Гоночные команды ревностно охраняют свою интеллектуальную собственность: можно вспомнить знаменитый шпионский скандал между командами Формулы 1 Ferrari и McLaren в 2007-м году, или менее громкое дело, вызванное подозрительным сходством между Ferrari F2002 2002-го года и Toyota TF103 – на этой машине гонщики японской команды выступали в 2003-м году. В первом случае имела место передача конфиденциальной информации в виде 780 страниц технической документации, а вторая история была связана с переходом целого ряда сотрудников Феррари в Тойоту.
А теперь перенесёмся в мир гонок спортпрототипов: посмотрите на Jaguar XJR-14 1991-го года, за рулём которого Тео Фаби выиграл чемпионат мира.
И сравните его с автомобилем Mazda MXR-01, на котором японская команда выступала в чемпионате 1992-го года. Несмотря на очевидное сходство спортпрототипов двух производителей, у Ягуара не возникло претензий к Мазде. Этот факт может удивить автоспортивных болельщиков, но история создания XJR-14 и MXR-01 не совсем традиционна для мира гонок.
Jaguar пришёл в гонки спортпрототипов в 1982-м году, когда команда Боба Туллиуса Group 44 подготовила модель XJR-5 для американского чемпионата IMSA GTP. Оснащённый шестилитровым двигателем V12 XJR-5 стартовал и в Ле-Мане, где Туллиус, Чип Робинсон и Клод Балло-Лена одержали победу в классе GTP в 1985-м году, но в абсолютном зачёте экипаж занял лишь 13-е место.
Несмотря на победы в США, Ягуары XJR-5 и XJR-7 американского класса GTP проигрывали соперникам группы C на европейских трассах, поэтому британцам нужен был собственный автомобиль группы C – и в 1985-м году на старт этапа чемпионата мира в канадском Моспорте вышла модель XJR-6. Новая машина имела тот же двигатель V12 с увеличенным до 6.2 литров (и до 6.5 литров в 1986-м году) рабочим объёмом, но концептуально она не имела ничего общего с автомобилями GTP. Разработкой XJR-6 занимался Тони Саутгейт из команды Tom Walkinshaw Racing (TWR) – эта компания готовила автомобили Mazda RX-7, Rover Vitesse и Jaguar XJS для британского и европейского туринга, а сам Саутгейт раньше создавал машины формулы 1 для BRM, Shadow, Arrows и других команд. За полтора года XJR-6 принёс Ягуару одну победу в гонках чемпионата мира – Мартин Брандл и Эдди Чивер выиграли 1000 километров Сильверстоуна.
В 1987-м году XJR-6 был доработан и получил обозначение XJR-8, а рабочий объем двигателя был увеличен до 7 литров. Гонщики Ягуара выиграли 8 гонок чемпионата мира из 10, а Рауль Бойзель стал чемпионом в личном зачёте.
Следующей эволюцией удачной конструкции стала модель XJR-9, вышедшая на старт в 1988-м году. Новая машина стартовала не только в чемпионате мира, но и в американском IMSA GTP, где рабочий объём двигателя был вновь уменьшен до шести литров. Мартин Брандл, Рауль Бойзель и Джон Нильсен выиграли 24 часа Дайтоны, а по итогам сезона американского чемпионата Нильсен занял второе место, уступив Джеффу Брэбэму на Ниссане.
Одновременно с этим семилитровая версия XJR-9 принесла Ягуару 6 побед в 11 гонках чемпионата мира, а Мартин Брандл стал чемпионом мира. Кроме того, Ян Ламмерс, Джонни Дамфриз и Энди Уоллес выиграли 24 часа Ле-Мана, несмотря на проблемы с коробкой передач.
