В период с 1959 по 1961 год Коллин Риверс и Энтони Флеминг проехали на грузовике Bedford QLR Африку вдоль и поперек (правда, именно так). В то время Африка была охвачена конфликтами и войнами.
Рассказ Коллина Риверса я разбил на две части. Вторая часть будет чуть позже.
С чего начиналась поездка
В 1954 году, работая на де Хэвилленда, я спроектировал и построил устройство, которое вибрировало. Он воспроизводило различный диапазон сил, которые, как известно, встречаются в управляемых ракетах класса «воздух-воздух». Позже я использовал этот опыт в Vauxhall / Bedford Research в попытке воспроизвести некачественные дорожные покрытия в контролируемых условиях. Это было крайне необходимо, поскольку в грядущих испытаниях мы должны ехать по разным дорожным покрытиям. Была и нескрываемая повестка дня. У меня были амбиции путешествовать по всей Африке, пока это было еще политически возможно. Проницательный руководитель отдела посчитал, что это отличная идея, но не та, которую компания могла бы финансово поддержать. Тем не менее, он помог подготовить совершенно неиспользуемый и очень редкий грузовик Bedford QLR 4×4, который я купил за символические сто фунтов.
Mobil Oil предложила предоставить крайне необходимую политическую помощь, а также топливо и масло для всей экспедиции. Британская армия поставила около 100 кг экспериментальной обезвоженной пищи, которая отлично себя зарекомендовала. Многие организации оказывали помощь. Все это приветствовалось, так как у меня почти не осталось денег на поездку. Не найдя единомышленников в Воксхолле/Бедфорде, я убедил своего давнего друга Энтони Флеминга присоединиться ко мне. Энтони был бывшим учеником инженера de Havilland, но после работы шахтером был (несмотря на то, что ему было всего 23 года) полицейским инспектором в Момбасе (Кения). Также с нами изначально был Рекс Йейтс.
QL Бедфорд
QL Bedford был разработан незадолго до Второй мировой войны как универсальный внедорожный военный автомобиль, способный перевозить три тонны практически по любой дороге. При полностью загруженном весе в семь тонн QL постепенно приводился в движение 3.2-литровым бензиновым двигателем, разработанным в начале 30-х годов компанией Chevrolet. Это обеспечивало редко достигаемую максимальную скорость 32 мили в час (около 50 км / ч). Но зато сильно перегруженный QL становился настоящим Феррари на бездорожье так как у него было чрезвычайно низкое передаточное число (104;1). У нас была редкая версия QLR. Он был построен в 1940 году как центр управления взлетно-посадочной полосой, но никогда не использовался. У него был великолепно сделанный кузов кунг, который идеально подходил для нашей цели. У него был огромный воздушный компрессор, а передний и задний мосты приводились в движение отдельными карманами идущими от огромной раздаточной коробки, установленной по центру. Просторный, но очень тяжелый металлический кунг был теплоизолирован, имел открывающиеся окна, защищенными сдвижными пуленепробиваемыми ставнями. Мы переоборудовали его в простое жилое помещение.
Изначально у QLR было два 180-литровых топливных бака, и мы добавили еще три такого же размера, а также пять 20-литровых канистр. Полученные 1000 литров (около 1,2 тонны) обеспечили безопасную дальность полета в 3500 км как раз для переходов через Сахару и возможность пересечь Европу без дозаправки. Мы везли 700 литров воды (еще 700 кг). Приготавливали еду с помощью пары парафиновых печей Тилли. Внутреннее освещение было электрическим на 12 вольт.
Первоначальное планирование
Запланированный маршрут пролегал через Европу в Гибралтар, через Танжер, вдоль побережья Северной Африки в Алжир, а затем на юг через Атласские горы и через Сахару в Кано (Нигерия), а затем на юго-восток через Майдугари. Оттуда мы должны были отправиться через Французскую Экваториальную Африку, Бельгийское Конго, Северную и Южную Родезию и Южную Африку до Кейптауна. Обратный маршрут пролегал через Северную Родезию, Танганьику в Дар-эс-Салам, а затем в Момбасу на восточном побережье Кении. Оттуда к суданской границе, затем обратно, чтобы пересечь Африку с востока на запад к северу от экватора, затем в Кано и обратно через Сахару.
