Продолжение. Начало здесь.
Население — ограничить!
Одна из неожиданностей — на сегодняшний взгляд — в работах советских учёных и планировщиков 1970-х — это чёткая установка на ограничение роста населения Севера. Многим — особенно молодёжи — сейчас кажется, что в Советском Союзе только и делали, что стимулировали переезд на Север. Система северных льгот это подтверждает. Однако в реальности было не совсем так. Поговоришь с людьми — так на Север ещё нужно было попасть, и это было непросто. Где-нибудь в отпуске или через родственников договаривались о вызове — и только в случае прихода этого вызова гордо шли с ним к начальству: отпусти, мол, на Север. Не отпустить на Север было нельзя, начальники сокрушались о потере кадров — и скрепя сердце, отпускали.
На Севере, куда рвались правдами и неправдами, зачастую не было при этом ни жилья, ни толком работы.
Из интервью автора с первостроительницей БАМа, посёлок Новая Чара, 2022:
«…Очень плохо было с жильём, нехватка жилья. За лето умудрялись напилить деревьев. Очень много было. Напилят и строили себе балкú, или даже из кругляка просто домики, как на курьих лапках.
— А лес как-то от железной дороги получали или сами в лесу?
— Да сами. В лес пошли, да и всё... За лето напилят и даже кругляк, обшкурят его, вот так наложат и сделают избушку. Посередине поставят буржуйку.
— Приезжали в никуда вообще?
— Конечно. Приехал, они говорят: «Мы вас на работу возьмём, но жилья у нас нет. Или на промбазу идите, там, может, вагончик какой вам выделят». Потому что они как бы переезжали с места на место, вагончики в основном перевозили. … Те, кто жили в вагончиках, они свои вагончики перевезли сюда, поставили. А у кого не было, те за лето или вот такие бараки построили, или что-нибудь себе сколотили. … А раньше я приехала, просто посёлок из вагончиков стоял. Друг к другу поставленные вот так по два вагончика. Возьмут вот так, крышу сделают, чтобы хоть не заметало, не заливало. Потому что здесь снега зимой не очень много, а летом дождей много. Мы вообще ничего не поливаем. У нас достаточно влаги, потому что идут дожди. Там стоял целый городок. Потом, когда стали строить эти бараки, понемножку стали людей переселять, потому что и потеплее. А строили как? Точно так же, как бы общежитие, как у нас здесь построено. Вот здесь коридор такой, а здесь комнаты. На семью дадут комнату. Даже это большая комната. Вот такая на одну семью. И всё, и живи.
И кому не хватало, те просто строили себе такие домики. Поставят буржуйку и топят. Жёны же не работают, дома сидят. Садиков нет...
Раньше в БАМовские времена нам водовозка привозила воду, бесплатно развозили. У нас стояли бочки, смолой осмолённые. Мы ведро туда, ведро уносим на улицу. У нас вот таким образом было. А потом провели как бы благоустройство, холодная вода. А горячей воды, конечно, нет. Раньше были бани.»
И учёные — словно бы видя (похоже, действительно видя: командировки в районы нового освоения тогда подписывали легко) все эти перенаселенные балки и вагончики — ратовали за ограничение числа едущих на Север. В противном случае, говорили учёные, не остановить огромную текучку кадров, отличавшую молодые города и посёлки Севера: много приезжало — но много и уезжало, не выдержав бытовых трудностей.
«На современном этапе градостроительного освоения Крайнего Севера наиболее актуальной задачей является стирание грани между условиями жизни в высокоразвитых и малоосвоенных районах. Это особенно важно в связи с тем, что значительная часть людей на Крайний Север прибывает из высокоразвитых районов и центров, и нельзя допустить, чтобы в дальнейшем наблюдалась внеплановая текучесть из-за причин бытового характера, в частности, из-за неудовлетворительного состояния жилого фонда и обслуживания» (29−30).