В это время автомобили Sauber-Mercedes с турбомоторами были главными соперниками Ягуаров с атмосферными двигателями V12 в чемпионате мира. Чтобы не отстать от швейцарских машин, в 1989-м году TWR подготовил сразу две новые машины – XJR-10 для американского чемпионата IMSA GTP, а также XJR-11 для чемпионата мира. Обе модели имели двигатель V6 с двумя турбинами, разве что рабочий объём американской версии составлял 3 литра, а у европейского исполнения – 3.5 литра. C 1989-го по 1991-й год XJR-10 выиграл 6 гонок в IMSA GTP, но в длинных гонках вроде 24 часов Дайтоны или 12 часов Себринга команда выступала на атмосферных версиях XJR-9 и XJR-12.
А вот XJR-11 за полтора года выиграл только одну гонку чемпионата мира – 1000 километров Сильверстоуна 1990-го года. Это же шасси использовалось в нескольких гонках японского чемпионата, но без особых успехов – лучшим результатом стал финиш на 6-м месте.
Надёжность моделей с турбомоторами вызывала большие вопросы, поэтому в том же 1990-м году на старт 12 часов Себринга, а также 24 часов Дайтоны и Ле-Мана вышла новая модификация с индексом XJR-12, построенная на базе успешной XJR-9 и вновь оснащённая семилитровым атмосферным двигателем V12. И в Дайтоне, и в Ле-Мане Ягуары XJR-12 заняли первые два места на финише.
Предыдущие модели от Tom Walkinshaw Racing были развитием модели XJR-6 образца 1985-го года, а вот к сезону 1991-го года команда разработала совершенно новую машину. Дело в том, что регламент группы C был изменён: теперь машины оснащались атмосферными двигателями рабочим объёмом 3.5 литра – как в Формуле 1. С этого момента команды не стремились создавать обтекаемые машины с минимальным лобовым сопротивлением для экономии топлива (ранее в группе C было ограничено количество пит-стопов для дозаправки) – наоборот, новые автомобили имели огромные сплиттеры и антикрылья для увеличения прижимной силы. Таким был и XJR-14, созданный Россом Брауном. Проблемой этой модели мог стать двигатель, так как агрегаты от XJR-11 и XJR-12 не соответствовали новому регламенту. На помощь пришёл новый владелец Ягуара – годом ранее британская фирма была продана Форду. Так на фиолетовых машинах появились восьмицилиндровые V-образные двигатели Ford Cosworth HB, которые устанавливались на машины команды Формулы 1 Benetton с 1989-го года.
В исполнении для гонок спортивных автомобилей этой двигатель развивал около 650 лошадиных сил против 700 у Бенеттонов Формулы 1, но это позволяло добиться большей надёжности для длинных гонок.
Первая гонка чемпионата мира на японской трассе Сузука не принесла команде очков – обе машины сошли с дистанции. Но уже на следующем этапе в Монце XJR-14 одержал победу – Дерек Уорик и Мартин Брандл выиграли гонку, а второе место занял экипаж Тео Фаби и… Мартина Брандла. Правила чемпионата мира позволяли гонщикам выступать на нескольких машинах одновременно, но они не получали очков в личном зачёте.
Гонку в Сильверстоуне также выиграл Jaguar, на этот раз с Тео Фаби и Дереком Уориком за рулём. Мартин Брандл проехал гонку без напарника, но финишировал 3-м.
Следующим стартом для XJR-14 должен был стать марафон в Ле-Мане – 24-часовая гонка вернулась в календарь чемпионата мира. Напомню, что эта машина была построена в соответствии с совершенно другими техническими требованиями, нежели все предыдущие машины TWR. Также новому регламенту соответствовали Peugeot 905, Mercedes-Benz C291 и прототипы Spice команды Euro Racing, принадлежащей голландскому гонщику и наркоторговцу Чарльзу Звольсману. Естественно, для полноценного чемпионата этого было бы недостаточно, поэтому к гонкам допускались и машины предыдущего поколения – многочисленные Porsche, Cougar и заводские автомобили Mazda 787/787B. Новые машины относились к Категории 1 – их двигатели развивали около 600-700 лошадиных сил, а масса составляла не менее 750 кг. Старые машины попадали в Категорию 2 и обладали двигателями мощностью до 850 лошадиных сил (в случае с Mercedes-Benz C11 при максимальном давлении наддува), но и весили такие автомобили около 1000 кг. До Ле-Мана новые машины уверенно опережали старые благодаря скорости в поворотах, но длинные прямые французского кольца могли изменить расстановку сил, да и надёжность новых двигателей с относительно малым рабочим объёмом вызывала вопросы.
