По грубым подсчетам каждый час в этом заводе выходит пять автомобилей брендов Hyundai. Его работоспособность поддерживают почти тысячи работников, большинство из которых являются алматинцами. Завод по своей инфраструктуре, будто бы украшает индустриальную зону южной столицы, напоминая очертания СЭЗ крупных зарубежных технологических городов, таких как Дубай, например. Здесь вы не увидите страшные, покосившиеся здания, бездорожье или комплекс предприятий, напоминающих стихийный базар, нежели современную индустриальную зону. Скорее – это такая локация, которую мы хотели видеть и ждали её появления очень давно.
ПОДПИШИТЕСЬ НА МОЙ TELEGRAM-КАНАЛ>>
«Новое мышление, новые возможности»
Хёнде – сама по себе интересная компания, основанная бывшим автослесарем Чон Чжу-ёном. Весной 1961 года в Южной Корее произошёл военный переворот, организованный генералом Пак Чон Хи, с именем которого и связано «корейское экономическое чудо». Новое правительство сделало ставку на развитие экспорта. Корею следовало превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырьё и экспортировала готовую продукцию. После четырехгодичной сборки американских Ford’ов, Хёнде стала одним из четырёх компаний, которые получили разрешение от правительства производить собственные автомобили. Теперь его заводы – по всему миру. И его усилиями, к 1990 году Корея вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Сегодня лозунг этой компании наиболее ярко отражает её стремление удивлять: «Новое мышление, новые возможности».
Hyundai Trans Kazakhstan, дочернее предприятие компании «Астана Моторс» – завод полного цикла по производству легковых автомобилей Hyundai, расположенный на площади более чем 34 тыс. квадратных метров. Его строительство стало возможным не только благодаря южнокорейской стороне, но и государственным кредитам от Банка развития Казахстана, Фонда развития промышленности, а также страховой поддержке экспортной продукции ещё одной национальной компании – «KazakhExport».
Помимо казахстанцев, строили завод и южнокорейские специалисты – более 100 инженеров. С момента запуска, с 2021 года, предприятие увеличило объёмы производства в два раза – с 26 тыс. автомобилей в год до 45 тыс. в 2023 году.
Здесь выпускается девять моделей Hyundai – Tucson, Accent, Sonata, Elantra, Santa Fe, Palisade, Staria, i30, Bayon. Идет подготовка к запуску производства модели Hyundai i20. Автомобили Hyundai Accent и Hyundai Tucson на предприятии производятся по полному циклу со сваркой, окраской и сборкой кузова.
Как устроено производство?
«Много распространенных фейков о том, что у нас есть якобы демонстрационные цеха, после посещения журналистов и блогеров, всё перестает работать и всё это придумано только для того, чтобы «пустить пыль в глаза». Но правда в том, что невозможно запустить производство и потом его остановить. И вы это сейчас увидите», – говорит глава «Астана Моторс» Нурлан Смагулов и знакомит нас с директором завода Ильей Мельниковым, который и провёл по всему процессу производства.
В первую очередь, нам показали склад автокомпонентов. Здесь находятся комплектующие для всех моделей автомобилей, выпускаемых на заводе. Основные детали для моделей Accent поступают из России, а для моделей Tucson – из завода в Ульсане, Южная Корея. Компания также ищет альтернативные источники поставки, например, индийский завод Хёнде.
На складе хранятся стекла, элементы интерьера и кузовные детали, каждая из которых поступает в индивидуальной упаковке. Прежде чем отправить детали на производственную линию, они проверяются на отсутствие повреждений и соответствие спецификациям.
Направляясь в цех сварки, Илья Мельников рассказывает, как обучают специалистов на заводе.
«Мы нанимаем в основном местных сотрудников и проводим обучение на заводе, так как найти готовых специалистов сложно. Сотрудники проходят несколько этапов обучения: сначала сдают скил-тесты, затем изучают базовые навыки. После этого они работают с наставником около 500 циклов перед самостоятельной работой», – говорит директор завода.