Главным же аргументом были, конечно, расчёты. А расчёты показывали весьма высокие цифры «содержания» северян — если закладывать приличный бытовой уровень этого «содержания», а не те самые балки. Вот и получалось, что «по науке» заселение Крайнего Севера призывали не поощрять — ограничить. Иначе, если строить жилье для новосёлов хорошо и капитально, оно получалось неподъёмным по цене:
«Сосредоточение крупнейших индустриальных строительных баз на местах сырья и перевозка обычных изделий на значительные расстояния в несколько раз удорожает стоимость современных сооружений. Так, для Чукотки стоимость увеличивается в 8 раз, для севера Тюменской области — в 6 раз, для Средней Сибири — в 5 раз и т.д., причем примерно половина всех удорожаний связана с транспортными издержками. Эти данные показывают, что метод перевозки строительных деталей из обычных тяжёлых материалов для большинства районов нерационален. Кроме того, расширение сети строительных баз на местах приводит к увеличению населения за счёт развития обслуживающих отраслей промышленности, что по экономическим причинам является нежелательным» (29).
Что же предлагалось?
Вертолётом на работу
Первое — радикально ограничить число проживающих в самых неблагоприятных зонах, у удалённых месторождений.
Проживание предполагалось в комфортных (как климатически, так и с точки зрения доступности крупногородских услуг) городах-базах. Предполагалось, что технический прогресс, особенно на транспорте, а также автоматизация производства позволят «удалить жильё на расстояния, необходимые по природно-климатическим и санитарно-гигиеническим условиям, сократить численность населения в местах приложения труда и добиться более гибкой и эффективной организации расселения на Крайнем Севере» (25). Различались лишь варианты баз. Так, для территории ЯНАО рассматривались варианты: а) развитие сети из нескольких новых городов, каждый из которых является центром небольшой системы расселения; б) развитие Надыма как основной и почти единственной (зато крупной) базы освоения, и в) концентрация всей рабочей силы освоения Севера Западной Сибири в Тюмени и Сургуте с использованием Надыма как перевалочной базы.
Легко заметить, что реальность получилась наиболее близка к варианту а) — с поправкой на «незапланированный» город Губкинский южнее Тарко-Сале, и наоборот, «недоразвитие» более северных посёлков Пур (сегодня даже не совсем понятно, что это), Тазовское (ныне Тазовский) и неназванного посёлка на полуострове Ямал (видимо, Новый Порт).
Обсуждались и варианты, которые сегодня немыслимы в принципе — вплоть до ежедневных полётов:
«Заслуживает внимания и гипотеза расселения, предложенная ЛенЗНИИЭПом для Колымо-Магаданского промышленного района. Авторы предложили строительство одного нового города на 500 тыс. жителей, в котором должно проживать всё население данного района. Трудящиеся из этого города ежедневно (выделено мной — Н.З.) доставляются к местам работы и обратно авиацией» (78).
Сегодня это кажется фантастикой (полуторачасовой рейс Ми-8 стоит около полумиллиона), а в те годы вертолёты для снабжения удалённых посёлков не жалели. Не раз приходилось слышать о «сметанных», например, рейсах.
Из интервью автора с первостроительницей БАМа, посёлок Новая Чара, 2022:
«Прилетел вертолёт, там ещё кто-то собрался, рабочие какие-то. И мы все на этот вертолёт. Я говорю: «Я боюсь. Я ни разу не летала. Боюсь вертолёт этот». У него лопасти эти крутятся. Что делать? Сели мы все, а он загрузил ещё там продукты: сметану во флягах, такое. И он вот так приподнимется от земли и на месте, приподнимется и опять. Мне так страшно. Я говорю: «Я не знаю, я боюсь. Я, наверное, здесь останусь». Потом лётчики говорят: «Вы, пожалуйста, все выходите. Мы сейчас сметану увезем до Хани, там её оставим, а за вами прилетим, заберём». А там просто надо было подняться. Они улетели, сметану увезли, выгрузили её, прилетели за нами. И вот мы прилетели в Чару».
Чтобы не возить таким вот образом сметану (если бы только её!) предлагалось максимально концентрировать население в крупных городах, а возить — как уже говорилось — вахту.