Именно поэтому TWR-Jaguar планировал выставить на старт гонки не только 2 шасси XJR-14, но и 3 проверенных XJR-12 с двигателем V12, рабочий объём которого был увеличен до 7.4 литров. К слову, Mercedes-Benz тоже привёз во Францию не только C291, но и машины предыдущего поколения – C11.
В квалификации Энди Уоллес на XJR-14 показал второе время, но Jaguar снял обе машины Категории 1 с гонки, так что на старт вышло только 4 машины XJR-12, включая частный автомобиль TWR Suntec Jaguar с Дэвидом Лэсли, Мауро Мартини и Джеффом Кросноффом за рулём.
Бело-зелёная машина сошла с дистанции, но все заводские XJR-12 добрались до финиша, заняв 2-е, 3-е и 4-е место после 24 часов гонки.
Следующая гонка чемпионата состоялась на немецкой трассе Нюрбургринг, где гонщики Ягуара вновь вернулись за руль XJR-14. Дерек Уорик и Дэвид Брэбэм выиграли гонку, а Тео Фаби вместе с тем же Брэбэмом занял второе место. Все экипажи Пежо и Мерседеса столкнулись с проблемами и сошли с дистанции, позволив TWR-Jaguar увеличить отрыв в чемпионате от своих соперников. Тео Фаби стал чемпионом – даже победы в 3 оставшихся гонках не помогли Peugeot и Mercedes-Benz опередить итальянского гонщика.
В том же 1991-м году команда Тома Уокиншоу представила ещё один новый автомобиль, получивший индекс XJR-15. Эта машине не участвовала ни в Ле-Мане, ни в Дайтоне, ни в чемпионате мира – вместо этого было проведено 3 гонки в Монте-Карло, Сильверстоуне и Спа, где все гонщики выступали на одинаковых XJR-15, построенных на базе уже упомянутой модели XJR-9.
Тем временем, в американском IMSA GTP использовалось сразу 3 модели: в длинных гонках, как и годом ранее, выступал XJR-12 с 6.5-литровым двигателем.
А вот в остальных гонках сначала стартовал XJR-10 с трёхлитровым турбомотором, а затем и его доработанная версия с обозначением XJR-16. Эти машины выиграли 6 гонок с Дэйви Джонсом и Раулем Бойзелем за рулём, но по результатам чемпионата Nissan вновь оказался впереди.
После сезона 1991-го года TWR-Jaguar покинул чемпионат мира, сосредоточившись на IMSA GTP – с 1992-го года XJR-14 выступал в США. Впрочем, в американском чемпионате команда уступила Тойоте и Ниссану, хотя Дэйви Джонс выиграл 3 гонки, включая первое место в классе GTP в 24 часах Дайтоны в экипаже с Дэвидом Брэбэмом, Скоттом Прюэттом и Скоттом Гудьиром за рулём XJR-12. А в чемпионате мира стартовал двойник Ягуара XJR-14 – Mazda MXR-01.
В конце 60-х годов Mazda начала устанавливать на свои автомобили роторные двигатели Ванкеля, и вскоре такие автомобили вышли на старт гонок по всему миру. Японские машины участвовали в 24 часах Спа, Ле-Мана и других гонках в Европе и Америке. Кроме того, их двигатели устанавливались на гоночные прототипы других производителей вроде Chevron и Sigma.
В начале 80-х в Ле-Мане выступали гоночные версии модели RX-7, подготовленные всё той же командой Тома Уокиншоу, однако в 1983-м году у японской компании появился первый спортпрототип с индексом 717C, относившийся к категории C Junior. Мазда разработала гоночный двигатель 13B с 2 роторами, а шасси автомобиля было создано компанией Mooncraft. Такеши Йорино, Йоджиро Терада и Йошими Катаяма из заводской команды Mazdaspeed (при поддержке Alan Docking Racing) заняли 12-е место в абсолютном зачёте, одержав победу в классе C Junior и опередив своих напарников – Джеффа Аллама, Стива Сопера и Джеймса Уивера. Мазды не были быстрейшими автомобилями своего класса, но только они смогли добраться до финиша гонки.
