Введение или скорее Лирическое отступление для темы
Материалы этой статьи дались не просто, как ценителю настоящего немецкого качества 90 –х годов и «адепта» семейного автомобиля с « передачей по наследству железного коня», было трудно заново переоценивать свою точку зрения . На автомобиле предыдущего поколения (Т4) было пройдено множество маршрутов от камней и гатей Карелии, до Астраханских затопленных пойм и до сих пор, Ваш покорный слуга считает его лучшим автомобилем в своем классе . Но наступил «черный» 2005 год и появился Т5 с новыми, »прогрессивными» насос-форсуночными моторами, я хорошо помню, работая в ОД в это время, как люди по инерции пытались также поддерживать этот агрегат, но очень быстро количество откровенно «сырых» и конструкционных и производственных решений превысило лимит терпения и путешественники сменили предпочтения на азиатские автомобили, ведь трудно пояснить человеку который мог доехать если «вдруг что « и на осветительном керосине на предыдущей машине, )), что у ЭТОГО мотора ПРОСТО может лопаться распределительный вал и или вылетать седла (2.5), гнать топливную стружку аппаратура высокого давления, вылетать седла, выходить из строя форсунки без возможности ремонта и даже захватывать с собой ЭБУ ДВС ((, что пружинная подвеска это совсем не торсион и т.д. и т.п. Потихоньку, среди контингента оставшихся любителей -бусоводов выработались основы более или менее рационального подхода к выбору конкретной модели, правило простое -«лучше меньше да лучше « и «старый конь борозды не испортит», таким образом остановились на старом, проверенном 2-литровом моторе )) . Но, пришло, как обычно, время когда такое более или менее стабильное положение дел производителя не устроило . Началось как обычно с лозунгов … ))
Переход на систему Common Rail дело хорошее, аналогичные моторы на легковых автомобилях зарекомендовали себя в целом неплохо (с 2010 года ), хотя тяга к «комплексному решению» проблем узлов у VW просматривалась и там)), но насколько ДВС c этой системой устанавливаемый на автомобиль (Т5 ) будет надежен при « коммерческих» пробегах и с соответствующей нагрузкой ? Вариантов немного, это TDi с одной и двумя турбинами . Первый вариант известен, поскольку аналог устанавливался и на легковые автомобили(хотя и есть претензии к материалу ГБЦ), а вот второй вариант, несмотря на установку и на Амарок в том числе, пользуется дурной славой . Этот мотор не любят не сервисы, не владельцы несмотря на лучшую эластичность мотора с приемлемым расходом топлива . Давайте разбираться почему это происходит и к чему готовится счастливым обладателям этого чуда )). Как обычно разговор будет длинным, наберитесь терпения )).Итак .
Вводные данные :
Фольксваген Мультивен, мотор — CFCA 132 кВт, пробег 145 000 км . Увеличенный, прогрессирующий расход масла ( при последней проверке около 1 л на 800 км ) .
Мотор был демонтирован …
И после снятия агрегатов установлен на стапель
Как обычно подойдем к вопросу издалека и сначала поговорим о навесных агрегатах и их влияния на ресурс данного мотора, и начинаем с самой вкусной части …
Часть1. Система турбонаддува 132 кВт мотора .
По поводу данного типа наддува было «сломано множество копий» в сети, кроме этого регулярно общаясь с владельцами и с ремонтниками, в том числе и самих турбокомпрессоров я понял одно –устойчивой картины организации данной системы нет, что в общем то понятно )), даже учитывая то, что материалы по данному типу наддува есть . В нашем случае важно изучить некоторые аспекты данного агрегата, что бы понимать его влияние на ресурс ДВС в целом, поэтому решил этот вопрос расширить . Сам агрегат представляет собой весьма замысловатое по виду образование )).
При этом турбина большего размера, обладает стандартным клапаном Вестгейта с тарельчатой заслонкой ( что свойственно вообще то для бензиновых моторов), а не механизмом изменяемой геометрии как было принято для дизельных с 2000 х годов …
в тоже время на малой турбине никаких внешних регулирующих элементов не видно вообще .
Видно, что ориентация надувных трубопроводов на малую турбину и на выход во впускной коллектор тоже прояснению ситуации явно не способствует … ))Ну и «венцом» в это образование включен огромный пневматический клапан с обратной связью управляющий заслонкой выпускного тракта между турбинами …Чтобы понять для чего все это нагромождение, нужно осознать тот факт, что немцы, в данном случае впервые применили последовательную систему наддува с возможностью отключения одного из компрессоров при этом удалось отказаться от известной «болячки» дизельных турбированных моторов —изменяемой геометрии направляющего аппарата , а точнее от вечного закоксовывания этого аппарата в связи с неполным сгоранием нашего чудесного топлива, хорошо ли это? Конечно хорошо, кто бы спорил )) Но . Такой тип регулирования турбины уже пытались ставить на ранние дизельные моторы VAG группы, и к сожалению, тогда так и не удалось осуществить плавную регулировку наддува, поэтому впоследствии от такой схемы на TDi моторов отказались, а как обстоит с этим делом здесь? .
Структурная схема наддува при разных режимах работы ДВС выглядит вот так :
Обратите внимание насколько при такой схеме важно четкое функционирование регулирующей заслонки и отслеживание ЭБУ ДВС степенью ее открытия, сама заслонка по виду явно не является очень точным инструментом в регулировании наддува )).
Разницу между частичной и полной нагрузкой определяет простой механический обратный (байпасный ) клапан .
Если переложить работу агрегата на мощностную характеристику ДВС уже на детализацию агрегата, то четко прослеживаются две зоны …
Ну и под конец общие объяснения принципа работы системы, обратите внимание на выделенное .
Теперь если учесть тот факт, что такие моторы чаще всего поставляются с сажевым фильтром, для штатной регенерации которых нужно повышать температуру сгорания (впрочем используя различные присадки в топливо владельцы добиваются того же эффекта)), наложив конструкцию регулирующей заслонки и ее расположение и отсутствие (впрочем это уже правило для дизельных турбомоторов) охлаждение антифризом начинает вырисовываться первая проблема (подклинивание оси клапана ), не забываем, также и про то, что давление турбины высокого давления ограничивается той же заслонкой (ошибка по соответствию заданного и фактического наддува) . Обратите внимание также на строгое указание по разбору этого агрегата, оно имеет под собой вполне законное основание .Довольно часто при замене картриджей подшипников таких турбин (во время ремонта ), либо не следят за разворотом «холодных» улиток, либо не обращают внимание на штангу регулировочного клапана, про чистоту посадки конуса и состояние уплотнений байпасного клапана я не говорю . Учитывая объединенную систему подачи масла .
появляются и особые требования к качеству и интервалу замены масла, несмотря на то что дизельные моторы обычно не страдают износом подшипника скольжения вала турбины, именно на этом моторе такое встречается почему то не редко, но как понимаете без понимания функционала ремонтными организациями данного узла не стоит и ожидать положительного результата в ремонте такой турбины . )) На этом разрешите закончить эту часть .До следующей встречи .
Денис Карпов