"Мы собирали фрагменты тел. Многие ребята не выдерживали – теряли сознание от запаха горелого мяса. Именно тогда, в 1984-м, я получил боевое крещение…" - воспоминания офицера в отставке Андрея Кузнецова.
Мы решили начать эту статью с катастрофы, унёсшей жизни 110 человек.
№1. Рейс №3519 Красноярск – Иркутск. 23 декабря 1984 года
Стоял прекрасный зимний вечер...
Время 22:08... Одни смотрели телевизор, другие пытались заснуть в своих тёплых постелях, а 104 пассажира и 7 членов экипажа рейса 3519 летели навстречу своей гибели.
Время 22:10:01. Высота 2040 метров скорость полёта 480 км/ч. Громкий хлопок сотряс самолёт.
Капитан: Что такое?
Борт инженер: Вибрация второго двигателя
Капитан: Толя, выключай, скорей, выключай!
Кто-то из экипажа: Пожар, пожар, пожар!!!
Произошло внезапное разрушение одной из деталей двигателя №3, которое повлекло за собой разрушение почти всей конструкции двигателя. В этот момент на пульте бортинженера одновременно сработало одиннадцать табло неисправности двигателей. Командир не знал какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это второй двигатель и дал команду отключить его.
Время 22:11:01 бортинженер определил ошибку и доложил, что двигатель № 2 был выключен ошибочно. В течение следующих 10 секунд выяснилось, что горит третий двигатель и перевёл его в положение «Останов», применил систему пожаротушения двигателя. Однако при этом он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо, давая огню только усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения.
Бортинженер: Второй тоже горит. Мотогондолы...
Капитан: Ну давай, хоть потуши мотогондолы
Бортинженер: Очереди уже ушли в двигатель. Все.
Капитан: Все ушли?
Бортинженер: Тушить нечем...
Время 22:14:00 самолёт начало кренить вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал.
Последнее что было зафиксировано на речевых самописцах:
Капитан воздушного судна: -Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду... -Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Второй пилот: -Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!
Капитан воздушного судна: -Убрать шасси...
Время 22:15:00. Самолёт ТУ-154 врезался в землю в 3200 метрах от полосы. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. В катастрофе выжил лишь один пассажир, мужчина 27 лет, который получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей. Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.
ОЧЕВИДЦЫ
Врач Дмитрий Агафонов.
Мы праздновали день рождения в общежитии мединститута,
когда нам сообщили об авиакатастрофе. Всем студентам пятых-шестых курсов приказали собраться на вахте и взять с собой белые халаты. Еще через 10 минут дали отбой – спасать некого.
Доцент кафедры судебной медицины Семен Глизер
Для того чтобы выяснить причину катастрофы, мы должны были тщательно исследовать останки летчиков, нет ли на них повреждений, не связанных с последствиями взрыва. Одного летчика мы не смогли идентифицировать – пришлось вскрывать все тела. Многих погибших нельзя было опознать. Родственникам тела не показывали, сложили в гробы и отправили спецрейсом в Москву, в крематорий. Родные получили на руки только урны с прахом. Даже хорошо сохранившихся малышей – было на борту несколько грудничков - тоже подверглись кремации. Конечно, родные погибших рвались в морг. Им хотелось увидеть близких. Но морг был оцеплен милицией – никого не пропускали…
Известный красноярский журналист Ирина Лусникова
Мой друг, журналист Серёжа летел с женой Люсей и сыном Глебом – в Иркутск. В тот вечер, накануне полета, Люся и Сережа сидели у меня на кухне. Читали стихи, вспоминали… Помню, что Глеб ни на шаг не отходил от родителей, даже не пошел гулять с моей дочкой, словно что-то чувствовал… От семьи Швецовых ничего не осталось, кроме Люсиной светлой шубки и золотого кольца с желтым камушком. По шубке я и опознала свою подругу…
Ещё об одной страшной катастрофе мы писали ранее в этой статье: "Под грифом "секретно". Катастрофы о которых молчали в СССР. Красноярский край"
№2. Рейс 3603 по маршруту Красноярск—Норильск. 16 ноября 1981 года
Совершенно новый Ту-154Б-2, который был передан авиакомпании несколькими месяцами ранее взмыл в ноябрьское небо в 17:38. Всё шло в штатном режиме и полёт обещал быть вполне комфортным: опытный экипаж из 7 человек с удовольствием пилотировал самолёт.
Командиром воздушного судна был пилот с огромным опытом Геннадий Шилак. Он имел звание «Заслуженный пилот СССР».
При подготовке к посадке капитан был занят проверкой всех систем для этой процедуры, также он заявил что все манипуляции будет проводить сам, дабы потренировать второго пилота.
Расследование авиапроисшествия показало, проведенные перед этим расчеты массы самолета, которая влияет на скорость захода на посадку, были выполнены неправильно. Экипаж не учел экономию топлива. Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограммов.
Через один час пятьдесят минут бортпроводница, объявив посадку, предложила пристегнуть ремни.
Для пассажиров окончание полета было большой радостью. Еще бы, столько часов ожидания. В салоне самолета все оживленно готовились к посадке: одни заранее одевались, другие пытались рассмотреть в черном иллюминаторе знакомый пейзаж. Проводники заняли свои места. Бортпроводник Тамара Абелева, много раз летавшая этим рейсом, увидела знакомые огни и сказала коллеге: «Ну, вот и прилетели…».
На подлете выпустили закрылки, вместо 500 метров высоты, уже осталось 435, нос самолета резко опущен вниз, скорость снижения нарастает, автоматика отключает тягу двигателей до минимальной.