Модель 1984-го года получила обозначение 727C и принесла команде 4-е и 6-е место в Ле-Мане в классе, который теперь назывался C2. Жан-Мишель Мартан, Филипп Мартан и Дэвид Кеннеди финишировали впереди Пьера Дьюдона, Йоджиро Терады и Такеши Йорино, хотя в квалификации были медленнее напарников на 11 секунд. Впрочем, в абсолютном зачёте экипажи заняли только 15-е и 20-е место. Кроме того, Йорино и Хидеки Окада заняли 5-е место на финише 1000 километров Сузуки – лучший результат Мазды в сезоне чемпионата Японии.
Следующей эволюцией совместного проекта Mazda и Mooncraft стала модель 737C. В 1985-м году Кеннеди и братья Мартан заняли 19-е место в абсолютном зачёте и 3-е в классе C2, а Катаяма, Терада и Йорино оказались на 24-м месте в абсолютном зачёте, заняв 6-е место в классе C2. Также Катаяма и Терада стали четвёртыми в 1000 километрах Фудзи – японская команда вновь выступила в домашнем чемпионате.
В 1986-м году Мазда отказалась от сотрудничества с Mooncraft. Теперь машины были подготовлены спортивным подразделением японской компании Mazdaspeed, а их созданием занимался Найджел Страуд, ранее работавший в командах Hesketh и ATS, а также участвовавший в создании версии Porsche 956 GTi для команды Richard Lloyd Racing. Первым детищем новой структуры стала Mazda 757 класса GTP. Внешне эта машина была похожа на Porsche 962C и приводилась в движение новым двигателем 13G с тремя роторами. Перед Ле-Маном Mazdaspeed выступила в 1000 километрах Сильверстоуна, где Йошими Катаяма и Йоджиро Терада заняли 13-е место, а Дэвид Кеннеди и Такеши Йорино финишировали на 19-й позиции. А вот в Ле-Мане обе машины сошли с дистанции. Японский чемпионат тоже не принёс громких успехов – Катаяма и Терада стали четвёртыми в 500 километрах Фудзи.
1987-й год оказался успешнее: Пьер Дьюдон, Дэвид Кеннеди и Марк Гэлвин за рулём Mazda 757 заняли 7-е место в Ле-Мане, заодно став первыми в классе GTP. В японском чемпионате команда вновь не поднялась выше 4-го места ни в одной из гонок, но этого хватило для 3-го места в зачёте производителей.
Модель 757 помогла Мазде улучшить результаты, но двигателю с 3 роторами всё же не хватало мощности для борьбы с быстрейшими машинами группы C, поэтому в конце 1987-го года появилась версия 757E с новым двигателем 13J – на этот раз с 4 роторами. А в следующем году появилось и новое шасси класса GTP с индексом 767. Лучшим результатом в японском чемпионате традиционно стало 4-е место, а в Ле-Мане экипажи на новых машинах заняли 17-е и 19-е место, пропустив вперёд лишь один автомобиль класса GTP – победу одержали Йоджиро Терада, Пьер Дьюдон и Дэвид Кеннеди на Mazda 757 со старым двигателем 13G, заняв 15-е место в абсолютном зачёте.
Сезон 1989-го года команда начала с 24 часов Дайтоны, где Йошими Катаяма, Такеши Йорино и Эллиот Форбс-Робинсон за рулём Mazda 767B добрались до финиша на 5-м месте. После этого Дэвид Кеннеди и Пьер Дьюдон выступили в 6 гонках чемпионата мира, дважды финишировав на 9-м месте. В японском чемпионате Мазде досталось только 5-е место, но команда вновь одержала победу в классе GTP в 24 часах Ле-Мана – Дьюдон, Кеннеди и Крис Ходжетс заняли 7-е место в абсолютном зачёте, повторив достижение двухлетней давности. Другие экипажи японской команды добрались до финиша на 9-м и 12-м месте.
В 1990-м году Найджел Страуд продолжил развивать концепцию, заложенную в шасси 767B, а японские инженеры разработали новый четырёхроторный двигатель R26B. Новый автомобиль получил индекс 787 и дебютировал в 1000 километрах Фудзи. Гонка была остановлена из-за дождя, но в квалификации новая машина оказалась на секунду быстрее старой версии 767B. В Ле-Мане разница достигла уже 6 секунд, но даже если не считать Марка Бланделла, проехавшего круг за рулём Ниссана на 6 секунд быстрее ближайшего соперника, быстрейшая Mazda 787 проиграла второму лучшему времени целых 10 секунд. Обе машины сошли с дистанции в гонке, но Мазде всё же досталась победа в классе GTP, поскольку японский производитель уже традиционно привёз во Францию один экипаж на проверенной 767B, за рулём которой Йошими Катаяма, Такеши Йорино и Йоджиро Терада заняли 20-е место в абсолютном зачёте.
Несмотря на неудачу в Ле-Мане, в 1991-м году Мазда продолжила работу над моделью 787 и приняла участие не только в Ле-Мане и японском чемпионате, но и впервые выступила во всех гонках чемпионата мира. Теперь на этих машинах выступала французская команда ORECA, а консультантом проекта стал Жаки Икс – шестикратный победитель 24 часов Ле-Мана. Как уже было сказано выше, группа C была поделена на 2 класса: в категории C1 выступали новые машины с двигателями рабочим объёмом 3.5 литра и массой 750 кг, в то время как к классу C2 относились старые машины, но их масса была увеличена до 1000 кг с помощью балласта. Mazda не имела подходящего двигателя для нового регламента, что предопределило участие моделей 787 и 787B с увеличенной колёсной базой в категории C2. Как выяснилось, в регламенте была лазейка – увеличение массы до 1000 кг предусматривалось для автомобилей предыдущего поколения с любым двигателем, кроме роторного. Таким образом, Mazda 787/787B весила всего 830 кг, будучи легче конкурентов в классе C2 и обладая меньшим лобовым сопротивлением и большей надёжностью, чем новые машины класса C1. Эти преимущества модели 787B помогли Джонни Херберту, Бертрану Гашо и Фолькеру Вайдлеру выиграть 24 часа Ле-Мана, опередив экипажи Ягуара и Мерседеса. Победа Мазды в 1991-м году стала первой для всех японских автопроизводителей – Тойота впервые выиграла эту гонку лишь в 2018-м году, а Ниссану французский марафон так и не покорился.
Сразу после Ле-Мана Mazda 787B с заводским номером 002, на которой выступали Херберт, Гашо и Вайдлер, отправилась в музей. Впрочем, эта машина иногда появляется на гоночных трассах для демонстрационных заездов.
Победа в Ле-Мане стала единственным финишем Мазды в первой тройке на этапах чемпионата мира, а в японском чемпионате лучшим результатом стало 3-е место в 1000 километрах Фудзи.
В 1992-м году старые машины были запрещены, поэтому Mazda 787B требовала замены. Японская компания столкнулась с непростой задачей: нужно было создать принципиально новое шасси и традиционный двигатель, хотя Мазда имела огромный опыт только в разработке роторных гоночных двигателей. И такой автомобиль должен был появиться на свет в условиях ограниченного финансирования. На помощь пришёл Том Уокиншоу и его компания TWR – британцы планировали продавать шасси Jaguar XJR-14 клиентам, но в итоге покупателем нескольких машин стала Мазда. Поставщиком двигателей стала фирма Judd – её 10-цилиндровый двигатель GV10 рабочим объёмом 3.5 литра использовался командой Формулы 1 BMS Scuderia Italia в 1991-м году.
