«Шеф появится в самый последний момент». Monjaro пришлось ждать: он должен был выйти на рынок ТС еще в прошлом году, но стартует на нем только сейчас. Ага, когда площадка зачищена... Но он в этом особо и не нуждался!
Первое знакомство с моделью должно давать ответ на вопрос, что собой представляет автомобиль в принципе. А в случае с Monjaro можно спросить даже так: что, он на самом деле так хорош, как от него ожидают? Флагман ведь!
Заковырка тут вот в чем. Monjaro базируется на совместной платформе Volvo и Geely – СМА, у него под капотом 2,0-литровый турбомотор с отдачей 238 л. с. и 350 Нм, который работает с 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – и все это мы уже знаем по купе-кроссоверу Tugella. Который чуть меньше, но и легче, поэтому, например, динамика у него получше будет. И чем это Monjaro компенсировать собирается? Большим багажником и простором на задних местах? Ну, давай, удиви нас!
Стиль с оговорками
Раздутые крылья, мощная радиаторная решетка с вогнутыми внутрь прутьями, типичные для кроссоверов этого размера пропорции… Дизайнеры не пытались никого удивить – Monjaro просто выглядит солидно и сдержанно, и это можно считать признаком хорошего вкуса. С узнаваемостью, правда, загвоздка: спереди Geely идентифицируется безошибочно, в других ракурсах все не так однозначно. А в целом дизайн ладный.
А интерьер… Помните шик итальянских салонов конца прошлого века? Например, Lancia Thema – где кожа, велюр, замша – и все это синего цвета.
Вот и создатели Monjaro шиканули, отделав зеленой замшей (ну ладно, искусственной) часть передней панели, дверных карт, сидений – в сочетании с черной экокожей и даже алькантарой. Даже не хочется думать, насколько сложно будет поддерживать в первозданном виде эту отделку – хочется просто ею любоваться. Действительно, сильно!
И очень жаль, что общее впечатление портят некоторые откровенно дешевые или не очень удачные детали. Например, окрашенные в зеленый пластиковые вставки в дверных картах, пресловутый черный глянец в окантовке тачскринов. А еще, устраиваясь за рулем, я как-то неудачно двинул ногой – и хорошенько приложился коленом о жесткий пластик где-то в нижней части передней панели.
Но искать недостатки и придираться в этом интерьере не хочется. Пластику под «бронзу»? Ну и фиг с ним – посмотрите, какие интересные дефлекторы системы обдува придумали! Бардачок без приличной внутренней отделки? Зато какой забавный выкидной крючок для сумочки или пакета на его крышке примостили!
И если в «итальянцах» 1990-х главной интерьерной фишкой было обилие кнопок, то в «китайцах» 2020-х – экраны. У Monjaro их сразу три: один отдан под нужды виртуальной «приборки», второй – под мультимедиа, а третий – специально для переднего пассажира.
Правда, набор доступных функций для него обескураживает: можно управлять мультимедиа, посмотреть фотографии или подключить свой смартфон – через USB-шнурок и используя приложение CarbitLink. И это все? Дело в том, что в китайской версии возможностей куда больше, в нашей спецификации функционал обрезали, так что извините.
Зато с центрального дисплея можно хорошо так отконфигурировать сам автомобиль: довольно много настроек по части активной и превентивной безопасности, освещения и так далее. А еще, работая с меню, словил себя на мысли, что графика мне знакома. А, точно: похожая на моем смартфоне!
Климат-контроль, кстати, может управляться при помощи клавиш: пусть не идеально, но, по крайней мере, позволяет пользоваться им в слепую. При этом, кстати, виджет «климата» не открывается, как на некоторых моделях. И напрасно: всплывающие на экране мелкие уведомления о изменениях настройки системы читаются плохо.
Но можно быстро войти в закладку климат-контроля – и уж там можно полюбоваться графикой и поработать с более глубокими настройками, включая трехступенчатый обогрев и вентиляцию сидений (тепло получат все, кроме заднего среднего пассажира, вентиляцию – обитатели переднего ряда). Также есть подогрев руля и ветрового стекла – привет, Okavango! И да, у задних пассажиров – свой отдельный блок управления и воздуховоды.
Увы, при всем этом обилии возможностей и настроек в автоматическом режиме климат-контроль работает не идеально: то пережаривает, то переохлаждает, вяло реагируя на окружающие условия. Так что приятного исключения из правил у Monjaro сделать не получилось.
Зато каковы сиденья! Помимо базовых настроек водительское кресло имеет регулируемый в четырех направлениях поясной упор, а отсутствие «удлинителя» подушки компенсируется тем, что ее можно настроить не только по высоте, но и по углу наклона. И бонусом – очень широкие по меркам китайских моделей диапазоны регулировки рулевой колонки.