Ведомственный беспредел — к ликвидации подготовить
При этом признавалось, что на ранних этапах освоения месторождений зачастую появляются (точнее, уже появились) многочисленные посёлки. Зачастую такие посёлки появлялись в результате ещё одного характерного явления, которое клеймилось как «ведомственный произвол»: «Укрупнение производственных подразделений при централизации управления позволит исключить ведомственную разобщенность и дублирование» (24), — а как это дублирование происходило, нетрудно понять из других источников. Не арктический, но очень характерный для освоения районов Крайнего Севера пример — возникновение поселков Тоннельный и Разлив; первый посёлок позже прославился голодовкой жителей против «небрежного» расселения. Отступлений от планов тут аж три, и все три были не то, чтобы типичны, но весьма и весьма распространены (чаще всего второе, нередко встречалось первое; третье — редко, но аналогичные случаи были — например, при расселении Хальмер-Ю). Итак:
1) изначально посёлок должен быть временным, а стал постоянным «в порядке исключения», которое, по сути, было правилом по всем районам Крайнего Севера;
2) должен был быть единый посёлок, а каждое ведомство поставило своё жильё в своём месте, в удалении друг от друга (перечеркнув разом все благие пожелания планировщиков о концентрации населения ради повышения качества жизни);
3) когда была решена производственная задача, ради которой создавался посёлок, никто не стал выделять деньги на его расселение «по-человечески» (людям отключили котельную, что тоже характерно, — и т.д., в результате чего люди пошли на крайние меры протеста):
«История Тоннельного началась зимой 1975 г., когда на западном портале Северомуйского хребта высадились первые тоннельщики. Первоначально предполагалось, что посёлок будет организован на период проходки. По проекту строительства Северомуйского тоннеля (ПОС), территория, занятая жилыми и административными зданиями, предназначалась впоследствии для размещения водоотводного канала. Однако указом Президиума Верховного совета Бурятской АСССР от 12 мая 1978 г., с формулировкой «в порядке исключения», посёлок Тоннельный был отнесен к категории рабочих посёлков, т.е. перестал быть временным и превратился в административно-территориальную единицу республики. С этого времени в Тоннельном была официально установлена советская власть: появился собственный поселковый совет депутатов.
В начале 1980-х гг. на сооружение тоннеля был направлен тоннельный отряд (далее ТО) № 21, который по плану должен был расположиться в посёлке Тоннельном. Однако руководство отряда, не поделив власть с местным начальством (главным образом с ранее расположившимся в Тоннельном ТО № 18), разместило своё подразделение в 1,5 км от посёлка. Так возник Разлив, признанный позднее микрорайоном Тоннельного, фактически самостоятельный посёлок с собственной инфраструктурой.
… Руководитель строительного подразделения был центральной фигурой в условиях пионерного освоения, последнее слово при выборе места дислокации строителей, а значит, и будущего посёлка или города, осталось за ним.
“Ну, начальник отряда, он там был всем вообще-то. И очень сложно было советской власти там какую-то свою власть употреблять. Потому что они привыкли, они строителями приезжали, где нет ни советской власти, ничего, они приезжали в тайгу. Там они сами и царь, и Бог, и судья, и все на свете… Когда я собрала их на первую сессию поссовета, все начальники отрядов опоздали. Тогда я им сказала: Хотя вы не уважаете меня как женщину, то я прошу вас уважать меня как советскую власть…” (Л. Филатова, бывший председатель исполкома совета депутатов пос. Тоннельного)».
(Байкалов Н.С. 2007. Бунт в Тоннельном).
И вот, признавая нерациональность этих небольших посёлков, учёные 1970-х закладывали их плановую ликвидацию. Поразительно, но многие горестные ситуации девяностых и нулевых реально стояли в плане уже в 1970-е! Просто пошло всё не так, не тогда, и жёстче — но в целом по плану. Который раз убеждаюсь, что многие проблемы 1990-х были буквально заложены в 1970-е, и среди них — ликвидация посёлков. В планах стояла ликвидация посёлков Воркуты, Сусуманского района Магаданской области — тех самых, которые в нулевые расселяли по программе Всемирного банка!
Замечу, что логика расселения малых посёлков, можно сказать, научно обоснована: в малом посёлке сложнее (и дороже) обеспечить нормальную городскую среду (объекты сферы услуг, разнообразие товаров и т.п.) — и в 1970-е расселение посёлков планировалось, в общем, во имя качества жизни трудящихся.
