракторов и автомобилей в 1938-1940 годах.
В том же году прошел полноценный масштабный газогенераторный автопробег по маршруту Москва – Пенза – Куйбышев – Казань – Уфа – Магнитогорск – Челябинск – Омск – Петропавловск – Свердловск – Пермь – Киров – Горький – Ярославль – Вологда – Ленинград – Псков – Витебск – Минск – Гомель – Чернигов – Киев – Курск – Орел – Тула – Москва.
В нем участвовали 17 автомобилей, в том числе 12 с газовыми генераторами (шесть «ЗИСов», пять ГАЗ-АА и один ЗИС-8) и пять с обычными двигателями на бензине. "Газгены" заправлялись дровами, углем и соломенными брикетами.
Почти за два месяца они проехали почти 11 000 км без серьезных поломок. Это послужило отличной рекламой газогенераторным автомобилям, в способностях которых теперь уже нельзя было сомневаться.
Грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА с газогенераторными установками, участвовавшие в пробеге, являлись серийными машинами, выпускаемыми в Москве с 1936г.
На базе классического ЗИС-5 стали выпускать ЗИС-13. К 1936г с конвейера сошло 900 машин. Затем появилась самая распространенная модель ЗИС-21. Это был почти тот же ЗИС-5, но с газогенератором НАТИ-Г14, которое производил столичный завод "Комета".
У газогенераторных грузовиков было несколько особенностей, которые делали их менее удобными по сравнению с бензиновыми моделями. За счет размещения газогенераторной установки за кабиной уменьшался кузов, что вело к снижению грузоподъемности. Кроме того, основная колонна газогенератора ставилась справа, со стороны пассажирской двери, и эта дверь в лучшем случае становилась в полтора раза уже, а то и вообще убиралась, и пассажиру приходилось пробираться на свое место со стороны водителя.
Была потеря и в скорости - на 25 - 30 % ниже бензинового. Однако, не смотря ни на что, "газгены" были очень популярны, особенно в труднодоступных районов, где бензин был большой редкостью.
ЗИС-21 выпустили большой серией. До эвакуации завода осеню 1941г в Ульяновск и Миасс было собрано почти 15,5 тыс. автомобилей.
Эти машины стали основным автопарком в тылу, а также в блокадном Ленинграде, когда они спасали жителей города, перевозя грузы и людей по "Дороге жизни".
До войны "газгены" собирали также на Горьковском автозаводе. С 1939г в серию вошла машина ГАЗ-42. Она была меньше по грузоподъёмности (1,2 тонны) по сравнению с ЗИС-21 и развивала скорость до 50 км/ч.
Зато ГАЗ-42 был практически "всеядным". В основном он "кушал" дрова - сосну, дуб, березу, бук, ясень и т.д. Главное требование к дровам - сухость и отсутствие гнили.
В качестве топлива также шли шишки, опилки, кора, солома, торф, которые перед использованием нужно было лишь спрессовать в удобные для использования брикеты.
Правда эти машины приходилось часто заправлять - каждые 60-80 км, поэтому запас твердого топлива занимал место в кузове.
В дальнейшем дрова для машин стали складировать вдоль дорог, что позволило освободить кузов и перевозить больше груза.
Производство ГАЗ-42 закончили в 1946г. Всего свет увидели почти 34 000 машин.
Однако в том же году Уральский автомобильный заводе имени Сталина стал выпускать газогенераторные ЗИС-21. За основу был взят знаменитый "Захар Иваныч" – военная модификация ЗИС-5В. Уральскую модель назвали ЗИС-21А. Причина - дефицит топлива.
С 1946г по 1952г УралАЗ произвёл 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину.
Если прежде для "газгенов" использовались дрова влажностью не более 22 %, то для уральского ЗИС-352 годилось и топливо с 45 % влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.
Выпуск ЗИС-352 прекратили в 1956г, собрав 15 303 автомобилей. Однако машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране в течение еще десятка лет.
За Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина та же - сложность в доставке топлива в отдаленные районы, а дерево растёт повсюду.