ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ДОБИТЬСЯ НЕ ПОЛУЧИТСЯ, ДАЖЕ ЕСЛИ ИДЕАЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАТЬ КАРБЮРАТОР, ПОТОМУ, ЧТО НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ СОСТОЯНИЯ КАРБЮРАТОРА, НО И СИСТЕМ, УЗЛОВ И ЭЛЕМЕНТОВ, КОТОРЫЕ ТАК ЖЕ ВЛИЯЮТ НА ЕГО РАБОТУ. ПОЭТОМУ, - прежде чем начать настройку карбюратора, НАДО БЫТЬ УВЕРЕННЫМ, ЧТО:
- ФАЗЫ ГРМ установлены правильно;
- КОМПРЕССИЯ (избыточное давление) В НОРМЕ!;
- ПОДСОСЫ воздуха ОТСУТСТВУЮТ;
- ПРОВОДА, СВЕЧИ и все элементы системы зажигания ИСПРАВНЫ;
- УЗСК и угол опережения зажигания установлены верно;
ЭТО НЕОБХОДИМЫЙ МИНИМУМ! И ТОЛЬКО ПОТОМ ПРИСТУПАТЬ К РЕГУЛИРОВКАМ КАРБЮРАТОРА! ИНАЧЕ- ЭТО ПУСТАЯ ТРАТА СИЛ И СРЕДСТВ!!!!!.
По состоянию выхлопной трубы и свечей можно косвенно оценить работу двигателя. СОВЕТ: если везде сажа махровая - свечи новые ставить не нужно спешить, а только в конце их заменить, после всех ПРАВИЛЬНЫХ регулировок СЗ и СП. ДЕЛАТЬ НАДО ВСЁ ПО ПОРЯДКУ, - только так можно получить хороший результат.
Это понимание общей картинки необходимо для того, что бы комплексно подходить к решению поставленной задачи, а не узконаправленно, типа, "Не едет больше 80 км/ч, как будто держат...." - ЗНАЧИТ КАРБЮРАТОР!
Переберут все что можно и нельзя по несколько раз, все заменят неизвестного качества детальками, куча денег потрачено, А ВСЕ "НЕ ЕДЕТ....". А просто посмотреть, что при нажатии на педаль газа, что она, ЭЛЕМЕНТАРНО! упирается в кучу ковриков и при этом привод открывает дроссель первой камеры всего-то процентов на 60, не говоря уже за вторую НЕ ДОГАДАЛИСЬ.....вырезать уголок коврика, укоротить тягу добавив ход педали, просто разогнуть штангу с педалькой по направлению к переднему сиденью, подрегулировать тяги привода дросселя карбюратора. Ну зато с жиклерами поэкспериментировали, и куча "старых" заводских деталей осталась, а ведь, порой замена "негодных" запчастей на еще более некачественные, но якобы новые приводит к картине: под капотом все блестит от новых "чичанок", а машина как не ехала, так и НЕ ЕДЕТ...потому ЧТО:
- компрессии (хоть и в одном цилиндре) нет;
- метки ГРМ не совпадают и поэтому клапана открываются и закрываются относительно верхней мертвой точки не вовремя и нарушая процесс наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.... КПД ДВС снижается;
- провода с высоким сопротивлением, окисленные контакты крышки РЗ снижают мощность искры....свечи обрастают сажей из-за пропусков воспламенения и выходят из строя....
- в контактной системе зажигания "болтающийся" подшипник контактной группы дает такую нестабильность и смещение момента искрообразования, да если еще и цепь растянута, - то ни о какой устойчивой работе ДВС даже мечтать не приходится..... сколько ни крути винты карбюратора! А при проверке УОЗ стробоскопом видно как "мечется" установочная метка;
- при подсосах воздуха во всасывающий коллектор, отсутствии герметичности элементов карбюратора можно до бесконечности увеличивать топливные жиклеры, что бы его скомпенсировать и сделать такую ОБЕДНЕННУЮ смесь воспламеняемой и т.д. и т.п.
СОВЕТ: выявить подсосы воздуха очень просто: при работе на холостом ходу нажать рукой на рычаг УН (дроссель при этом закрыт, и если обороты увеличились, то значит есть несанкционированный подсос воздуха, который мы обогатили, если же обороты упали, значит подсоса нет, а смесь стала переобогащенной и трудно воспламенямой, поэтому обороты и упали.
И ТАКИХ ВОТ "МЕЛОЧЕЙ" НАБИРАЕТСЯ..., ЧТО В ИТОГЕ "ЧИХ, ДА ПЫХ!" И ДАЛЕКО НЕ ВСЕГДА НАДО "СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ" И ОБВИНЯТЬ КАРБЮРАТОР ВО ВСЕХ ТЯЖКИХ , ПОКА НЕ УБРАЛИ ВСЕ "СОПЛИ", влияющие на нормальную работу ДВС.
НАДО ДЕЛАТЬ ВСЕ ПО ПОРЯДКУ: ДИАГНОСТИКУ и общий АНАЛИЗ КАРТИНЫ ПО АВТОМОБИЛЮ, ДЕФЕКТОВКУ И ЗАМЕНУ ВЫБРАКОВАННЫХ ДЕТАЛЕЙ, ДОЛЖНО БЫТЬ ПОНИМАНИЕ ТОГО, ЧТО ХОТИМ ПОЛУЧИТЬ НА ВЫХОДЕ, И ТОГДА ПРОИЗВОДИТЬ НЕОБХОДИМЫЕ НАСТРОЙКИ И РЕГУЛИРОВКИ ВСЕХ СВЯЗАННЫХ СИСТЕМ, И НА КОНЕЧНОМ ЭТАПЕ ДОВОДИТЬ КАРБЮРАТОР ПОД ЗАДАННЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
ВСЕМ УДАЧИ НА ДОРОГАХ!