Этот грандиозный проект, реализация которого предполагает строительство стальной магистрали на территории сразу трех государств, активно обсуждают с 1990-х. В свое время предполагаемый железнодорожный маршрут громко называли сухопутным «Суэцким каналом», ведь благодаря появлению линии, поезда смогут перевозить грузы между портами Желтого и Северного морей, а также Персидского залива. Однако из-за ряда разногласий к строительству так и не приступили.
Как пройдет трасса
Вопрос трассировки стал одним из самых обсуждаемых на протяжении четверти века. В общей сложности рассматривалось восемь вариантов и найти компромисс оказалось непросто. Главным инициатором задумки выступил Китай, предложивший через территорию Кыргызстана проложить «железку» до Узбекистана, что позволит Пекину практически напрямую вести торговлю с последним, а главное, связать Восток и Запад более коротким и выгодным путем. Отмечается, что маршрут из КНР в Южную Европу сократится на 900 км.
Каждая из стран Центральной Азии старалась отстоять выгодный для себя маршрут. Бишкек в последнее время настаивал на линии проходящей от станции Кашгар Южно-Синьцзянской железной дороги через Торугарт, Арпу, Кош-Добо и Макмал до Джалал-Абада, что позволило бы государству связать регионы и частично решить проблему транспортной доступности.
Ташкент в свою очередь изначально предлагал построить дорогу от Кашгара до Андижана через Иркештам и Ош. Именно такой вариант несколько лет и оставался приоритетным, однако Киргизия выступала категорически против, так как в данном случае он не сулил для страны особых выгод. В итоге, Бишкеку удалось отстоять северный маршрут.
Дело сдвинулось с мертвой точки
Первый меморандум о сотрудничестве в рамках данного проекта стороны подписали в 1997-м. Но, как уже было сказано, реальных подвижек с тех пор не было. В 2022-м заключено аналогичное соглашение, и теперь, как кажется, дело сдвинулось с мертвой точки.
Китайские специалисты к декабрю прошлого года завершили полевые исследования, а в январе 2023-го в Бишкеке открылся офис координации ускоренного строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. В апреле стало известно о завершении работы над технико-экономическим обоснованием проекта, о чем во время выступления в местном парламенте сообщил председатель правительства Киргизии Акылбек Жапаров. Теперь, как отметил чиновник, осталось согласовать финансовую сторону.
Стоимость проекта оценивается примерно в $5 млрд, хотя суммы в последние годы озвучивались разные – от $2 млрд до $8 млрд. Деньги, по всей видимости, выделит Китай, но по какой именно схеме будет предоставлен кредит — пока неизвестно. В Кыргызстане, в частности, некоторые политики предлагают рассчитаться ресурсами, отдав на разработку Пекину месторождения полезных ископаемых. Но внутри государства не все поддерживают эту идею.
Рассматривается вариант, при котором Киргизия будет отчислять Поднебесной доходы от эксплуатации «железки» — по предварительным подсчетам, только на транзите товаров через свою территорию Киргизия ежегодно сможет зарабатывать около $200 млн. В общей сложности по маршруту будет проходить 5 млн тонн грузов. КНР ранее предлагала распределить расходы на строительство поровну, но вряд ли такой вариант возможен.
Будет русская колея
Китай с самого начала хотел проложить линию с шириной колеи 1435 мм, но Узбекистан и Кыргызстан отстояли 1520 мм, что предполагает строительство пунктов для замены колесных пар. К слову, и в этом вопросе (где именно должна быть база) Бишкек и Ташкент расходились. Скорее всего, объект появится в городе Казарман.
Общая протяженность стальной магистрали составит порядка 450 км. По территории Киргизии пройдет примерно 280 км. В рамках кампании необходимо будет возвести десятки искусственных сооружений, включая несколько тоннелей суммарной протяженностью 57 км. Как скоро составы пойдут по новому маршруту — сказать сложно. В Кыргызстане уверены, что реализовать проект можно за четыре года. Но подобные прогнозы кажутся слишком оптимистичными, учитывая сложные горно-геологические условия.
Стоит отметить, что, по мнению наблюдателей, Россия и Казахстан окажутся в проигрыше после появления новой дороги, так как она оттянет на себя часть грузооборота — по некоторым оценкам, до 15%. С другой стороны, с переориентацией экономики на Восток, как замечают некоторые эксперты, «железка», напротив, может быть полезна и Москве.