Само кресло по посадке удобно, боковая поддержка хорошо справляется со своей задачей в поворотах, да и фрикционные качества комбинированной обивки работают в плюс. В память можно занести два варианта настроек, а при открывании двери сиденье отъезжает назад, упрощая посадку.
Задние пассажиры тоже не обделены: места много во всех направлениях, а подушка дивана имеет два положения по углу наклона. Плюс своя зона климат-контроля, USB-розетки, кармашки в спинках сидений, в широком подлокотнике – два подстаканника. И еще осталось место для 562-литрового багажника. В общем, места заметно больше, чем в Tugella. Но не отразилось ли это на ходовых качествах?
Как едет
На бумаге разгонная динамика у Monjaro чуть скромнее, чем у Tugella – 7,7 секунды с места до «сотни» против 6,9 секунды. Но едет автомобиль все равно очень бодро, причем уже даже в режиме Comfort. В Sport отклики на газ становятся чуть острее, коробка подольше держит передачу на разгоне – но всего этого, в общем-то, и не нужно: для большинства жизненных ситуаций «комфортной» конфигурации будет достаточно, а удобство управления тягой в таком варианте – наилучшее.
Что важно, будь то спокойный режим движения или активная езда, автомобиль очень точно следует за педалью – без задумчивости или избыточной резкости, едет ровно так, как ты задумываешь. Так же выверены и тормоза: к дозировке усилия и обратной связи нет никаких претензий.
И, наконец, рулевое управление. Базовое усилие на руле вопросов не вызывает – равно как и желания что-то изменять, хотя тут тоже есть возможность настроить или привязать управление к ездовому режиму. Зачем? Комфортная настройка уже дает вполне приличную связь с колесами, а вкупе с адекватной работой акселератора и тормозов ты начинаешь чувствовать автомобиль с первых же метров – после бесчисленного числа «китайцев», протестированных за последние несколько лет, это дорогого стоит! В этой части Monjaro можно и нужно сравнивать с лучшими европейскими одноклассниками – он точно не будет худшим!
Но, справедливости ради, в настройке подвески есть к чему придраться. Главным образом, претензии касаются плавности хода: мелкие неровности автомобиль проходит жестковато. Правда, именно за счет такого сочетания пружин и амортизаторов автомобиль минимально кренится в поворотах и не допускает избыточной раскачки кузова на ухабах. В результате при активном маневрировании Monjaro ощущается крепко сбитым, а не расхлябанным, что с учетом мощного двигателя позволяет уверенно держать высокий темп движения в поворотах.
Этому будет помогать и 8-ступенчатый «автомат», который работает и быстро, и мягко. Полный привод? На асфальте и гравии он себя никак не проявил, но по опыту езды на других автомобилях с муфтой BorgWarner можно предположить, что для обычной жизни ее возможностей достаточно, а более серьезные испытания реальный владелец Monjaro устраивать не будет.
Наконец, акустический комфорт. Он на хорошем уровне. На городских скоростях дает о себе знать лишь двигатель на разгонах, на трассе общий уровень шумов возрастает, но все равно остается на приемлемом уровне. Видно, что над шумоизоляцией поработали во всех направлениях.
Не многовато ли хвалебных слов? Мне кажется, автомобиль того заслуживает. Но посмотрим, что скажет коллега.
Андрей Ахрем, журналист Автобизнеса:
– Открываешь двери Monjaro и на первый взгляд все как во многих других среднеразмерных китайских кроссоверах. Симпатичная отделка, красиво выглядящие сиденья, обилие дисплеев – здесь их аж три, а графика на них чем-то напоминает таковую у Tesla.
Но если раньше ты смотрел внутрь китайского кроссовера, думал: «Круто», – но оказываясь за рулем быстро разочаровывался, то новинка Geely разочаровывать не спешит. И даже наоборот. Дорого выглядящие сиденья оказываются еще и действительно удобными. Да, традиционно коротковата подушка, но это компенсируется регулировкой по углу наклона. К взаимному расположению органов управления не придраться – удобную посадку я нашел буквально за первые 100 метров дороги.
Ну ок, уселся комфортно, дальше по списку должны быть эргономические просчеты. Так, к чему тут придраться? Режим P у коробки передач включается кнопкой не на рычаге – и что? Школа Volvo. Двойное нажатие на селектор КПП для переключения в Drive тоже оттуда. Клавиши-качели для управления основными параметрами климата – не самое удачное решение, «крутилки» в любом случае удобнее, но спасибо хоть за это. Доступ ко многим опциям через дисплей, тем же подогревам – увы, у всех сейчас так. В общем, претензий к эргономике по сути и нет.