Воркута и другие: «всё идет по плану»
«Как пример расселения в локальном промышленном узле можно привести предложение Ленгипрогора по совершенствованию Воркутинского промышленного очага. В этом районе исторически сложились многочисленные небольшие автономные поселения городского типа вблизи значительного по величине города Воркуты, созданные на базе объектов промышленной добычи каменного угля. Проектировщики Ленгипрогора сделали несколько вариантов, смысл которых сводился к двум основным решениям.
Первое решение — оставлять существующие посёлки, улучшая лишь жилой и культурно-бытовой фонд в них. Второе решение — сократить количество поселений до минимума.
В результате разработок, экономических и других сравнений был принят вариант, предусматривающий в перспективе сселение население из посёлков в три города — Воркуту, Северный и Комсомольский (условно). Следует отметить, что к аналогичному выводу пришли и норильские проектировщики при решении задачи перспективного расселения в своём промышленном узле» (77).
В Норильске действительно уже в 1970-е годы активно расселяли старые, оставшиеся с лагерных времен посёлки. Ещё при советской власти жителей Норильского промузла сконцентрировали в трёх городах — в самом Норильске, в Кайеркане (ставшем базой строительства нового Надеждинского металлургического завода) и в Талнахе (ставшем базой разработки вновь открытых богатых руд). Не удивительно, что сегодня Норильск приводят в качестве примера компактного города (если, конечно, не считать присоединенные к нему Талнах и Кайеркан) — это уже состояние «после укрупнения».
Интересно другое: в Воркуте получается, тот же процесс мог бы пройти уже в 1970-е годы. Тогда современным блогерам не пришлось бы фотографировать мрачные развалины домов Воркутинского кольца, оставленные в нулевые, и, видимо, весь процесс прошёл бы мягче. Однако по какой-то причине концентрации населения в Воркуте не случилось — можно предположить, что город угольщиков во все времена был всё же беднее Норильска с его не только медью и никелем, но и платиной, и целым букетом прочих драгметаллов. А сселение посёлков — всё же дорогое занятие, и не удивительно, что оно не удалось в гуманном варианте в 1990-е: в рассыпавшейся экономике банально не хватало денег.
По иронии судьбы, ликвидацию большинства удалённых посёлков на Крайнем Севере планировали именно к 2000 году.
В числе прочих предлагались к ликвидации посёлки Магаданской области, в Сусуманском районе, где активно уничтожали посёлки в нулевые: план по уничтожению был разработан также в 1970-е.
Групповая система расселения как «северная агломерация»
Авторами рассматриваемой книги была разработана общая схема перехода с сети небольших посёлков к крупным городам. Похожие схемы представлялись на суд научного сообщества ещё раньше, в 1960-е (о чём можно почитать в более ранних статьях, например, здесь).
Занимаясь современными монопрофильными городами, постоянно думала: как могли в 1970-е планировать «на века», ведь очевидно же, что месторождения не вечны? О чём думали товарищи проектировщики? Оказалось (к стыду, пласт литературы 1970-х был мне не знаком), что думали ровно об этом, с предельной честностью констатируя неопределённость будущего северных городов, противопоставляя ему пестуемую систему группового расселения:
«Достоинством группового размещения населённых мест является и длительность жизни северных городов. Так, одной из проблем прогнозирования на Крайнем Севере является определение мероприятий, которые способствовали бы существованию городов до их полной физической амортизации. На Севере всегда есть основания опасаться преждевременного отмирания города, так как при истощении месторождений встаёт вопрос, что делать дальше с жильём — либо его бросать, либо искусственно продлевать жизнь города, создавая новые градообразующие объекты.
Вопрос осложняется тем, что в геологическом отношении районы Севера исследованы чрезвычайно слабо, и заранее правильно предусмотреть срок службы города почти невозможно. При групповом размещении населённых мест этот вопрос зачастую снимается, так как отмирание одного месторождения может быть компенсировано развитием других, и трудящиеся, не меняя места жительства, переводятся на другое ближайшее место работы. При этом необходимо, чтобы транспортная система полностью соответствовала возможности чёткого и комфортного обслуживания населения в группе…» (60−61).