Наши самые большие проблемы были политическими, а не механическими или географическими. В Алжире шла война, через которую у нас не было другого выбора, кроме как ехать. Так же была борьба за независимость в Бельгийском Конго и восстания в Родезии. Кроме того Мау-Мау были слишком активны в Кении, и были небольшие стычки во французском и британском Камерунах. Но нам тогда было за двадцать, а значит, мы все ещё бессмертны. В основном мы беспокоились о том, можно ли сделать еду съедобной (так оно и было) и будет ли разумный уместен французский язык Энтони так же презираем во франкоязычных частях Африки, как мой (английский) в Париже.
Галльская непримиримость
Наш единственный реальный путь в Сахару (тогда плохо контролируемую французами) пролегал через разгар конфликта между Францией и феллагой — партизанами Алжира. Получение разрешения заняло два месяца в парижском Сюррете, где борьба с французской бюрократией не помогла из-за того, что я грубо искажал их язык. Но при огромном содействии Mobil Oil они в конце концов смягчились. Это было разрешено при условии нашего вождения в Алжире только во время комендантского часа. В остальное время мы должны были оставаться в полицейских или армейских подразделениях.
Находясь в Алжире, мы остановились в хорошо охраняемом главном депо Mobil. Это был единственный маршрут на юг и, таким образом. Короткий путь вверх по первому из бесчисленных горных перевалов с криками «Merde alors – le camion anglais est un ******!» (в вольном переводе как: «Чёрт возьми, этот английский грузовик улитка ******») Французский Иностранный легион бросил нас на произвол судьбы. Тем не менее, они пригласили нас пообедать в их офицерской столовой. Полуторадневный переход через 150 км населенные феллагами, подъёмы в гору со скоростью 3-5 км/ч, 18-летние французские призывники в пулеметных бетонных бункерах через каждый километр - это не то, что мы охотно повторим. Мы слышали выстрелы, но никогда не подвергались нападению феллаги, которая в конце концов победила, получив независимость.
Каждый вечер мы добирались до военных лагерей, где у нас были незабываемые ужины с офицерами французского Иностранного легиона, которые ранее бросили нас. Мы пробыли несколько дней в маленьком безопасном городке, чтобы снять головку блока цилиндров, чтобы отшлифовать выпускные клапаны и их посадочные места (что оказалось постоянной рутиной), и в конце концов добрались до сахарского оазиса Гардайя без лишних происшествий. Там мы были обязаны сертифицировать QLR для одиночного путешествия по пустыне и подтвердить наши водительские удостоверения в Сахаре. (Эти разрешения действительны только для заявленного транспортного средства и водителя (водителей).
Настоящая Сахара
Мы въехали в Сахару: самую большую пустыню в мире. Она больше, чем весь материковый США, имеет впечатляющие ущелья и высокий горный хребет (Хоггар) недалеко от его центра. Большая часть представляет собой каменистую пустыню. В южной части есть массивные дюны и сложный 700-километровый участок мягкого песка.
Первый частичный переход (до Таманрассета - примерно в 2500 километрах к югу от Алжира и 60% в поперечнике) был осуществлен на гусеничном Citroen в 1922 году.
За исключением редких исследователей, полные переходы начали происходить только после 2-й мировой войны. Позже она была асфальтирована вплоть до Таманрассета, но несколько лет назад дорога была разрушена минами. Помимо своих огромных размеров, она не похожа на австралийскую пустыню Симпсон (которую мы с моей женой Маарит пересекли в нашей австралийской OKA в 1998 году). Трудный путь Симпсона составляет около 200 км из 300 или около того относительно небольших дюн (которые нужно пересечь). Сахара имеет огромное количество огромных дюн, но маршрут (иногда нет трассы как таковой) в основном проходит между ними. Южная часть, однако, имеет обширные песчаные пространства, которые просто проходимы рано утром (при очень низком давлении в шинах), но практически непроходимы после полудня. У неё также есть очень мягкие участки, похожие на пыль, километр в поперечнике, по которым нельзя ездить, кроме как на машине с резиновыми гусеницами
Искусство, как мы узнали в на обратном пути, состоит в том, чтобы объезжать эти мягкие области, а не пытаться пройти через них. Поскольку для этого может потребоваться отклониться от маршрута на 50 км или более, чтобы, как мы надеемся, найти более твердое покрытие. Сахара малонаселена. Однако мы столкнулись с двумя группами арабских торговцев, каждая из которых проделала обратный путь протяженностью более 10 000 км (от озера Чад почти до Алжира) с сотней верблюдов. По пути они торговали в различных оазисах специями и (очень ценной) солью. Они сказали нам, что каждая поездка занимала до трех лет!
Помимо верблюдов, другого движения было немного: несколько хорошо вооруженных патрулей Французского иностранного легиона и около дюжины конвоев в месяц, каждый из трех или четырех автомобилей. Только разрешенные армией грузовики 4WD, такие как наш, могли путешествовать в одиночку. La Societe Algerienne des Transports Tropicaux запускала тяжелый пассажирский грузовик между Гардайей и Таманрассетом один раз в 14 дней. Кроме того, каждый год от шести до десяти частных автомобилей пытались пересечь Сахару - в основном это были Land Rover, ехавшие в колонне.
Переход через Сахару был разрешен только в период с 16 октября по 28 апреля Дожди по всей Центральной Африке делают большинство трасс непроходимо затопленными с июля по декабрь, но, как мы выяснили на собственном горьком опыте, это может произойти практически в любое время.
В поисках пути
Существовал четко определенный маршрут до Таманрассета. Но там не было трассы как таковой, а было «предпочтительное направление движения», обозначенное тонкими черными столбами на расстоянии около 10 км друг от друга.
Он указывает общее направление. Следующий маркер обычно можно было заметить в бинокль из удобной орудийной башни QLR, когда мы находились примерно на полпути между ними. Это была сложная часть перехода, так как часто приходилось отклоняться на несколько километров влево или вправо, чтобы обойти мягкий песок. Таким образом, очень важно помнить, отклонялся ли ты влево или вправо от предполагаемой линии между указателями маршрута.
Без виз
Когда Сахара осталась позади, наша главная проблема заключалась в том, чтобы убедить пограничников в нашей добросовестности. Визы требовались для всех более чем 50 юрисдикций, через которые мы путешествовали. Эти визы можно было получить, только если у вас уже была виза для региона, следующего сразу за тем, для которого запрашивалась виза (чтобы доказать, что вам нужно куда-то поехать на законных основаниях). Проблема заключалась в том, что ни одна виза не была действительна более нескольких месяцев. Поскольку на получение каждой из них уходили недели, иметь 50 последовательно действующих виз для путешествия в неизвестное время было невозможно. Предприимчивый парижский экс-дипломат, с которым я ранее встречался в Лондоне, предложил решение. Он знал, что на грузовике будут официальные логотипы Mobil Oil, а также письма от Mobil Oil, подтверждающие цели экспедиции. Кроме того, у нас будут документы, юридически гарантирующие, что грузовик будет возвращен в Великобританию по завершении поездки, а также действующая страховка. Наши визы, однако, неизбежно устареют. Отметив, что у нас уже есть заголовок письма «Трансафриканская исследовательская экспедиция», он предложил нам приобрести впечатляющую резиновую печать «Трансафриканская исследовательская экспедиция», ярко-красную чернильную подушечку и портативную пишущую машинку.
Следуя этому дипломатическому совету, перед каждым пересечением границы мы печатали и штамповали впечатляюще выглядящее письмо (обычно на тогдашнем африканском лингва-франка) с просьбой о том, чтобы «был предоставлен приоритет проезда le passage». Они были подписаны «Сэр Вашингтон Ирвинг», «Лорд Олстер Клаттербак» или что-то еще, что казалось впечатляющим в то время. Это, а также огромные красные штампы и логотипы Mobil на грузовике, настолько впечатлили пограничников, что почти все игнорировали тот факт, что срок действия виз истек за несколько месяцев до этого. Там, где это не сработало, две пачки Gauloises (отвратительно крепких французских сигарет), помогали решить проблему.