Ладно, поехали. Турбированная «двушка» в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin работает здорово. Сколько нажал – столько и получил, никаких «затупов», управление тягой максимально понятное. И это в стандартном ездовом режиме Comfort. Запаса этой самой тяги хватает буквально всегда, переключаться в Sport, чтобы получить больше динамики, не возникает желания. Но самое интересное: в Comfort Monjaro еще и здорово рулится! Нет, не здорово для «китайца», здорово в принципе.
И при этом подвеска автомобиля весьма комфортна. Конечно, не образец максимальной плавности хода, но в целом что-то вроде среднестатистических немецких кроссоверов. Разве что швы на асфальте чувствуются хорошо. Зато не возникает раскачки на разбитой дороге.
В общем, водителя Monjaro точно порадует. Да и пассажиры, что передний, что задние, не должны гундосить. Если только вы не будете возить их в багажнике. Потому что багажник – это то, на чем сэкономили. Шторка без направляющих, отделка боковых стенок пластиком – все максимально просто. Точно не школа Volvo.
Ну и коль уж начали про экономию, то мне кажется, что в машине за 143 тысячи рублей должен быть хотя бы один охлаждаемый бокс. Но это, собственно, все претензии.
Краткий итог: такой «китай» нам нужен. Это определенно лучшее предложение в своем классе, которое есть сегодня на нашем рынке.
Наш вердикт
Atlas был неплох, Coolray – еще и эффектен, но более выверенным продуктом была лишь Tugella. Monjaro поднимает планку еще выше и в полной мере заслуживает звание флагманского кроссовера – прежде всего за счет комфорта и основательности. Мы долго ждали, когда китайцы «научатся делать автомобили». Уже научились! С минимумом «но» и «если». Но, конечно, за это придется платить.
Ценообразование
По двигателю и трансмиссии конфигурация одна: 2,0-литровый турбомотор, «автомат», полный привод. А вот комплектации две: Flagship за 141.900 руб. и Exclusive стоимостью 143.900 руб. Разница – в обивке сидений (экокожа с перфорацией или же комбинированная обивка алькантара + экокожа). А так в Monjaro все есть, начиная с полностью светодиодной оптики, системы бесключевого доступа и запуска двигателя, панорамной крыши и заканчивая полным набором систем активной и пассивной безопасности, а также наличием ездовых ассистентов, таких как адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе и автоматический парктроник.
P.S. Выражаем благодарность Geely Атлант-М Боровая за предоставленный для теста автомобиль.
Нравится Не нравится
Интерьер и передние кресла
Странно в таком интерьер видеть дешевые детали
Работа силового агрегата
Работа климат-контроля
Настройка шасси
Урезанный функционал мультимедийной системы
В деталях
Парящая консоль, рукоятка для пассажира – все это видели и на других моделях, но качество отделки Monjaro все равно впечатляет
Неприятно удивляет лишь простая отделка перчаточного ящика. Все, что скрыто от глаз, можно удешевить?
Доступ к USB-порту явно неудачный: подключать кабель неудобно!
Акустика Bosе звучит неплохо!
Ремни безопасности свободно висят – при складывании спинки будут мешать, а затем их зажмет в диване
Фон «приборки» можно менять, а я бы сменил саму графику в пользу классических циферблатов. Зато есть проекция на ветровое стекло!
Из интересного: на картинку с камер накладывается не только траектория движения автомобиля, но и то, как могут раскрываться двери
20-дюймовые диски обуты в шины GoodYear Eagle F1 – китайцы давно не экономят на колесах!
Снизу Monjaro прикрыт различными защитами и экранами – они работают в том числе и на шумоизоляцию. Моторный отсек также зашит в пластик
Расстояния межу прутьями таковы, что внутрь при движении на высокой скорости могут попасть даже мелкие птички…
Багажник имеет приличный объем (562 л), а при складывании в ровный пол спинки дивана получается грузовой отсек 1532 л. Жаль, что в подполье лишь докатка (что компенсируется дополнительным пространством для мелочевки). А еще удивили пластиковые боковины – ворсовая отделка была бы лучше
Технические характеристики Geely Monjaro
Кузов 5-дв. универсал Длина/ширина/высота, мм 4770/1895/1689 Колесная база, мм 2845 Дорожный просвет, мм 210 Объем багажника (7/5/2-мест), л 562-1532 Объем топливного бака, л 62 Рабочий объем двигателя, см.куб. 1969 Макс. мощность, кВт (л.с.)/при об/мин 175(238)/5500 Макс. крутящий момент, Нм / при об/мин 350/1800-4500 Коробка передач 8-ст. автоматическая Привод Полный Время разгона 0-100 км/ч, с 7,7 Макс. скорость, км/ч 210 Расход топлива, город/трасса/средний, л 11,3 / 8,5 / 7,3
Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса
