В годы войны железнодорожная техника приобретала новые — военные — специальности. Паровозы становились локомотивами бронепоездов, пассажирские вагоны превращались в передвижные госпитали, а бронированные платформы несли на себе артиллерийские установки. Об огненных днях Великой Отечественной рассказывают экспонаты Музея железных дорог России.
Статья создана по материалам "Журнал для пассажиров. Комфортная жизнь в движении."
Основными грузовыми локомотивами в годы войны стали паровозы серии Э. Мощные и маневренные, они работали в тылу и прифронтовой полосе, перевозили военные и гражданские грузы. И спасали от голода осажденный Ленинград в составе 48-й паровозной колонны, обеспечивая доставку продовольствия по временной железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны, вошедшей в историю как Дорога Победы.
Для бронепоездов в первые годы войны главными локомотивами стали паровозы серии ОВ (в музее можно увидеть ОВ 6640) — железнодорожники любовно прозвали их «овечки». Эти паровозы считались настоящими ветеранами железных дорог: их включали в состав бронепоездов еще в гражданскую войну. Главным преимуществом «овечек» стала сравнительно низкая масса — паровозы более тяжелых серий при установке брони могли просто-напросто повредить рельсы.
Специальные локомотивы требовались и для железнодорожных артиллерийских установок, которым была важна в первую очередь высокая маневренность. Для установок с тяжелыми орудиями калибра 180, 305 и 356 миллиметров выделялись паровозы серии ЭМ. Для более легких орудийных платформ могли использоваться всё те же «овечки». Ресурсы требовалось распределять быстро и экономно — поэтому каждой бригаде железнодорожной артиллерии нужна была своя паровозная служба. 101-ю морскую железнодорожную бригаду, защищавшую Ленинград, все военные годы возглавлял Василий Корнев, кадровый военный, служивший в береговой артиллерии Балтийского флота еще с 1930-х. Благодаря своему опыту он был хорошо знаком с железнодорожной артиллерией и подвижным составом, и это очень помогало железнодорожникам оперативно реагировать на изменчивую обстановку на фронте.
Конечно же, каждому из фронтов требовались санитарные поезда, которые обеспечивались паровозами вне очереди. Об их устройстве расскажет уникальный экспонат музея — подлинный вагон санитарного поезда. Это вагон аптека-перевязочная, специально отреставрированный для музейной экспозиции. В нем по чертежам, актуальным на начало Великой Отечественной войны, полностью воссоздано внутреннее оборудование, так что он выглядит именно так, как в военное время. Вагон был построен на Ленинградском вагоностроительном заводе имени И. Е. Егорова и переоборудован для нужд санитарного поезда в начале войны. В нем располагались обмывочная для раненых, перевязочное отделение, места для хранения медикаментов, котельная и уборная. Здесь также можно увидеть реплику станка НИИСИ-42, предназначенного для перевозки тяжелораненых и больных: их можно было разместить в три яруса и обеспечить максимальную загрузку поезда.
Батарея, огонь!
В годы Великой Отечественной гитлеровская авиация совершила около 20 тысяч налетов на железнодорожные узлы и станции. Особенно трудными для железных дорог на западе СССР оказались первые недели и месяцы войны. Чтобы защищать железнодорожную инфраструктуру и воинские эшелоны, срочно потребовалось создать для них надежное артиллерийское прикрытие. Бронепоездам Красной армии также были необходимы современные средства для отражения атак с воздуха. Поэтому вскоре после начала боевых действий началась постройка зенитных бронепоездов и бронеплощадок. На них устанавливали броневую защиту, зенитные пулеметы и автоматические пушки, особенно эффективные против низколетящих самолетов врага.
В коллекции Музея железных дорог России есть две оригинальные бронеплощадки военных лет. Одна из них была построена на базе четырехосной платформы в 1941–1942 годах и входила в состав бронепоезда «Коломенский рабочий». Бронеплощадка была вооружена двумя малокалиберными автоматическими зенитными пушками и пулеметами, а бронепоезд, построенный в конце 1941-го, с января 1942-го действовал на Брянском фронте, под Мценском. Боевое крещение его экипаж получил 27 апреля 1942 года. В этот день при обстреле немецких позиций бронепоезд попал под ответный удар самолетов люфтваффе, однако остался в строю. В дальнейшем его зенитчики обороняли железнодорожные станции в ближнем тылу Брянского фронта, а завершился боевой путь бронепоезда в Германии, на берегах Балтийского моря, в 1945-м.
