Хотя Kodiaq — близкий родственник VW Tiguan второго поколения (оба кроссовера построены на модульной платформе MQB), различий между ними хватает. У Kodiaq увеличена на 110 мм колёсная база, а кузов длиннее на 210 мм, что позволило разместить в салоне опциональный третий ряд сидений. Без него у машины огромный багажник — от 635 литров.
В целом же конструкция Kodiaq типична для подобных автомобилей. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная подвеска. Рулевое управление с электроусилителем. На старте продаж Kodiaq предлагался у нас с бензиновыми турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с., 250 Нм) и 2.0 TSI (180 л.с., 320 Нм), а также с 2-литровым турбодизелем (150 л.с., 340 Нм). Все модификации — с полным приводом и роботизированной коробкой DSG на 6 или 7 ступеней. Позже появились начальные переднеприводные версии — 125-сильная с «механикой» и 150-сильная с «роботом» DSG.
Изначально Skoda Kodiaq для российского рынка поставлялись из Чехии. Но в 2018 году было налажено производство кроссоверов в Нижнем Новгороде на мощностях ГАЗа, причём сразу по полному циклу.
В 2021 году Kodiaq пережил рестайлинг. Экстерьер кроссовера освежили новыми капотом, решёткой радиатора, фарами и бамперами. Сзади появился ещё и новый спойлер на пятой двери. Для дорогих комплектаций стала доступной матричная оптика. Салон обзавёлся цифровой комбинацией приборов диагональю 10,25 дюйма, новым рулём и модернизированной мультимедийной системой. Новшеств по части техники кроссовер для нашего рынка не получил.
Цены
Выбор на вторичном рынке богатый, но почти все машины дорестайлинговые. Проще всего найти Kodiaq с 1,4-литровым двигателем (почти 40% предложений). Чуть менее трети кроссоверов оснащены 180-сильным мотором, примерно столько же — дизельным агрегатом на 150 л.с. Автомобили с 125-сильным бензиновым двигателем редки. Примерно 80% экземпляров обладают полным приводом.
Цены начинаются сегодня с 1,8 миллиона рублей (есть машины и с ценниками ниже этой отметки, но их единицы) за дореформенные кроссоверы. За обновлённый Kodiaq придётся отдать минимум на миллион больше. Около 90% предложений укладывается в бюджет до 3,7 миллиона рублей.
Слабые места
Кузов. ЛКП у чешского кроссовера не самое прочное и легко царапается при неаккуратном обращении. Покрытие «под хром» плохо переносит частые мойки. Зато от коррозии кузовной металл защищён хорошо. С оборудованием кузова проблем больше. Часто запотевают фары и фонари. Защитные накладки кромок дверей при открытии и закрытии царапают краску на кузове. Бывали случаи, когда у машин без причины лопались задние стёкла, но это ремонтировалось по гарантии.
Внутри Кодиака много элементов из недорогой пластмассы, и они со временем могут доставить проблемы. Первыми начинают скрипеть внутренние ручки дверей. В дальнейшем жёсткий пластик даёт о себе знать и в других местах. Однако к износостойкости деталей отделки вопросов нет: даже на больших пробегах кожа руля, обивка сидений и других элементов изнашиваются несильно.
К электрике особых претензий нет. Случаются глюки мультимедийной системы и приборной панели. После продолжительного простоя могут перестать работать круиз-контроль и клаксон.
Моторы. С двигателями Кодиаку в целом повезло. Моторы 1.4 TSI серии EA211 давно избавились от критичных проблем. На них используют довольно ресурсный ремень ГРМ. Повышенный расход масла если и возможен, то укладывается в разумные пределы. Особое внимание стоит уделить сложной системе охлаждения — в ней склонна к течам помпа с двумя термостатами. Меняется она только в сборе.
У 2-литрового мотора серии EA888 третьего поколения проблем меньше, чем у предшественника, но слабые места всё же остались. Цепь ГРМ этого двигателя более ресурсная, чем у предшественников, и растягивается ближе к 150 тыс. км пробега. Случаются отказы маслонасоса с двухступенчатой системой регулировки давления. Нужно следить за состоянием водяной помпы. Возможен умеренный расход масла.
Двухлитровый дизель DFGA, как и все современные моторы этого типа, не переносит плохого топлива, зато имеет немалый ресурс. Основные жалобы связаны с загрязнением впуска, сажевого фильтра и клапана EGR. Возможны течи масла и охлаждающей жидкости. А самое главное — нужно следить за состоянием ремня ГРМ, так как при его обрыве загнёт клапаны.
Трансмиссия. С коробками у Кодиака проблем немного. Шестиступенчатая «механика» встречается редко, и к её надёжности претензий нет. Но после 150 тыс. км нужно быть готовым к замене дорогостоящего двухмассового маховика.
«Роботы» DSG, независимо от количества передач и типа сцеплений, после многочисленных модификаций стали надёжнее. Однако важно не забывать о регулярной замене масла, иначе мехатроник забьётся продуктами износа сцеплений. Пинки «шестиступки» DQ250 зачастую лечатся перепрошивкой. Можно не обращать внимание на щелчки при переключении режимов у семиступенчатой коробки. И перед покупкой многое о состоянии DSG можно узнать из компьютерной диагностики.
Полный привод обычно хлопот тоже не доставляет. Главное, не забывать о замене масла в муфте — желательно это делать с той же периодичностью, что и в роботизированной коробке, каждые 30–40 тыс. км. На всякий случай стоит проверить угловой редуктор на наличие течей. Такая «болячка» была у ранних версий кроссовера, но решалась она в рамках гарантии.
Шасси. Подвеска у Кодиака хоть и жестковатая, но довольно ресурсная. Даже сайлентблоки передних рычагов, которые на MQB-машинах обычно живут недолго, здесь могут спокойно выдержать 150–200 тыс. км пробега. Не менее выносливы и основные компоненты задней «многорычажки». Чаще всего требуют замены стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Слабое место рулевого управления — втулка рулевого вала.
Наконец, подбирая Kodiaq, необходимо тщательно проверить VIN-номер. Во-первых, он не слишком удачно расположен на правой полке крыла («верхнем лонжероне») и может быть повреждён в ДТП. Во-вторых, угоны популярного кроссовера тоже случались.