Ситроен Пресс
Недалеко от Банги и все еще в обширной Экваториальной Французской Африке, мы обнаружили, что трасса заблокирована (тогда) 30-летним грузовиком Citroen 10, который сломал шасси. Его африканский владелец/водители застрял там на два дня без еды и воды - и неохотно готовился бросить машину (его единственное имущество). У нас со временем не было больших ограничений, и мы приготовили и разделили еду, решая, что делать. Мы использовали дерево и мощную лебедку QLR, чтобы выровнять две половины грузовика, используя кусочки дерева, чтобы расклинить их до нужной высоты. Это заняло почти два дня, главным образом из-за необходимости просверлить шестнадцать больших отверстий в стальном шасси грузовика. Это было сделано с помощью одной из тех ручных дрелей. Затем мы скрепили Citroen болтами, отремонтировали сломанные тормозные тяги и более или менее выпрямили погнутый приводной вал.
Теперь восхищенный владец Ситроена, чье единственное богатство теперь смутно гарантировано, пригласили нас остановиться в их деревне в нескольких сотнях километров к югу. Там племя устроило вечеринку с алкоголем, приготовленным из вещей, о которых я до сих пор предпочитаю не думать. Неловкое предложение, связанное с дочерьми старосты, было тактично отклонено Тони, объяснив, что, увы, «мы были слишком утомлены, чтобы отдать должное их необычайной красоте».
Нетронутая Африка
Тогда, насколько я понимаю, в некоторых районах Центральная Африка была приятно примитивной. Значительная часть населения, до сих пор не побеспокоенная миссионерами, по-прежнему была почти или полностью раздета. Они жили в основном так, как жили в течение десятков тысяч лет, в небольших самодостаточных общинах с такими же маленькими школами, где дети учились говорить по-французски. В этих районах мы ни разу не почувствовали себя в опасности.
В глубине Центральной Африки (по крайней мере, в то время) почти каждый африканец, которого мы встречали, был любезен и вежлив до крайности. Мы чувствовали себя гораздо менее защищенными в якобы «цивилизованных» районах.
Я до сих пор отчетливо помню бой барабанов по ночам, а иногда и тревожные звуки в джунглях ночью. Мы часто просыпались по утрам и обнаруживали, что за каждым нашим движением жадно следят десятки крошечных детей.
Чтобы покинуть Французскую Экваториальную Африку, потребовалось две тысячи километров объезда, но теперь, вооружившись необходимой подписью, мы отправили QLR через реку Конго на барже из стволов деревьев, более или менее удерживаемой на плаву ржавыми бочками из-под нефти.
Пояс миссии
Мы продолжили путь (на юго-восток) вниз и через тогдашнее Бельгийское Конго. Затем, по единственному маршруту с севера на юг, мы обогнули всю длину гор Рувензори (часто известных как «Горы Луны»).
Это была полноценная территория миссионерского пояса различных и противоречивых убеждений. Часто несообразно богатые миссии располагались через каждые 10 или 20 км вдоль маршрута. Здесь коренные африканцы были обязаны носить одежду, более подходящую для викторианского Лондона, чем (тогда бельгийское) Конго с температурой 38-40 градусов по Цельсию и влажностью более 95%.
В нем не было той спонтанной веселости и открытости, которые были характерны для «менее цивилизованных» районов, хотя африканское хоровое пение сильно отличалось от того, что обычно можно услышать. Эта местность и время были правдиво и чудесно отражены в книге Барбары Кингсолвер «Библия ядовитого дерева». Этот район и наше возвращение через его часть были самой потенциально опасной частью поездки. При долгом и деспотическом правлении бельгийского правительства белое колониальное население имело властное отношение к коренным народам. Одним из примеров было то, что европейцы имели преимущественное право проезда на сверхузких однополосных трассах. Мы спустились с гор в тогдашний Элизабетвиль. Этот, теперь известный как Лубумбаши, с 1957 года был полностью автономным городом, чей националистический альянс баконго требовал немедленной независимости от Бельгии. Это привело к растущему националистическому движению во главе с Патрисом Лумумбой, которое вскоре после этого привело к гражданской войне в Конго. Большая часть из примерно 100 000 белых людей бежала или активно это делала. Мы были там незадолго до фактического начала серьезных боев и намеревались остаться на неделю, но антибельгийские настроения были настолько сильны (по крайней мере, в городе), что даже с явно британским автомобилем мы чувствовали, что оставаться слишком опасно...
Конец первой части