«Твоя Параллель» продолжает цикл публикаций проекта «Коми АССР. Уроки истории». Комментарии современников собраны небезызвестными «Дорогими товарищами». Четвертый материал посвящен транспорту: на чем передвигались жители Коми автономной советской социалистической республики.
Речной транспорт
В 1920-е гг. исполком Коми АО пытался самостоятельно организовать «Печорское госпароходство», но лишь в 1931 и 1932 гг. СТО СССР принял постановления об организации пароходства в Коми АО и развитии водного транспорта.
Парк непаровых судов пароходств пополнялся как за счет нового строительства на верфях деревянного судостроения в Покче, Няшабоже, Троицко-Печорске и Щельяюре (пароходы поступали из других бассейнов страны, в основном из Лименды), так и за счет поступления из других центров судостроения Северного края, в основном из Архангельска. В это же время были организованы ремонтно-механические мастерские в затонах: Ошкурья, Троицко-Печорск, Лемтыбож, Щельяюр, «Красный водник» в Сыктывкаре. В 1935 создано Печорское бассейное управление, через пять лет оно уже имело в эксплуатации около десятка землечерпальных машин. Обстановкой (различные знаки и устройства, установленные на воде и по берегам и регулирующее судоходство) были снабжены около 2 тыс. км речных путей.
В период 1920-1930-х годов заново был сформирован речной флот, осуществлявший основной объем грузоперевозок.
Работники Печорского пароходства перед отплытием в поселок Кожва. Село Усть-Уса Коми АССР. Июнь 1941 год. Фото: Печорский историко-краеведческий музей.
В 1941 г. было начато строительство нового речного порта, судоверфи и судоремонтного завода в местечке Канин Нос (ныне речная часть г. Печоры), где река Печора пересекалась с железной дорогой. Здесь намечалась перевалка угля из вагонов на баржи.
В январе 1941 г. под Сыктывкаром началось строительство Вычегодской судоремонтной верфи с расчетом производства в год 30 тысячетонных барж. С началом войны стройка приобрела оборонное значение и возводилась на базе эвакуированной из Карелии Пиндужской верфи. Вычегодская верфь одновременно строилась и выпускала продукцию, преодолевая большие трудности из-за нехватки материалов, оборудования и рабочей силы.
Трудности военной поры сказывались на деятельности речного транспорта Коми края: снизилось качество ремонта, участилась аварийность судов, ухудшились средства связи, содержание и обслуживание речных путей. Судовые команды выполняли 75 % ремонтных работ. Не хватало оборудования, материалов, лучшие радиостанции были переданы фронту и заменялись сделанными кустарным способом. Прекратилось пополнение речного флота в Печорском бассейне. В 1943-1944 г. печорские речники, совершив героический переход морем, перегнали на Обь и Иртыш, где не хватало судов, 14 пароходов, два земснаряда и два лихтера. В 1945 г. в Печорском пароходстве имелось меньше судов, чем в 1940 г. Численность самоходных судов сократилась до 75 (из них 56 буксирных) и 329 барж. В результате объем перевозок этим видом транспорта сократился и насчитывал 871 тыс. т в 1945 г. против 2087 тыс. т в 1941 г. (по отправлению).
Послевоенный период (1945-1950 гг.) в развитии водного транспорта на территории Коми края характеризуется укреплением материально-технической базы, обновлением парка речных судов, его реконструкцией.
Печора. Речной порт.
Развитие водного транспорта стало одним из решающих факторов в процессе освоения территории Коми АССР, сыграло и градообразующую роль для такого города как Печора, стимулировало развитие всех остальных городов и поселений в Коми АССР. В исследуемый период создание водного транспорта явилось условием формирования топливно-энергетического комплекса на Европейском Северо-востоке страны.
Сыктывкар. Пристань на Сысоле.
Железнодорожный транспорт
Острая необходимость строительства железной дороги на территории Коми возникла к концу 1930-х годов. К этому времени здесь уже были разведаны крупные месторождения: в 1929 году открыто Чибьюское месторождение легкой нефти, в 1930 г. – Воркутинское угольное месторождение, а в 1932 – Ярегское месторождение тяжелой нефти, Печорский угольный бассейн. Отсутствие прямой железнодорожной связи с центральными районами задерживало развитие добычи природных ресурсов.
Продукция новых предприятий поначалу вывозилась по узкоколейке, затем неоднократно перегружаясь, водным путем доставлялась к местам потребления. Это крайне затрудняло выход продукции в промышленные районы страны.
Республике требовалось включение в транспортную систему страны. К проблеме транспортного строительства были подключены ресурсы ГУЛАГа. Можно сказать, что в 1930-е гг. республика превратилась в огромную строительную площадку.
Из всех масштабных проектов удалось добиться строительства железной дороги Сыктывкар-Пинюг, которая позволяла связать автономию с другими областями страны. К возведению дороги приступили в 1929 г., а в начале 1930-х годов оно было прекращено в связи со строительством железной дороги Котлас — Воркута.
Таким образом, южные районы области и ее центр остались в стороне от транспортных коммуникаций, что способствовало их превращению в сырьевой регион.
Железная дорога Сыктывкар-Пинюг Фото: из фондов Национального музея РК
Схема железной дороги Сыктывкар-Пинюг. Фото из коллекции Игоря Сажина.
В 1937 г. было принято окончательное решение и начато строительство Северо-Печорской железной дороги. На ее возведение были брошены огромные силы и средства.
1940-е гг. Паровоз занесло… Фото: Воркутинский музейно-выставочный центр
Железнодорожный вокзал в Княжпогосте 1942 года постройки.
В конце 1940 года функционировала линия от Котласа до Кожвы. Начавшаяся Великая Отечественная война потребовала ускорить темпы строительства стальных магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. О важности для страны железнодорожной магистрали на Воркуту говорит уже тот факт, что для ее строительства в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва — Волга.
Несмотря на сложнейшие климатические условия и мерзлый грунт, скорость, с какой строили Северо-Печорскую магистраль, была невероятной: в среднем в сутки прокладывали 1,9 км пути.
28 декабря 1941 года из Воркуты в Москву отправился первый «угольный маршрут». Паровоз серии «ОВ» № 5831 тянул со скоростью 4-5 км в час две двухосные платформы и несколько вагонов с подарками для Красной Армии. В феврале 1942 года этот поезд прошел через станции Ижма и Ухта. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, а также тем, что насыпь была ненадежной из-за просадок и расхождения путей. Северо-Печорская железная дорога вступила в строй согласно Постановлению Государственного Комитета Обороны от 4 июня 1942 г. №1855.
Строительство 1600 километров стальных путей завершилось на три года раньше срока, за что многие заплатили высокой ценой – здоровьем и жизнями. В состав Северной железной дороги Печорская железная дорога вошла в 1959 году.
В 1961 г. железная дорога связала Сыктывкар с Северо-Печорской магистралью.
Строительство железнодорожного вокзала Сыктывкара, 1962. Фото из коллекции Аллы Путько
Железнодорожные линии были проведены до Кослана, Троицко-Печорска, Усинска.
Вид на станцию Княжпогост. Фото: Княжпогостский районный историко-краеведческий музей
Нина Некрасова
Ездили в Княжпогостский район, в гости к дедушке и бабушке . В нач. 70-х по ж/д — с Айкино Усть-Вымского р-на до ст. Микунь и дальше, до ст. Княжпогост. С конца 70-х — до г. Микунь автобусом (была заасфальтирована дорога) и дальше поездом до пгт. Железнодорожный (ныне — г. Емва).
Авиатранспорт
Первый самолет жители Усть-Сысольска (будущего Сыктывкара) имели счастье лицезреть на реке Сысоле. Это произошло 14 августа 1925 года, когда гидроплан «Юнкерс W34» Центрального совета Авиахима приводнился в районе будущего городского парка у переправы. Это был агитационный полет, и гидроплан носил гордое имя «Смычка города с деревней». Он облетал Север и показывал людям, что такое авиация, поэтому к нему водили экскурсии.
Первый пассажирский рейс Архангельск – Котлас – Сыктывкар открылся в 1930 году. Шестиместный самолет «Дорнье Комета» общества «Добролет» сел на лед Сысолы в районе местечка Париж. Весь полет длился 8 часов, билет стоил 170 рублей. Для сравнения: зарплата учителя в то время составляла 32 рубля. Одним из пассажиров был председатель Коми облисполкома Иван Коюшев. Он вспоминал, что перелет дался ему тяжело, кабина не отапливалась, и после рейса они с пилотом хорошенько отметили это дело и тем самым согрелись.
Регулярные рейсы по маршруту Сыктывкар – Котлас – Архангельск появились только в 1936 году, когда было создано самостоятельное Сыктывкарское авиазвено 33-го отдельного Архангельского авиаотряда. Спустя два года открылась еще одна авиалиния Сыктывкар – Объячево – Киров. Полеты осуществлялись на самолете По-2, прозванном «кукурузником». К началу войны пилоты Сыктывкарского летного подразделения проложили местные воздушные линии в Ухту, Усть-Цильму, Ижму, Усть-Усу, Кожву, Усть-Кулом, Троицко-Печорск, Объячево, Княжпогост, Киров, Котлас и Архангельск.
По-2 «Лимузин» в Сыктывкаре. 1940-1950-е годы.
Вид на Печорский гидропричал, (авиабаза в Усть-Цильме) 1930-е гг. Фото: Музей гражданской авиации Республики Коми.
До 1930-х гг. вся авиация в Коми была лагерной. Первый аэродром в области появился не в ее столице, а в деревне Карпушовка Усть-Цилемского района и служил перевалочной базой «Ухтпечлага». Авиамаршрут Архангельск – Усть-Цильма – Усть-Уса – Воркута выполнялся на одномоторном биплане Р-5. Почти все пилоты были зэками. Летали они по земным ориентирам – рекам и железным дорогам.
Воркута. 1947 год – так запускали двигатели в лютые морозы.
Таким образом, во второй и третьей пятилетке появился и воздушный транспорт, открылись авиалинии, связывающие Сыктывкар не только со многими райцентрами, но и с некоторыми городами за пределами республики.
В 1960-е годы в ряде городов и райцентров вступили в строй аэропорты и практически все крупные населенные пункты стали обслуживаться предприятиями гражданской авиации. Авиалинии соединили республику со всеми регионами страны.
Летное поле сыктывкарского аэродрома. 1950-е годы.
Аэропорт в Якше. Поселок Якша – населенный пункт на реке Печоре. В прошлом тут располагалась крупная Якшинская пристань, а в наши дни – администрация Печоро-Илычского заповедника.
Валентина Лызлова
Эта избушка-аэропорт в п.Якша (заповедник). Просуществовал до конца 70-х гг. Внутри был зал ожидания и стол начальника аэропорта, выполнявшего функции кассира.
Доставка почты в тундру. Фото: Набор открыток 1966 года, издательство «Советский художник», г. Москва.
Авиация в Коми продолжала развиваться. Свои аэропорты имели большинство городов и районных центров республики. Да и просто в крупных селах и поселках были небольшие аэродромы, принимавшие Ан-2, Ил-14 и Ан-24. Полеты из Сыктывкара на местных авиалиниях в течение долгого времени осуществлялись со старого аэропорта, пока в 1978 году к новому не пристроили еще один терминал. В эти годы «воздушные ворота» Сыктывкара стали восьмым аэропортом в СССР, осуществлявшим прием самолетов по минимуму погоды первой международной категории. Их посадка обеспечивалась в автоматическом режиме до высоты облаков 60 метров при горизонтальной видимости 800 метров. Это позволило аэропорту столицы Коми обрести статус международного. Поскольку в это время в республике стали работать болгарские лесозаготовители, из Сыктывкара самолеты прямым рейсом летали в Софию, Варну и Бургас.
АН-2, основной труженик сельских авиалиний на фоне аэровокзала. Аэропорт Усть-Цильма, 1980-е гг. Фото: Книга «Фотолетопись Республики Коми, 2 часть»
Надежда Кошелева
Ох, не очень приятные впечатления остались от полетов на АН-2. Помню перед входом в самолёт выдавали пакетики, в самолёте выдавали по второму комплекту, и на выходе по третьему. Ещё давали леденцы. И в салоне самолёта был не очень приятный запах. Но летать в детстве на самолёте было большим радостным приключением.
Автомобильный транспорт
Первый общественный автобусный маршрут в Коми АССР появился в 1934 году. В сентябре этого года председатель городского совета Сыктывкара Афанасий Петрович Мезенцев сообщил, что для города ожидается автобус. Его планировалось запустить по маршруту: Тентюково – Лесозавод – Выльгорт – Кочпон. На несколько лет это был единственный представитель общественного транспорта в республике.
Автобусное движение, особенно, межрайонное, при¬ведет в ноябре 1938 года к появлению постановления СНК Коми АССР «О решении транспорт¬ных проблем». Будет принято распоряжение по появлению дополнительных автобусов и прове¬дется мобилизация грузовых машин, приспособленных для перевозки людей у предприятий. Последний вид транспорта просуществует еще много десятилетий. Грузовики с фанерными коробами и скамеечками для пассажиров, будут курсировать по дорогам республики вплоть до 1970-1980-х годов.
В 1960-е годы появилась широкая сеть дорог с твердым покрытием, протяженность которых за 30 лет увеличилась на 3 тыс. км. Сформировалась единая транспортная система республики.
1975 год. Отправление первого народнохозяйственного груза по новой дороге Сыктывкар — Объячево и её открытие. Ленту перерезает первый секретарь Коми обкома КПСС Иван Павлович Морозов. Фото: Книга «Фотолетопись Республики Коми, 2 часть»
Снежана Журавлева
В семидесятые годы прокладывалась автомагистраль Сыктывкар — Объячево — Летка — Мураши. Работа шла в очень сложных условиях (густые леса, топкие болота, неровная местность — холмы, овраги, множество речек и ручейков). 24 октября в с. Объячево состоялся массовый митинг, посвященный этому важному событию. Митинг открыл первый секретарь Прилузского райкома партии Е. А. Попов. Он рассказал о большом народнохозяйственном значении дороги для района. Председатель Совета Министров Коми АССР П. А. Безносов отметил высокое качество работ на строительстве дороги при их досрочном выполнении. В завершение митинга первый секретарь Коми обкома КПСС И. П. Морозов вручил передовикам строительства дороги Почетные грамоты Президиума Верховного Совета Коми АССР.
Под аплодисменты И. П. Морозов перерезал ленточку, и в сторону Объячево тронулась колонна автомашин, украшенных транспарантами. Это машины со стройматериалами, удобрениями, строительная техника. Вел колонну «Краз», которым управлял водитель ДСУ-2 Т. Л. Турко.
Дороги из мира фантастики! «Машины с грузом едут по автолежневой дороге в пос. Кожва». Фото: Национальный музей Республики Коми.
Лариса Смирнова
Моя мама работала в середине 50-х в Кожве в детском саду, жила у хозяйки на квартире, около моста через Печору. Про такую дорогу ничего не говорила. Хозяйка ей рассказывала, что вся дорога на Воркуту построена на костях, строили заключенные, кто падал и умирал, закапывали тут же в насыпь ж/д полотна.
Андрей Майбуров
Это скорее всего такой импровизированный мост на скорую руку через лесную речушку, ручей или просто овраг. Обычная лежнёвка это скрепленные по 3-4 бревна на колею под колёса грузовика.
Водитель автотранспортного предприятия с. Визинга, 1950-60-е гг. Фото: Музей истории и культуры Сысольского района
Строительство автодороги Объячево-Летка 29.06.1976 г. Укладка асфальта у речки Пилоп-Ю. Фото: Вежов В.А., из фондов Национального архива РК.
Нина Некрасова
Я с Усть-Вымского района. Мама приехала работать в район в 1970 году, на улицах была непролазная грязь. Весной и осенью ходили по дорогам в резиновых сапогах. Примерно к 1976 году Айкинским ДРСУ автодороги были проложены по всему району. Качество укладки асфальта было отличным.
Виктор Торлопов
Даже дорога на Микунь с Айкино была грунтовая. Ездили на поезде Айкино-Микунь с остановкой на ст. Шежам. Первый асфальт появился где то в 1975 году и мы специально из Шежама ехали в Айкино на великах 10 км что бы покататься на асфальте в Айкино. Рассказывал мне один товарищ о своей работе водителем. Пока вез молоко из Айкино в Микунь в распутицу привозил или сливки или масло, такая была разбитая дорога в те времена.
Проект реализован с использованием гранта Главы Республики Коми, предоставленного Министерством экономического развития и промышленности Республики Коми.
Опубликовано при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Республики Коми