Впрочем, японцы переименовали этот двигатель в Mazda MV10, а Jaguar XJR-14 теперь назывался Mazda MXR-01. Таким образом, Мазду нельзя назвать копией Ягуара – это и есть Ягуар, купленный у его создателей. В чемпионате мира лучшим результатом новой машины стало 2-е место в Сильверстоуне.
А в Ле-Мане вновь собравшиеся в одном экипаже Херберт, Гашо и Вайдлер заняли 4-е место. С двигателем, уступающим в мощности агрегатам Peugeot и Toyota, а также без денег для развития машины было сложно добиться большего. Тем не менее, в начале гонки Вайдлер даже вышел в лидеры, обогнав гонщиков Тойоты и Пежо.
Сезон 1992-го года оказался последним для машин Группы C с 3.5-литровыми двигателями в американском и мировом чемпионате, так что недолгая история Jaguar XJR-14/Mazda MXR-01 подошла к концу.
В последний раз машины TWR/Jaguar оригинальной группы C выходили на старт в начале 1993-го года – Скотт Гудьир, Скотт Прюэтт и Дэйви Джонс заняли 10-е место в 24 часах Дайтоны за рулём проверенной модели XJR-12. Впрочем, Том Уокиншоу не сидел без дела, работая в командах Benetton и Ligier Формулы 1, а его компания TWR в это же время занималась подготовкой универсалов Volvo 850 для британского туринга.
А вот американский филиал команды остался без машин из-за изменения регламента IMSA. В 1994-м году Тони Доу – один из менеджеров TWR – получил от Уокиншоу сложное задание: за 6 недель он должен был найти новый проект для американского отделения, чтобы спасти его от закрытия. На тот момент американцы не вели работу ни над какими проектами, но у них оставались шасси XJR-14, выходившие на гоночные трассы в 1992-м году. В США автомобили класса GTP и группы C были заменены открытыми спортпрототипами WSC с двигателями на базе блоков от серийных автомобилей. Разумеется, купе XJR-14 с двигателем из Формулы 1 не соответствовало новым требованиям, но это всё, что было у TWR в Америке.
В поисках нового двигателя Доу обратился к Элвину Спрингеру из американского отделения Porsche. У немецкой компании также не было гоночного спортпрототипа – модель 962C уже давно устарела, но её трехлитровый двигатель Flat-6 с турбонаддувом соответствовал новым правилам IMSA. Именно этот двигатель был отправлен сотрудникам TWR для установки в XJR-14 с заводским номером 691. Разумеется, это потребовало разработки новой коробки передач, элементов системы охлаждения и ряда других компонентов.
Аэродинамика автомобиля также требовала изменений – от Ягуара нельзя было просто отрезать крышу и рассчитывать на то, что новый прототип окажется быстрым. Больше того, днище XJR-14 имело сложные туннели для увеличения прижимной силы, а автомобили WSC должны были иметь плоское днище. Тем не менее, новая машина получила обозначение TWR WSC95 и была готова к старту в 24 часах Дайтоны в январе 1995-го года. Первый экземпляр был построен на уже упомянутом шасси Jaguar XJR-14 с заводским номером 691, а вторая машина была собрана с нуля.
На тестах перед марафоном гонщики не атаковали в полную силу, чтобы скрыть истинную скорость новой машины, и поэтому спортпрототипы Ferrari 333SP проезжали круги на 2 секунды быстрее. Впрочем, обмануть IMSA не удалось, и организаторы американского чемпионата добавили к минимальной массе WSC95 45 кг, а также уменьшили давление наддува двигателя. Расчёты инженеров Porsche показали, что эти меры замедлят их автомобили на 4 секунды на круге в Дайтоне. В итоге TWR и Porsche отказались от старта как в Дайтоне, так и в 12 часах Себринга, а машины были отправлены в Европу с прицелом на участие в 24 часах Ле-Мана. Но и там TWR WSC95 не стартовал, вместо этого оказавшись на заводе Porsche в Германии.