График работы включает два перерыва по 10 минут часа и один обед. Также организуется ротация на рабочих местах в процессе сварки, сборки и окраски, чтобы сотрудники не теряли навыки. По его словам, необходимо поддерживать навыки минимум на трех рабочих местах, что позволяет оперативно заменять операторов в случае их болезни.
В цехе сварки автозавода происходит сварка кузовов автомобилей с использованием контактной сварки, которая, по словам Ильи Мельникова, является экологически безопасной и практически не выделяет вредных веществ.
Станция мейн-бак – место, где отдельные подсборки превращаются в цельный кузов автомобиля. Боковины, пол и крыша соединяются с помощью специальных кондукторов, обеспечивая точную геометрию кузова. Далее кузов проверяется с использованием 3D-машины, после чего отправляется на покраску.
Перед входом в цех покраски нужно надеть специальную одежду и пройти через камеру обеспыливания, чтобы предотвратить дефекты на краске кузова.
Покраска состоит из двух этапов. На первом этапе на кузов наносится катафарезный грунт, который защищает от коррозии. После кузов погружается в 14 ванн с разными растворами для очистки, обезжиривания и обработки. Затем он сушится в газовой печи.
На втором этапе кузов красится в три слоя: защитный слой от ультрафиолета, базовый слой (синий или белый) и лак для защиты от повреждений. После сушки кузов полируется.
На его днище наносится вакция для дополнительной защиты от коррозии. Затем он отправляется на сборку.
Сегодня завод красит кузовы в пять основных цветов, выбор которых зависит от спроса на рынке. В Казахстане, например, самым популярным цветом является белый – 70% всех кузовов. Практичные казахстанцы считают, что за ним легче ухаживать.
Цех сборки автозавода состоит из трех этапов: сборка салона, установка основных компонентов и финальная сборка с тестированием и проверкой качества. Детали поступают на линию в виде готовых модулей для быстрой установки.
Сначала собирается салон с установкой панелей приборов, проводки и других элементов. Затем кузов переносится на подвесной конвейер, где происходит сборка шасси, подвески и установка двигателя. На этом этапе также используются готовые модули, подготовленные на участках подсборки.
Двигатель устанавливается с помощью специальных подъемников, и этот процесс на языке автопроизводителей называется «женитьба». После этого устанавливаются остальные детали шасси, выхлопная система и колеса. На финальном этапе кузов перегружается на свои колеса и отправляется на тестирование и проверку качества.
Самая последняя деталь, которая устанавливается на автомобиль, – эмблема.
На финальной стадии двигатель запускается впервые, а машина проходит многочисленные проверки. Сначала автомобиль проходит через водный тест для проверки герметичности. Затем на тестовом полигоне проверяются системы безопасности, а после этого автомобиль отправляется в специальный световой тоннель, где специалисты разглядывают любые неточности и шероховатости. После проверки и одобрения отделом качества, транспорт комплектуется и отправляется на автовозах или железнодорожным транспортом.
В среднем, от начала сварки до окончания сборки проходит три дня, и завод производит около 200 готовых автомобилей в сутки.
Стоит отметить, что за качеством производимой продукции завода следит Мун Сангмин – старожил в семействе Хёнде. До приезда в Казахстан господин Мун был исполнительным директором Hyundai Motor Company, руководил департаментом производственных технологий, занимал позицию директора завода в китайском Чанчжоу, а также директора департамента по производству в Beijing Hyundai.
По его словам, каждый автомобиль на этом заводе проходит проверку на соответствие высоким стандартам Hyundai. Все операции проводят строго по утвержденному технологическому процессу Hyundai Motor Company.
Пять лет назад корейцы показали мне производство автомобилей Hyundai на одном из своих заводов, расположенном в городе Асан. Правда, в это время к выпуску как-раз готовилась новая марка, поэтому фотографировать весь процесс запретили.
И, осматривая эту высокотехнологичную махину, напоминающую один огромный городской микрорайон, я мечтал, чтобы в Казахстане тоже было такое производство. Чтобы наши граждане тоже работали в таких ультрасовременных заводах, где не пахнет маслом, ничего не течёт, когда руки чисты, кормят бесплатно, обеспечивают достойными соцпакетом и зарплатой, а сами работники выпускают высокотехнологичную продукцию.