Признавалась неэффективной система «посёлок при каждом месторождении», стихийно сложившаяся (зачастую изначально это был даже «лагерь при каждом месторождении», и понятно, что транспортировка рабочей силы из числа заключённых минимизировалась — но совсем не так обстояли дела в 1960−70-е). Вместо неё предлагалась групповая система расселения, преимущества которой зиждились на следующих положениях:
— несколько городов должны быть увязаны отличной транспортной сетью (о чём позже); именно во взаимной доступности городов заключалось важнейшее её преимущество, практически — агломерационный эффект,
— внутри групповой системы расселения выделялся один или несколько базовых городов, которые — за счёт приличного размера — могли обеспечить достойный уровень сферы услуг и общения как для своего населения, так и для населения связанных посёлков и меньших городов.
Ключевые слова — размер и транспортная связность — звучат очень актуально. По сути, речь шла о создании на севере подобия городских агломераций. Сегодня многие регионы в свои стратегии социально-экономического развития эти самые агломерации втягивают едва ли не с треском — авторы рассматриваемой книги были честнее, признавая отличия «северных агломераций» от «нормальных» агломераций средней полосы.
В отличие от «нормальных» агломераций, развивавшихся в более южных районах, северные «групповые системы расселения» были, безусловно, более рыхлыми, с разреженной плотностью населения, низкой плотностью транспортной сети — компенсируемой фантастической подвижностью населения внутри сети поселений.
«Высокая подвижность внутри группы и плотность транспортной сети имеют свои особенности, определяющие северную специфику. Так, например, высокая подвижность внутри группы характерна для всех без исключения промышленных узлов Севера и вызвана прежде всего поездками населения в городе — центр группы из многочисленных мелких посёлков с недостаточным обслуживанием. Условно по этому параметру можно определить уровень развития группы. Чем больше таких передвижений в группе, тем её межселенная организация выше, тем дальше она ушла от автономно запроектированных мест. Плотность транспортной сети в группах значительно ниже из-за территориальной ограниченности групп, высокой стоимости и трудностей устройства дорог в северных условиях» (57−58).
Так и вспоминаются рассказы северян о том, что поехать километров за триста «потусить» на выходных в торговый центр в «соседний» город — это раз плюнуть. Правда, дорога всего одна — по ней и ездят. Даже здесь за пятьдесят лет мало что изменилось.
Авторы полагали, что подобные групповые системы населённых мест, хотя и не дотягивали до «настоящих» агломераций, могли обеспечить подобие агломерационных эффектов в непростых северных условиях. Перечислялись возможности ликвидации ветхого жилого фонда (за счёт более быстрого развития строительной индустрии в системах взаимосвязанного группового расселения), проблем женской занятости, сокращение текучки кадров, организация труда и отдыха граждан — и даже охрана природы (стр. 60).
«Одной из важных социальных проблем на Севере является использование женского труда. Для Севера характерны такие отрасли народного хозяйства, где женский труд требуется меньше, чем мужской. … Учитывая, что женщины составляют значительную часть населения, проблема занятости их общественным трудом стоит очень остро. … При групповом размещении населённых мест значительно увеличится состав обслуживающих учреждений, что позволит занять в сфере обслуживания большее число женщин…
При групповом расселении может предусматриваться создание развитой системы отдыха для всех без исключения возрастных групп. Кроме того, групповой принцип проектирования способствует лучшей организации пригородных зон и, в частности, сохранению и озеленению территорий, созданию искусственных дамб и водохранилищ, регулированию использования территорий, поддержанию их в удовлетворительном санитарно-гигиеническом состоянии, охране наиболее ценных по природе мест, заповедников и т.д. Подобные мероприятия для каждого населённого места экономически нецелесообразны. А для группы в целом вполне возможны» (60).
И главными ключами ко всем этим успехам должны были стать две составляющие: размер — и инновационный транспорт.
Большие города. И в трубах — поезда
В новых районах должны были развиваться, в первую очередь, крупные города — центры групповых систем расселения. Поразительно, но их функции почти буквально совпадают с теми, которые и сегодня рассматриваются как единственно оправданные для арктических городов (см. исследование по опорным населенным пунктам АЗРФ):
«Предполагается, что экономика в новых осваиваемых районах достигнет уровня высокоразвитой части страны или даже превысит его, поскольку вновь создаваемые промышленные объекты целесообразно оснащать самыми последними образцами оборудования. Во вновь осваиваемых северных районах ведущую роль должны играть относительно большие города, так как именно в них возможно организовать больше источников культуры, активнее может идти духовное обогащение населения за счёт общения и личных контактов, интенсивнее научная деятельность. В таких городах может сосредотачиваться управление деятельностью соответствующих районов, могут создаваться информационные центры, способствующие передаче и распространению культуры из основных и наиболее организованных центров страны» (24).
