И вот это случились. Отданы швартовые, прошли узкость, погрузились и легли на боевой курс. Началась ежедневная работа подводников атомщиков. Первые трое суток щадящие – вахта, проверка технических средств, сеансы связи, прием пищи, сон. Этого хватало, чтобы организм отдохнул и адаптировался к внутренней среде. Особенно трудно курящим. Желание нужно было убить своими руками.
Через трое суток вступает типовой план боевой подготовки по типовому недельному распорядку дня.
На этом можно было бы закончить свое повествование о первой боевой службе 295 экипажа на подводной лодке К-452 670М проекта.
Однако вспоминается три наиболее неординарных эпизода, произошедшие именно на этой службе.
Первый, это удаление аппендицита на пути в Средиземное море. Корабельный врач поставил диагноз одному из подводников. Подготовка корабельной операционной бригады к такой операции проводилась в госпитале перед выходом на каждую боевую службу. Наша бригада считалась готовой. Единственным неблагоприятным обстоятельством была сильная качка подводной лодки на глубине 90 метров. Стремление исключить эту качку загнало нас на 210 метров. Кают компания была вымыта, завешена простынями, инструмент продезинфицирован. Доктор подтвердил свое мастерство, сделал все умело и заслуженно принимал поздравления. Его успех стал успехом всего экипажа. Угрозы жизни больному не было. По заказу операционной бригады коки приготовили большую вкусную котлету.
Другим неприятным случаем в походе было отравление угарным газом старшины команды торпедистов.
Вентиляция прочно балластных цистерн (ПБЦ), обеспечивающих ракетную стрельбу, проводилась внутрь прочного корпуса, а точнее в первый отсек. Пороховые газы при пуске ракеты растворяются в воде. После подводного старта вода из ракетной шахты перекачивается в ПБЦ. Вовремя снятия давления с ПБЦ угарный газ выделяется из воды в воздушную среду отсека. (Первый массовый случай отравления в первом отсеке произошел на одной из АПЛ 670М проекта в море). Для экстренного спасения подводников применялся режим оксигенобаротерапии (ОГБТ) в одном из жилых отсеков подводной лодки. Таким отсеком на нашем проекте был определен второй.
При очередном телефонном докладе отсеков центральный пост не получил звонка с торпедной палубы. Вахтенный не ответил и на запрос по громкоговорящей связи.
На торпедную палубу были направлены спасатели, которые принесли пострадавшего во второй отсек. Бригада спасения состояла из командира дивизиона живучести, корабельного врача и старшины отсека. Средством спасения был кислород из индивидуальных дыхательных аппаратов ИДА-59. Пострадавшему предназначалось пять баллонов кислорода.
По рассказам врача и командира дивизиона живучести режим ОГБТ делает чудеса. По их словам, при повышении давления воздуха на 0,1 кг/см2 к пострадавшему вернулось сознание, даже без подключения к дыханию кислородом ИДА-59. Около часа медленно снижали отсечное давление. Жизнь была спасена.
Ранее я был свидетелем проведения ОГБТ, когда были определены признаки отравления угарным газом на АПЛ К-302 в 1979 году при коротком замыкании в основной силовой сети. Об этом случае говорилось выше. Тот случай был вблизи пункта базирования. Можно было рассчитывать на помощь берега. До базы 4 часа надводного перехода. Тогда я был командиром электротехнической группы. За результаты я тогда не отвечал. После возвращения в базу все пострадавшие отправлены в Военно-морской госпиталь.
Совсем другое ощущение вдали от пункта базирования, когда ты отвечаешь за исправную работу оборудования и до берега тысячи миль.
Все сработали правильно.
И, наконец, 3-ий эпизод.
После прохода Гибралтара в Средиземном море лодка постепенно начала валиться на нос. Все носовые дифферентные цистерны были сухими. Объяснить это явление было сложно.
Хорошо вспомнил рассказ бывалого, более старшего, механика (бывшего механика К-452 в курилке) про цистерну быстрого погружения (ЦБП), которая заполнялась в подводном положении из-за свища на трубопроводе главной осушительной магистрали, которая проходила через ЦБП. Во время вентиляции главной осушительной магистрали вода постепенно заполняла ЦБП. Только сигнализация верхнего уровня, которая сначала появилась на перископной качке, а потом загорелась постоянно, подсказала, что АПЛ имеет повреждение. А именно возила лишние 28 тонн воды. Подозрение пало на эту магистраль.
ЦБП продули, давление с неё сняли, вскрыли лаз в уравнительную, потом в быструю. Обнаружили свищ на этой магистрали. Наложили бугель. Загерметизировали цистерны. И успешно вернулись домой. Повреждение было устранено. Штатный ремонт проведен нами во время межпоходового ремонта.
Наш случай был немного отличный. Сначала по футштокам определили, что три торпедо-заместительные цистерны были полными. Их осушили. А они снова заполнились. Пришлось вскрывать лаз и залезать внутрь. Было обнаружено около шести свищей на осушительной магистрали. Помогли простые металлические бугели со щитов аварийно-спасательного имущества. Сложно рассказать с какими трудностями в море на перископной глубине в стесненных условиях матросы срочной службы выполняли установку бугелей. В конце концов неисправности были устранены. Цистерны загерметизировали. Режим дифферентовки стал штатным. Все загадки о тяжелом «носе» были отгаданы правильно.
В дальнейшем боевая служба проходила без сложностей.
Монотонность плавания заставила придумать общее мероприятие по изучению устройства подводной лодки. Для всех категорий были разработаны специфические зачетные листы и назначены сроки зачетов наиболее подготовленным специалистам экипажа. Завершающем этапом был экзамен. Следует сказать, что после боевой службы наш личный состав, мичманы и молодые офицеры были самыми квалифицированными в дивизии. На каждого из них можно было положится в любой сложной ситуации.
Одной из моих задач была подготовка ведомости для ремонта технических средств после боевой службы. Лодка была в том состоянии, когда системы, механизмы и оборудование имели большую выработку, поэтому нам удалось вытащить все слабые места и оформить заказ на восстановление их исправного состояния. Здесь был еще и профессиональный интерес. В дивизии ходили слухи, что следующую боевую службу пойдет наш, уже обкатанный экипаж на этой же АПЛ.
Поэтому был досконально проверен весь корабельный ЗИП, составлен перечень отсутствующих запасных частей и принадлежностей и подготовлены заявки в довольствующие органы для пополнения.
В назначенное время подводная лодка всплыла в надводной положение и после прохода узкости ошвартовалась в любимой губе Большая Лопатка.
Личный состав был здоров, материальная часть была исправна, требовался плановый ремонт.
Пожеланием старших товарищей по специальности перед выходом в поход было таким. Знак «Командира подводной лодки» можешь надеть только тогда, когда сдашь ремонтную ведомость в производственный отдел ПРЗ-7. Мой первый заход на завод и встреча с Начальником производства стала моим колоссальным поражением. Благодарен ему за те 1,5 часа учебы. После разговора с ним стало понятно, что требуется от корабельного инженера, чтобы его поняли ремонтники и сделали именно то, что надо сделать.
Ремонтная ведомость, подготовленная в течение месяца плавания моими комдивами под моим руководством, оказалась детскими «Веселыми картинками».
Трое суток потребовалось для переработки описания каждой неисправности и каждой работы. Сегодня мы привыкли к компьютерам, которые позволяют очень легко исправлять текстовые документы.
В 1983 году компьютеров не было. Средством размножения была печатная машинка, которые находились на строгом учете в секретной части. Кто-то из моих подчиненных принес машинку из дома и это позволило покинуть общую печатную очередь, установленную командирами боевых частей.
Печатал лично. С должности командира группы осваивал этот механизм при печати Книжек «Боевой номер», отсечных инструкций и другой корабельной документации в период сдачи курсовых задач.
Урок составления ремонтной ведомости запомнил на всю жизнь. При этом стал понимать, что любая деталь, любого механизма на подводной лодке имеет свое специальное название с конкретными чертежами, с физическими и геометрическими показателями и любое обращение с ними требуется описать словами (желательно коротко и лаконично). И когда ты это описал, предусмотрел материально-техническое обеспечение, осталось только одно – это описание должны однозначно понять заводские люди, которые ремонтируют лодочное оборудование.
Такое испытание я прошел. Мы добились полного понимания с ремонтным предприятием. Для устранения мелких замечаний в ремонтной ведомости мне даже разрешили использовать заводскую множительную технику. Ведомость была принята для исполнения. Появилась уверенность, что подготовка подводной лодки к новому походу будет успешной.
Однако, оказалось не всем из основного экипажа такая позиции нравилась. Со стороны некоторых «наездников» звучали упреки в избыточности поданной заявки на ремонт и на пополнение бортового ЗИПа.
Борьба с этой позицией с моей стороны была простой – считаете работу лишней, решайте сами. Вы хозяева материальной части. Вам и решать, в каком объеме ремонтироваться.
Продолжение следует.
Анатолий Григорьев. Редактировал Bond Voyage.
Продолжение следует.
Все рассказы автора читайте в подборке.
Дамы и Господа! Если публикация понравилась, поставьте автору лайк, напишите комментарий. Он старался для вас, порадуйте его тоже. Если есть друг или знакомый, отправьте ему ссылку. Спасибо за внимание.
==========================
Желающим приобрести авантюрный роман "Одиссея капитан-лейтенанта Трёшникова" обращаться kornetmorskoj@gmail.com
В центре повествования — офицер подводник Дмитрий Трешников, который волею судеб попал служить военным советником в Анголу, а далее окунулся в гущу невероятных событий на Африканском континенте. Не раз ему грозила смертельная опасность, он оказался в плену у террористов, сражался с современными пиратами. Благодаря мужеству и природной смекалке он сумел преодолеть многие преграды и с честью вернулся на Родину, где встретил свою любовь и вступил на путь новых приключений.
===================================================