Еще одна, двухосная, бронеплощадка, также представленная в музейной экспозиции, была построена несколько позднее и включалась в состав бронепоездов «Салават Юлаев» и «Уфа» 60-го отдельного дивизиона, который принимал участие в освобождении Белоруссии и Прибалтики в составе 1-го Прибалтийского фронта. В июле 1944 года артиллерия этих бронепоездов успешно содействовала наступлению 16-й Литовской стрелковой дивизии, обеспечив взятие нескольких немецких опорных пунктов и продвижение наших стрелковых частей. С осени того же года войска фронта вели боевые действия на мемельском направлении — их поддерживали и бронепоезда 60-го дивизиона.
Один из уникальных экспонатов, рассказывающих о железнодорожной артиллерии военных лет, — транспортер ТМ-3-12. Для своего времени эти железнодорожные артиллерийские установки с 305-миллиметровыми орудиями были выдающимся техническим достижением и предназначались в первую очередь для береговой обороны, борьбы с мощно бронированными линейными кораблями. Они были сконструированы таким образом, что могли вести огонь как с железнодорожного полотна, так и со специально подготовленной позиции. На земле они устанавливались на штырь и могли вращаться на 360 градусов. Такая установка из коллекции Музея железных дорог России в годы войны входила в состав 9-й отдельной железнодорожной батареи Краснознаменного Балтийского флота. Впервые она побывала в бою во время войны с Финляндией, а позднее транспортеры батареи были переброшены на военно-морскую базу Ханко, откуда могли контролировать огнем большую часть фарватеров на входе в Финский залив. Именно там они и встретили начало Великой Отечественной войны. Эвакуировать установки не удалось: в декабре 1941-го, поврежденными, их захватили финские солдаты. После подписания перемирия с Финляндией в 1944-м они были возвращены в СССР и вскоре снова вступили в бой.
В боях за Ленинград
В канун 80-летия прорыва блокады Ленинграда в музее открылась выставка «Артерии Победы», посвященная роли железных дорог в обороне и снабжении города, которую нельзя переоценить: именно четкая работа Октябрьской и Северной железных дорог в жесточайших условиях блокады позволила наладить перевозку продовольствия и других грузов через Ладожское озеро.
С первых дней обороны города за строительство путей и сооружений, необходимых для снабжения Ленинграда, взялись метростроевцы под руководством Ивана Зубкова, будущего строителя Дороги Победы. В тяжелых условиях прифронтовой полосы они обеспечили возведение и реконструкцию портовых сооружений на восточном берегу Ладожского озера и протянули к нему железнодорожную линию от станции Войбокало. Благодаря этому грузы, предназначенные для блокадного Ленинграда, прибывали по железной дороге прямо на Ладогу. К лету 1942 года усилиями железнодорожников на берегах Ладожского озера были созданы транспортные узлы, способные принимать и отправлять тысячи тонн грузов в сутки.
Важнейшую роль в обороне города на Неве сыграла железнодорожная артиллерия: большинство установок были построены летом и осенью 1941 года на заводе «Большевик». На железнодорожные платформы устанавливали морские орудия калибром от 100 до 152 миллиметров. Отдельные установки сводились в батареи и дивизионы железнодорожной артиллерии, позже объединенные под управлением штаба 101-й морской железнодорожной бригады. Они отличались высокой маневренностью, в том числе благодаря развитой сети дорог Ленинградского железнодорожного узла, орудия обладали значительной дальнобойностью, поэтому успешно боролись с артиллерией противника, обстреливавшей блокадный город.
Из транспортеров довоенной постройки для обороны Ленинграда применяли установки с орудиями 180- и 356-миллиметрового калибра. Они могли вести огонь по целям, находящимся на расстоянии более 40 километров, а значит, и по железнодорожным узлам, захваченным фашистами. А обстрелы оккупированного Гатчинского аэродрома создавали серьезные проблемы для немецкой авиации.
Не было ни одной наступательной операции Ленинградского фронта, в которой не принимали бы участие орудия на железнодорожных платформах. После Красносельско-Ропшинской наступательной операции и снятия блокады Ленинграда бригада железнодорожной артиллерии стала гвардейской. На выставке можно увидеть, как выглядели артиллерийские установки, оборонявшие Ленинград: здесь представлена модель транспортера с 180-миллиметровым орудием из музея локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский.
Одна из главных задач Музея железных дорог России — сохранение памяти о Великой Отечественной войне. Каждый посетитель музея узнает много нового о событиях тех лет и их участниках.
Ждем вас по адресу: Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, дом 4, корпус 2. Подробнее — на сайте rzd-museum.ru.
Благодарим старшего научного сотрудника Музея железных дорог России Вячеслава Мосунова за помощь в подготовке материала.
Фото: Из фондов Музея железных дорог России