Широко известная в узких кругах теория Червякова/Ибадуллаева весьма интересна и, по большому счету, не так уж и сложна. Ее суть заключается в следующем.
Для того, чтобы получить максимальную мощность, наибольшее давление газов на поршень должно быть тогда, когда коленчатый вал провернулся относительно верхней мертвой точки на 90 градусов.
Усилие, передаваемое на поршень до того, как он дошел до ВМТ, а также в период ее прохождения, оказывает разрушающее воздействие на детали кривошипно-шатунного механизма и в полезную работу не трансформируется.
Вместе с тем, конструкция и принцип действия современных двигателей таковы, что топливо-воздушная смесь (ТВС) поджигается и начинает гореть, с выделением энергии задолго до того, как поршень дошел до ВМТ. Как следствие - ускоренный износ и разрушение ЦПГ, а также потеря до 90% энергии, получаемой в результате сжигания топлива.
Подобный принцип действия ДВС обусловлен тем, что смесь воздуха и бензина зажигается и горит настолько медленно, что, если воспламенять ее позднее, она попросту не успеет вовремя догореть. Почему так? А потому, что температура топливо-воздушной смеси слишком низкая для протекания процессов ее воспламенения и горения на должном уровне.
Если заставить процессы в камере сгорания идти быстрее, это даст сразу 2 очень положительных момента.
1. Более позднее зажигание смеси позволит исключить воздействие газов на детали цилиндро-поршневой группы до того момента, когда поршень еще не дошел до ВМТ, либо находится в ней. Это значительно повысит ресурс двигателя.
2. Более интенсивное и более быстрое горение существенно повысит мощность двигателя, поскольку будет сконцентрировано на том участке движения поршня, когда давление на него является наиболее эффективным.
Ну, скажут скептики, если бы все так было просто, кто-нибудь это уже давно запатентовал и использовал....
Так вот это, на самом деле, не так уж и сложно. Но, в производственных масштабах, никому не нужно...
Элементарным способом повышения скорости воспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси является повышение степени сжатия. Увеличили данный показатель - температура подросла, процессы стали происходить быстрее, зажигание поставили попозже. Как следствие - вредное воздействие на поршень сокращается, полезное - увеличивается. И так практически до бесконечности. Ибадуллаев писал, что в заводских условиях можно создать двигатель, имеющий степень сжатия 50 и более. Сам он смог поднять данную величину до 24 единиц....
А при чем здесь поршни с увеличенным вытеснителем на Уралы и Днепры спросите вы? А вот при чем.
Поставив только лишь одни поршни от Автотехнологии, предусматривающие использование 92-го или 95-го бензина, мы вряд ли добьемся сколь-нибудь серьезных результатов.
По той простой причине, что стандартное (либо со стандартными углами опережения) зажигание разработано для двигателя с совсем другими характеристиками. Изменение степени сжатия, но оставление без внимания УОЗ, в худшем случае повлечет детонацию, а в лучшем лишь незначительное (от возможного) улучшение характеристики работы двигателя.
Так, увеличение СЖ ускорит протекание процессов, происходящих в камере сгорания. ТВС станет возгораться и гореть быстрее. Причем настолько, что максимальное количество энергии будет выделяться еще до того, как поршень прошел ВМТ. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Чтобы этого избежать, нужно зажигание сделать более поздним. Однако со стандартной системой зажигания этого сделать не получится, поскольку даже если и удастся сместить прерыватель на нужный угол, мотоцикл уже, скорее всего, заводиться перестанет...
В следующий раз читайте и критикуйте краткий обзор систем зажигания на оппозиты.
Всем добра!