Много лет преподавая концепции регионального развития, не могу не поражаться, насколько современно звучат полувековой давности советские мечты и выкладки, и уже сложно чётко разделить, где больше мечты, а где — прогноза. «Духовное обогащение населения за счёт общения…» напоминает один из столпов современной экономической теории урбанистики — так называемый «местный гул» («local buzz») Майкла Сторпера, а писалось это за пару десятилетий до введения этого термина (правда, в отличие от Сторпера, без связи с инновационной экономикой — речь шла «просто» о духовном обогащении). Пресловутое повышение доли высококвалифицированных рабочих мест: «Основными тенденциями научно-технического прогресса в совершенствовании промышленного производства и технологических процессов является дальнейшее повышение степени умственного труда, повышение удельного веса творческих работников и стирание грани между умственным и физическим трудом. Это будет возможно благодаря механизации, автоматизации, а в перспективе и кибернетизации [ну вот и искусственный интеллект! — НЗ] производственных процессов, когда пульты систем управления могут быть вынесены за пределы рабочих зон на значительные расстояния [ну вот и дроны! — НЗ]…» (24). Между прочим, с момента изобретения где-то в недрах лабораторий американских университетов интернета до написания этих строк ленинградскими мечтателями, прошло не более пяти лет!
Буквально перечислены три из пяти видов деятельности опорных населённых пунктов: управление, информационное обеспечение и научные исследования, социокультурное развитие (не названы уникальные производства — но на то они и уникальные, и транспортные хабы). Транспорт — отдельная тема.
Все описанное крупногородское великолепие по мысли из 1970-х должно было быть обеспечено — … правильно, высокоскоростным транспортом. Что характерно, мечты почти не изменились за прошедшие пятьдесят лет!
Электробусы, дирижабли, трубопоезда (не говоря уже о передвижных АЭС — стр. 26) — все эти «инновации» сегодняшнего времени обсуждались в 1970-е (трубопоезда — это практически «гиперлуп»), причём вполне серьёзно, а не как научная фантастика:
«Межрайонные связи в пределах от 25 до 300 км могут осуществляться электробусами, вездеходами на воздушных подушках грузоподъемностью до 250 т и аэробусами, самолётами с вертикальным взлётом и посадкой при помощи автопилота. Автобусы и автомобили с водяным охлаждением, неудобные в эксплуатации при низких температурах воздуха, постепенно перестанут применяться на Крайнем Севере.
Для межрайонных связей как вероятный вариант могут использоваться трубопоезда (поезд, заключённый в трубу с пневматическим двигателем и смазкой). Они предлагаются на Севере как одна из возможностей замены дорогостоящих в строительстве и эксплуатации обычных железных дорог. Учитывая, что скорость 800 км/ч не предел для трубоездов, этот вид транспорта в условиях Крайнего Севера может выполнять как грузовые, так и пассажирские перевозки, причем не только межрайонные, но и дальние….
В перспективе возможна эксплуатация дирижаблей. Предполагается, что грузовая авиация и дирижабли будут осуществлять связи преимущественно с районами, находящимися за пределами сферы влияния трубопоездов» (27−28).
Ну, и уж совсем из недавних новостей — грузовые атомные подводные лодки; как показали историки, проект грузовых атомных подводных лодок активно разрабатывался в 1960-е:
«Крайний Север омывают арктические моря, которые в перспективе могут стать активной грузовой артерией. Крупные арктические океанские порты, такие как Мурманск, Архангельск, Диксон, Яна, Амдерма, Тикси, Певек, Анадырь и другие, смогут принимать в будущем свехмощные быстроходные подводные (подлёдные) атомные корабли — рудовозы и танкеры, грузоподъёмность которых будет исчисляться сотнями тонн» (28).
***
Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга, специально для GoArctic.
Эту и другие советские книги по освоению Крайнего Севера можно прочитать на сайте.