Тем интереснее было мне сравнить относительно новое производство этих автомобилей в Алматы. Конечно, завод значительно меньший по размеру своего южнокорейского собрата, но то, о чем я мечтал в общем-то, пришло в Казахстан.
Правда, в корейском заводе каждые 53 секунды выпускался один автомобиль. А некоторые цеха были полностью автоматизированы: в них работали очень дорогие роботы собственного производства.
Тогда один из сопровождающих нас представителей Hyundai сказал мне, что такого рода присутствие компании в какой бы то ни было стране – большое доверие со стороны индустриального гиганта, признание того, что эта страна может работать с высокотехнологичным производством.
В шаге от казахстанского автомобиля
Действующий завод – не предел компании «Астана Моторс». С его смотровой площадки можно наблюдать за огромной территорией рядом, где начинается строительство другого, более мощного и крупного автомобильного завода. Нурлан Смагулов обещает, что до конца следующего года здесь появится китайский мультибрендовый завод, который будет производить 90 тыс. автомобилей в год.
В будущем, на заводе полного цикла будут производить детали для автомобилей, что позволит создать технопарк для локализации производства. Когда производство достигнет 100 тыс. автомобилей, можно будет начать производить мультимедийные системы, коврики и так далее. Технопарк будет предоставлен малому и среднему бизнесу для масштабирования производства и привлечения казахстанских предпринимателей.
«Для чего мы это делаем? Как ни странно, из чувства патриотизма – раз. Создание рабочих мест – два. Нас защищает президент страны и правительство в надежде и уверенности в то, что мы создадим казахстанский автомобиль. Не казахстанский бренд, а казахстанский автомобиль. Другой важный и прагматичный для нас вызов – снизить его себестоимость на 10-15%, а в некоторых случаях – до 20%. И это будет очень круто. Кроме этого, мы наладим экспорт из Казахстана. 60% продукции строящегося китайского завода пойдет в соседние страны. Мы его строим не для рынка Казахстана, потому что он насыщен. Мы заменим импорт собственным производством, но всё же, главная наша цель – быть экспортноориентированным», – рассказал Нурлан Смагулов.
115 млрд тенге – это общие инвестиции в строительство завода по производству китайских брендов. Окупить его планируют в течение 16 лет. Он займёт территорию в 309 тыс. квадратных метров. В нём будет создано 2 600 рабочих мест. Одно рабочее место будет стоить 44,2 млн тенге. Средняя зарплата будет 360 тыс. тенге, но в компании намерены её увеличить до 400 тыс.
На территории также планируется строительство штамповочного цеха, который будет поставлять продукцию для всех казахстанских заводов. Нурлан Смагулов говорит, что «Астана Моторс» не собирается «тянуть на себя одеяло» и видит рост в индустриальной интеграции с другими казахстанскими автозаводами.
«Вот эти коврики, сиденья, мультимедийные системы, мы договариваемся сейчас с костанайским заводом и с другими нашими коллегами, чтобы мы делали это, а они для нас будут делать что-то другое. Мы не должны конкурировать. Наш автопром должен помогать друг другу, потому что всё, что произведено в Казахстане, будет считаться локализацией», – заявил он.
В завершение встречи, мы спросили у главы «Астана Моторс», на чём держится его вера в столь амбициозный и рискованный проект?
«Мы обещали, что в действующем заводе будет создано 700 рабочих мест, но по факту – уже больше 1000. Обещали, что будем производить 30 тыс. автомобилей в год, но по факту в этом году мы произведём 50 тыс. автомобилей, из которых часть идёт на экспорт. То, что мы обещаем, в общем-то, делаем. Я считаю, что Казахстан не должен бояться своего прошлого – того, что у нас не было автомобильной индустрии в советское время. Нам надо иметь амбиции большой индустриальной страны: мы можем производить автомобили и экспортировать их в соседние страны. И мы сделаем это, уверяю вас», – заключил Нурлан Смагулов.