Китай, Узбекистан и Киргизстан договорились о строительстве железной дороги в Европу в обход России. Маршрут начнётся в Киргизстане, потом сольётся с железнодорожной сетью Узбекистана, дойдёт через горы Ирана до Турции и оттуда, по подводному железнодорожному тоннелю через пролив Босфор – до территории Европы. Связано ли решение о строительстве масштабного инфраструктурного проекта с последними антироссийскими санкциями и прошедшим недавно саммитом «Китай-Центральная Азия»? Эксперты «Московской газеты» полагают, что, как ни странно, нет
«Для меня это не новость, — прокомментировал «Московской газете» решение о строительстве нового маршрута транспортный эксперт Яков Гуревич. — Об этом проекте известно уже лет десять. Китайская сторона готовила этот проект, делала расчёты, разрабатывала схему финансирования, проводила исследования. Такие проекты долго готовятся, это технически сложно – железную дорогу надо прокладывать через высокогорье, – и финансовые, и политические проблемы надо урегулировать. Китайцы разумные люди, они всё просчитывают заранее».
Маршрут в Европу в обход России всегда был интересен для Китая, отметил транспортный эксперт.
Китайцы не любят складывать «все яйца в одну корзину» (то есть, не стали бы делать ставку на транзит грузов в Европу только через Россию, – прим.авт.). На разных транспортных направлениях есть разные плюсы и минусы, а в сегодняшних условиях, когда Россия в ближайшей перспективе — закрытый транзитный коридор в Европу, китайцы ускоряются со строительством коридора в обход. Если принятие решения по этому проекту и совпало с прошедшим саммитом «Китай-Центральная Азия», то только формально», — считает Яков Гуревич.
«Стратегия «Нового шёлкового пути» — соединить два океана через сушу – была принята в 2011 году, — рассказал «Московской газете» историю вопроса транспортный эксперт, директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло. — В 2013 году Си Цзиньпинь запустил первые поезда, которые пошли из Китая на терминал «Ворсино», потому что там, в Калуге, располагалось предприятие Samsung. Но параллельно, я полагаю, задача у Китая была охватить не только транзит российский, казахский и монгольский, но, в том числе, пройти по регионам Центральной Азии – Киргизии, Таджикистану, Туркменистану, – то есть, по южной части «Нового шёлкового пути».
Изначально Китай понимал, что гораздо легче интегрироваться в существующую инфраструктуру, отметил Георгий Властопуло:
«Казахские железные дороги уже существовали к тому времени, российский Транссиб действовал – надо было только кинуть «ветку» от Забайкалья, которая была электрифицирована только в 2020 году, а со стороны Монголии тоже всё вливалось в Транссиб. И Китай достаточно мудро использовал инфраструктуру России, Казахстана и Монголии, чтобы развивать это направление. Отмечу, что за 10 лет объём поездов вырос с 35 поездов до 30 тыс. поездов в год».
Вероятно, за всё это время Китай не оставлял надежд и попыток запустить новую ветку, а сейчас для этого пришёл подходящий момент, предположил собеседник издания.
«Риски, связанные с запретом транзита грузов на территорию РФ, с каждым днём вырастают. Мы не знаем, до какой степени может развиваться санкционная история. Можно сказать, что уже с лета 2022 г. Китай уже значительно снизил квоты поездов, которые отправляются в Россию, и разделил транспортные потоки – поезда на Европу идут преимущественно через Казахстан, а не через Россию», — сказал эксперт.
Запуск «большого шёлкового пути» через Россию и Казахстан – строительство железнодорожной инфраструктуры и субсидирование отправок грузов – обошёлся Китаю в 800 млрд долларов инвестиций, отметил собеседник.
«Говорят, что новый путь по югу, через Киргизию, Иран, Туркмению, может обойтись в два раза дороже из-за сложной геодезии: путь проходит через иранские горы, необходимо строительство мостов и тоннелей. К тому же, некоторые территории на этом маршруте выкуплены правительством Ирана или аффилированными с ним структурами, потому что туристически привлекательны», – рассказал директор компании «Оптималог».
Даже при всём этом, провести 500 километров железной дороги через сложные территории для Китая вполне решаемая задача, считает транспортный эксперт.
«КНР планирует на 100 лет вперёд, такова глубина стратегического планирования в этой стране. Отмечу, что за 4 месяца 2023 года Китай отправил на 17% больше поездов на 32% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года, по готовой ветке «Китай-Европа». А строительство южной ветки, я полагаю, скоро начнётся. У Пекина огромные планы на Центральную Азию. Вполне вероятно, что в обозримом будущем Китай станет доминирующим торговым партнёром для каждой страны в этом регионе», — заключил Георгий Властопуло.