В 1996-м году Porsche сосредоточился на своём собственном проекте 911 GT1, что не оставляло WSC95 шансов на гоночный дебют, но внезапно об этой уникальной машине вспомнил Райнхольд Йост. Команда Joest Racing к этому моменту дважды выигрывала Ле-Ман на Porsche 956 в 1984-м и 1985-м году, но в 1996-м году у немцев не было подходящей машины для старта во французском марафоне. Porsche согласились предоставить Йосту две машины для Ле-Мана 1996-го года, пообещав подарить ему WSC95 в случае победы.
В предквалификации Пьерлуиджи Мартини на TWR WSC95 стал 5-м, опередив занявшего 10-е место Мануэля Ройтера на такой же машине почти на полторы секунды, но всё же уступив лучшему времени Эрика ван де Поэле на Ferrari 333SP почти 2 секунды. А вот основную квалификацию выиграл именно Мартини, завоевав первую стартовую позицию для экипажа Joest Racing на TWR WSC95 под номером 8 и на полсекунды опередив заводские Porsche 911 GT1.
Впрочем, в 24-часовой гонке стартовая позиция влияет на результат куда меньше, чем надёжность, стабильность и удача. К сожалению, Пьерлуиджи Мартини, Микеле Альборето и Дидье Тийс не добрались до финиша марафона, несмотря на всю свою скорость и опыт. А вот экипаж под номером 7 оказался более удачливым: Мануэль Ройтер, Дэйви Джонс и Алекс Вурц выиграли 24 часа Ле-Мана, на круг опередив занявших второе место Ханса-Йоахима Штука, Тьерри Бутсена и Боба Воллека на заводском Porsche 911 GT1.
Именно "семёрка" является первым экземпляром TWR WSC95 – то есть это Jaguar XJR-14 с заводским номером 691, выигравший 2 гонки чемпионата мира в 1991-м году, а также гонку IMSA в Мид-Огайо в следующем году. Теперь к победам этого шасси добавился Ле-Ман.
В следующем году этот автомобиль снова вышел на старт 24 часов Ле-Мана, причем экипаж из опытных Микеле Альборето, Стефана Йоханссона и новичка Тома Кристенсена стартовал с поул-позиции, опередив ближайших соперников почти на 2 секунды – заводские 911 GT1 вновь остались позади. Примечательно, что третье время в квалификации осталось за Nissan Motorsport на новом купе R390 GT1 – эта машина также была подготовлена компанией TWR и имела много общего с другим Ягуаром – моделью XJR-15.
Команда Joest Racing вновь выиграла 24 часа Ле-Мана – Альборето, Йоханссон и Кристенсен опередили ближайшего соперника на круг. Для датчанина эта победа стала первой из рекордных девяти, последнюю из которых Том одержит в 2014-м году. И вновь победители выступали на первом шасси WSC95 (или на XJR-14/691), созданном в 1991-м году. Наконец, Йоханссон и Пьерлуиджи Мартини выиграли гонку чемпионата спортпрототипов в Донингтоне на этой же машине.
В 1997-м году успехи WSC95 всё же заставили Porsche вновь обратить внимание на эту машину. Немцы решили продолжить развитие проекта: их силами была переработана аэродинамика, а рабочий объём двигателя был увеличен до 3.2 литров – как на 911 GT1. Новая машина получила обозначение Porsche LMP1-98, хотя эти шасси не были новыми – одна из машин по-прежнему имела в своей основе XJR-14 с номером 691. Так удачная конструкция получила четвёртую жизнь, но развитие машин класса GT1 тоже не стояло на месте – Toyota GT-One и Nissan R390 GT1 были быстрее, хотя победа в Ле-Мане всё же досталась Porsche.
Впрочем, LMP1-98 не имел отношения к этому триумфу – первые два места на финише заняли экипажи на 911 GT1-98. Гонщики на Porsche LMP1-98 квалифицировались только на 9-м и 20-м месте, а в гонке обе машины сошли с дистанции из-за поломок.
Тем не менее, в конце года спортпрототип Joest Racing вышел на старт Малого Ле-Мана в США, где Микеле Альборето, Стефан Йоханссон и Йорг Мюллер финишировали на втором месте – и эта гонка стала финальной для последней инкарнации XJR-14.