Диспетчер, который наблюдает всю эту картину дает команду:
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Но вертикальная скорость растет, что-то нужно делать, в кабине суматоха...
Штурман: Оценка-а-а!
Командир: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Второй пилот: П*****!
Командир ВС: Всем взлетный!
Бортмеханик: Взлетный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир: Убрать шасси! П***** нам.
Приземление произошло на все три стойки шасси, после чего нос самолёта приподнялся, отчего машина ударилась о землю хвостом. От удара самолёт понесло к бетонке, стали рассыпаться: сначала крылья, второй салон, потом первый, и кабина, переворачиваясь и ударяясь о землю, двигалась еще почти 300 метров… Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров.
95 пассажиров (из них 16 человек умерли в больницах в течение следующей недели) и 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и бортпроводник) погибли. 65 пассажиров и 3 члена экипажа получили ранения различной тяжести.
ОЧЕВИДЦЫ
Один из пассажиров, выживший в том полёте
Я оказался на борту почти случайно. Самолеты тогда летали из «Северного» (ныне микрорайон Взлётка) и я поехал проводить друга. По дороге мы крепко выпили, после чего решили лететь вместе. В салоне я упал в свое кресло как был, в шубе и меховой шапке, и тут же уснул. Проснулся я тогда, когда меня вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Обошлось без травм, только потерял очки, без которых почти ничего не видел.
Я чувствовал, что вокруг пахло кровью и керосином, слышал крики людей. Вскоре меня забрали с поля и погрузили в электричку. Уже в Норильске я узнал, что мой друг тоже выжил.
Елена Степановна, фельдшер медпункта аэропорт
Поступил звонок от диспетчера, где сказали, что самолет упал в районе аэродрома. Забрав аварийно-спасательные чемоданы (помогали работники аэрофлота, уже не помню их), мы выехали к месту катастрофы. Стемнело, холод. Приземлились два вертолёта для эвакуации раненых, но опустился туман, и аэропорт вынужден был закрыться по метеоусловиям. На месте возможно было делать только перевязки и сортировку (трупы, раненые и сильно пострадавшие), так как мороз, и в шприцах лекарство застывало. Раненых поместили в накопитель, где я и еще несколько медработников, проживающих на территории аэропорта, оказывали помощь, затем раненых поместили в электричку, где мы продолжали оказывать медпомощь. Довезли до Норильска и сдали бригадам „скорой помощи“. У меня был вагон раненых, в дороге помогал мне один из операторов. Почему-то погрузили в угол трупы. Подходя к раненому (лежал на носилках, электричка тронулась и трупы чуть не упали на меня), мне стало жутковато, до этого я не чувствовала ничего, кроме того, что нужно делать это, это... Состояние робота. От одежды шёл неприятный запах бензина, смешанного с чем-то. Вспоминая эту трагедию, у меня до сих пор дрожь по телу.
Игорь Сергеевич Аристов, первый секретарь Горкома КПСС и, что важно, члена комиссии по ликвидации последствий крушения:
«Это редчайший случай, когда трагические случайности накладываются друг на друга. Потому что экипаж не мог совершить ошибки, они очень были опытные люди. И потом, ещё если бы не оставили строители кучу бетона с правой стороны, по-моему, до полосы там около полукилометра было, самолёт бы спокойно сел».
№3. Рейс 136. Самолёт ИЛ-12. 28 октября 1954 г.
Самолет прибыл в Новосибирск из Москвы 27 октября. Произошла смена экипажа. Новый экипаж должен был выполнить международные рейсы Новосибирск – Иркутск - Новосибирск (стыковочные с рейсами №03/04 Иркутск - Улан-Батор- Пекин- Улан-Батор - Иркутск советско-китайской авиакомпании СКОГА).
Взлет из Новосибирска произведен в 14:28 мск 27 октября. В Иркутске самолет произвел посадку в 18:52.
Рейс №136 выполнялся без посадки, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска с посадкой.
Прогноз погоды экипажу был дан только до Красноярска
Хронология событий, приведшая к катастрофе.
Взлет в Иркутске произведен в 21:09. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра) с рейса СКОГА, а также четыре советских пассажира, купивших билеты в Иркутске.
Время 22:55 самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275 км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков. Дальнейший полет от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск-Красноярск юго-западный со скоростью 40 км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2 000 м 130 км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ в 23:50, но не были переданы руководителю полетов а/п Красноярск и экипажу.
Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. Радиопеленгаторщик и старший диспетчер полётом не руководили, никаких расчетов не вели. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию.
После 23:26 ни экипаж, ни радиопеленгаторщик, ни старший диспетчер не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2 100 м, дал указание экипажу снижаться до 1500 м.
Время с 00:02-00:04 общение экипаж ИЛ-12 с диспетчером Красноярск:
Капитан: подхожу, 2700 метров, горючего 2600 литров хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом
Диспетчер: Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас.
Капитан: Вас понял
И приступил к снижению до 1 500 м.
Время 00:10 экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести. Его поиски не дали результатов.
В июне 1955 г место катастрофы случайно было обнаружено охотником. Самолет столкнулся с горой Сивуха на высоте 1800 м. Все находившиеся на борту люди погибли. Ил-12, прежде чем его обнаружили, пролежал в тайге семь месяцев. На место крушения самолета случайно наткнулся местный охотник. К этому времени погибшие были полностью съедены дикими животными, хоть как-то опознать их не было никакой возможности. Впрочем, никто особо и не пытался это сделать.
Погибли 6 членов экипажа и 13 пассажиров. Об этой авиакатастрофе ходит много легенд и слухов. Несмотря на гибель иностранных граждан, все данные о катастрофе были засекречены.