Какой он? Citroen C5 II поколения кроили по немецким лекалам, но без французской экстравагантности не обошлось. Седан щеголяет обильной отделкой хромом и вогнутым задним стеклом. Ещё больше чудачеств можно найти в качественном по исполнению салоне — вроде необычного расположения дефлекторов вентиляции и руля с неподвижной ступицей. Эргономика требует привычки, как и высокая, словно в кроссовере, посадка. На диване просторно и можно расположиться втроём. Багажник четырёхдверки скромен (439 литров), но C5 можно купить и в виде универсала.
Что можно купить? Предложений немало, однако «сараи» встречаются гораздо реже. Больше всего машин с турбомотором 1.6 (150 л.с.) и двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 143 л.с. Дизельные варианты встречаются нечасто. Самые редкие модификации — бензиновый двигатель 1.8 (127 сил) и трёхлитровый V6 (211–215 л.с.).
Низ рынка — 400–450 тысяч рублей. За самые свежие экземпляры просят до 1,2–1,3 миллиона, но машин с такими ценниками немного, так что верх рынка, можно сказать, начинается с 850 тысяч. Есть шанс подобрать Citroen в очень приличной комплектации — с гидропневматической подвеской Hydractive III+, адаптивным ксеноном, кожаным салоном, креслом водителя с электроприводами и массажем.
Как едет? Если всё делать спокойно и плавно, то C5 на гидроподвеске покоряет. Седан умеет мягко проходить неровности и быть очень собранным в поворотах. Правда, раскачка кузова великовата. Без Hydractive III+ Citroen становится обычным седаном со слегка жестковатой подвеской.
Чего ждать? Покрашен кузов С5 не очень — склонен быстро покрываться сколами, часто облезает краска вокруг стоек боковых зеркал и у дверных ручек. Быстро сдаётся внешний хром. Хуже то, что металл оцинкован только с одной стороны. Больше всего от этого страдают передние крылья, которые ржавеют изнутри и облезают по кромке. Снизу быстро корродируют стальные трубки гидравлики и сферы гидроаккумуляторов задней подвески. Много проблем доставляет система открывания капота. А вот у качественного салона немного слабых мест. Например, облезает краска на пластиковых накладках руля. В список проблемных мест по электрике входят климатическая система, отказ дисплеев борткомпьютера и мультимедийки, поломки поворотников, стеклоподъёмников и подогрева сидений.
Моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра — это простые агрегаты серии EW, которые имеют ременной привод ГРМ и отличаются неплохим ресурсом и надёжностью. Хороши и редкие бензиновые 3.0 V6 серии ES9A. Моторы 1.6, атмосферный и турбированный, относятся к печально известной серии Prince. Среди потенциальных проблем — низкий ресурс цепного привода ГРМ, масложор и неудачная поршневая.
Дизели куда надёжнее. Оба мотора относятся к семейству DW — младший двухлитровый (138 л.с.) имеет индекс DW10, а более мощный 204-сильный 2.2 — DW12. Их проблемы с износом турбин, забитой системой EGR, а также поломкой форсунок и ТНВД типичны для возрастных дизелей.
Самый распространённый «автомат» на С5 — это шестиступенчатая коробка Aisin TF80SC. Её ставили и с турбированными 1.6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями. Эта АКПП достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. Четырёхступенчатая автоматическая коробка AL4, которая сочеталась с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга, намного хуже. Для неё характерны неудачный гидроблок и склонность к перегреву. Для «механики» типичны течи масла и быстрый износ синхронизаторов. Редкие роботизированные коробки вполне надёжны и аналогичны «роботам» SeleSpeed на Alfa Romeo.
Подвеска у С5 II поколения бывает двух типов — классическая и гидропневматика Hydractive III+. В обоих случаях на передней оси применена двухрычажная конструкция, а сзади «многорычажка». Гидропневматика состоит из электронасоса, гидроаккумуляторов, блока клапанов, рабочих цилиндров и множества трубок. Такая конструкция ожидаемо дорога и сложна в обслуживании. Но в целом подвеска С5 надёжна, разве что маловат ресурс амортизаторов.